Je l'avais évoqué dans le fil sur l'huile moteur:
https://www.planete-ducati.com/forum/index.php?topic=20477.
Encore un fil sur les huiles, donc… Liront et contribueront ceux que ça intéresse, les autres merci de ne pas pourrir et de passer votre chemin
Je n’ai en effet pas trouvé de fil répondant clairement aux questions que je me pose sur les huiles les plus appropriées pour les Ducati à couples coniques avec embiellages à roulements, notamment les premiers carters ronds avec filtrage rudimentaire. Je ne suis pas un expert comme certains qui peuvent expliquer en détail la lubrification des moteurs et les propriétés des lubrifiants comme on peut le lire sur des forums anglo-saxons dédiés. J’ai seulement une base scientifique avec des connaissances en chimie et métallurgie principalement, de quoi pouvoir comprendre l'essentiel et l'expliquer simplement.
J’ai acquis récemment une 750 GT :
https://www.planete-ducati.com/forum/index.php?topic=68554.0;topicseen et j’ai constaté que les avis concernant une huile adéquate étaient parfois assez divergents. J’ai donc exploré les articles traitant des huiles disponibles aujourd’hui pour en tirer mes propres conclusions. J’ai pensé que cette analyse serait utile à la communauté. J’ai essayé de me focaliser sur les questions de lubrification propres aux premiers couples coniques, en tentant d’identifier les huiles qui me semblent les plus appropriées, tout en tenant compte du facteur coût. Les Ducati plus modernes ne sont donc pas vraiment concernées, même si ce fil contient probablement des informations utiles. Je fournis aussi à la fin les références des articles dont je me suis inspiré, parfois largement. Ceux qui maîtrisent bien la langue de nos meilleurs ennemis peuvent d'ailleurs aller boire directement à la source s'ils préfèrent
, je donne les liens.
Les principes de base des huiles pour moteurs
D’abord, pour ceux qui ne s'y sont jamais intéressé, quelques informations de base sur les différentes huiles minérales/synthétiques avec leur classification, les indices API concernant les huiles mono- et multi-grades et les additifs utilisés, et les véritables huiles 100 % synthétiques pour balayer quelques idées reçues ou légendes urbaines. Pour plus d'informations, reportez-vous aux articles détaillés figurant dans les liens à la fin de ce document.
Une huile minérale multigrade 20W-50 de l'un des groupes I-II-III est, au départ, fabriquée à partir d'une huile minérale monograde SAE 20 pure dérivant du pétrole, à laquelle on ajoute des améliorants de l’indice de viscosité (résistance au changement de viscosité VI en fonction de la température) pour permettre une utilisation opérationnelle dans une plage de températures plus large. Ces améliorants sont essentiellement des molécules « plastiques » ayant une forme de ressorts hélicoïdaux (plastomères) qui se détendent à chaud, la rendant plus visqueuse, ce qui permet de donner à l'huile SAE 20 additivée la viscosité apparente d'une huile SAE 50 à chaud. Lorsque l'huile refroidit, les plastomères se rétractent et l'huile retrouve sa viscosité originale SAE 20 et s'écoule donc comme une huile monograde SAE20 à froid.
UNE HUILE MINÉRALE 20W-50 EST ESSENTIELLEMENT UNE HUILE SAE 2O ÉPAISSIE AVEC DES ADDITIFS DE VISCOSITÉ POUR RÉPONDRE AUX SPÉCIFICATIONS SAE50 À CHAUD !
Avec une huile multigrade à base minérale, plus l'étalement des indices API est important (plus donc est importante la quantité d’additifs), plus l'huile est vulnérable à la chaleur et sensible au cisaillement ou aux chocs subis par les améliorants de viscosité qui provoquent un quasi-éclatement de ces molécules. Si ces améliorants sont en grande quantité dans l’huile, leur destruction peut conduire à une dégradation sévère de l’huile et donc à une usure importante des matériaux, en particulier dans le groupe moteur/boîte de vitesses.
Alors que les huiles minérales sont des mélanges hétérogènes de molécules plus ou moins sélectionnées par raffinage et/ou cracking, les huiles 100 % synthétiques sont fabriquées en synthétisant un seul type de molécules choisi pour ses caractéristiques optimales et ont donc une formulation fondamentalement beaucoup plus homogène. Ces huiles synthétiques sont classées dans les groupes IV ou V en fonction de la base utilisée, c’est-à-dire soit des poly-alpha-oléfine (POA, groupe IV), soit ester (groupe V).
Lorsque les huiles 100 % synthétiques sont refroidies, elles ne s'épaississent pas comme le font les huiles de base minérale. Il en va de même lorsqu'elles sont chauffées : elles conservent leur viscosité et ne se fluidifient pas ou peu. C'est l'un de leurs principaux avantages : elles assurent l'épaisseur du film lubrifiant à des températures plus élevées, tout en permettant un démarrage facile et sûr pour la mécanique.
UNE HUILE 100 % SYNTHÉTIQUE 20W-50 EST ESSENTIELLEMENT UNE HUILE SAE50 QUI RÉPOND ÉGALEMENT AUX SPÉCIFICATIONS SAE 20 À FROID SANS AUCUN ADDITIF, GRACE A SA BASE HOMOGENE !
Avec les huiles synthétiques qui n'utilisent que peu ou pas d'améliorants de viscosité (elles n’en ont pas besoin), les qualités lubrifiantes de l'huile en conditions opérationnelles restent constantes et, bien entendu, bien supérieures à celles des huiles minérales en termes de résistance du film au cisaillement, de stabilité thermique et de résistance à l'oxydation. Une huile 100 % synthétique ayant un faible écart d’indices API, 10W-40 ou 20W-50 par exemple, aura ces performances grâce simplement à l’huile de base et pourra avantageusement remplacer une huile SAE 50. Toutefois, il faudra une certaine quantité d'améliorants de viscosité pour formuler des huiles synthétiques ayant un écart d’indices API important, 0W-50 par exemple, avec notamment une moindre résilience à l’usage et à chaud.
Les huiles du groupe V à base d’ester ont un indice de viscosité plus élevé que les huiles du groupe IV, mais leur principal inconvénient est une affinité naturelle pour l’eau. Dans un climat froid et/ou sans utilisation de la moto pendant une période prolongée, il est alors conseillé de remplacer l'huile plus souvent pour éviter la corrosion. Les huiles synthétiques du groupe IV à base de PAO sont préférables car elles n'absorbent pas l'humidité.
Huiles pour motos et huiles pour automobiles.
Une huile pour automobile est censée n'entrer en contact qu'avec le moteur, alors qu'une huile pour motos lubrifie également la transmission. De plus, les Ducati à couples coniques ont des embrayages à bain d'huile. Les engrenages de la boîte de vitesses exercent une charge de cisaillement bien plus élevée sur l'huile que n'importe quelle partie du moteur, et ils désagrègent rapidement une huile minérale, en particulier une huile fluide, ce qui réduit considérablement son efficacité. La boîte de vitesses et l'embrayage ajoutent aussi une grande quantité de contaminants dans l'huile, ce qui favorise l'usure. La boîte de vitesses en particulier, car les particules d’acier sont très abrasives pour les métaux « jaunes » des moteurs (laiton, cuivre, etc.). Grâce aux capacités d’une huile plus performante, les intervalles de vidange pourraient théoriquement être allongés considérablement, mais le niveau élevé de contaminants que l'huile reçoit de la boîte de vitesses et de l'embrayage (s'il est à bain d’huile) limitent considérablement ces intervalles de vidange.
Les additifs utilisés dans les huiles pour automobiles sont aujourd’hui limités en raison des pôts catalytiques et des restrictions environnementales. C’est le cas notamment du ZDDP (Zinc dialkyl dithiophosphate) par exemple, qui résiste à une pression extrême, réduit l’usure et l'oxydation, mais qui a été progressivement enlevé des huiles autos modernes. Le ZDDP reste cependant encore en quantité substantielle dans les huiles minérales spécifiquement formulées pour moteurs anciens. Des additifs sont aussi utilisés pour permettre des économies de carburant en rendant l'huile plus "lubrifiante" ; des huiles contenant de tels additifs sont évidemment à proscrire dans les motos car ils peuvent provoquer le patinage de l'embrayage en bain d’huile.
Les huiles de base minérale pour motos contiennent donc des additifs, notamment des additifs EP (Pression Extreme) qui leur permettent de résister à l'action de cisaillement des engrenages et de durer plus longtemps. Compte tenu des exigences combinées élevées du moteur, de la transmission et, dans certains cas, des embrayages, il est cependant très difficile de formuler une huile à base minérale qui puisse égaler les performances d'une huile 100 % synthétique spécifique pour motos.
Les huiles 100 % synthétiques ayant déjà intrinsèquement une résilience du film d’huile bien supérieure à celle des meilleures huiles minérales, elles ont donc une très bonne résistance au cisaillement, en plus de leurs meilleures qualités de lubrification et de refroidissement. Elles ne souffriront donc pas autant dans la boîte de vitesses. Leur point d'éclair en général élevé indique aussi une bonne capacité à supporter des températures élevées et une bonne résistance à l'oxydation ce qui est intéressant pour les moteurs refroidis par air : il peut en effet y avoir des points chauds dans le moteur (par exemple, un passage d'huile qui passe très près d'un cylindre), et l'huile peut subir localement et temporairement des températures très élevées, même si la température globale est apparemment raisonnable, ce qui peut conduire à une oxydation sournoise. Ces huiles apportent ainsi une plus grande marge de sécurité à chaud, en particulier dans un moteur refroidi par air.
Ces huiles des groupes IV/V sont donc la base idéale pour motos. Les additifs spécifiques pour améliorer encore la résistance au cisaillement ne sont donc ajoutés qu’en quantité minimale pour formuler des huiles de base 100 % synthétique spécifiques pour motos. Bien évidemment les formulations pour motos ne contiennent pas d'améliorants de lubrification visant la diminution de consommation car ceux-ci risqueraient de provoquer le patinage de l'embrayage. Elles sont spécifiquement formulées pour permettre l'utilisation d'embrayages en bain d’huile et, du fait d’une meilleure dissipation de chaleur qu’avec les huiles minérales équivalentes, la durée de vie des garnitures d'embrayage peut même être substantiellement prolongée.
Huile moteur pour les couples coniques avec embiellages à roulements
Les moteurs à couples coniques Ducati ont été développés à une époque où les additifs n'étaient même pas disponibles. Le facteur le plus important à garder à l'esprit est que les embiellages et autres pièces tournantes des moteurs Ducati à couples coniques tournent sur des roulements.
La lubrification des roulements et des paliers lisses est hydrodynamique et essentiellement basée sur le même principe, elle met en jeu un très fin film de lubrifiant entre les pièces tournantes et leurs appuis ou paliers. Si on utilise une huile ayant la bonne viscosité dans chaque cas, les deux types (roulements ou paliers lisses) assurent une usure contrôlée et une très bonne durée de vie des pièces. Chaque type a ses avantages et ses inconvénients : les paliers lisses sont capables de supporter des charges beaucoup plus élevées que les roulements, mais ceux-ci ont aussi leurs applications, notamment dans le cas de vitesses de rotation très élevées et de charges relativement faibles (cas des turbos par exemple).
Alors que les paliers lisses nécessitent une pression d'huile élevée pour éviter le contact et une huile relativement fluide pour assurer des jeux réduits entre les pièces en regard, les roulements ont au contraire besoin d'une huile beaucoup plus "épaisse" pour qu’elle adhère suffisamment : une huile trop fluide sera en effet projetée hors du roulement avant qu'elle ne puisse assurer la lubrification. Les risques d’une lubrification insuffisante des culasses lors des démarrages avec une huile trop visqueuse ont été pris en compte par Ducati car, lorsqu'on examine de près la conception d’un moteur à couples coniques, on constate que le passage de l'huile vers le vilebrequin a été délibérément restreint afin de justement augmenter le flux d'huile vers les culasses. La boîte de vitesses d’un moteur à couple conique, quant à elle, ne comporte aucun passage ou canal d'huile et repose uniquement sur un "brouillard" d'huile créé par le mouvement du vilebrequin dans le carter du moteur. Là encore, l'huile projetée vers les engrenages doit avoir une viscosité élevée et doit avoir le temps d'adhérer aux engrenages pour les lubrifier correctement.
C'est probablement la raison principale pour laquelle Ducati a indiqué dans les manuels d'utilisation des premiers moteurs à couples coniques, les carters ronds, que ceux-ci devaient fonctionner avec une huile minérale monograde assez épaisse, Agip Racing S 50. En plus de sa viscosité adéquate pour les moteurs à roulements, une huile monograde SAE 50 a en effet une meilleure résilience à chaud qu’une huile multigrade 20W-50 qui est, à la base, une huile minérale SAE 20 additivée. Le système de filtrage de l'huile sur ces moteurs à carters ronds étant assez rudimentaire (un piège à crasses dans le vilebrequin et un filtre à fines mailles sur l'entrée de la pompe à huile), Ducati a spécifié que l'huile doit être remplacée fréquemment, tous les 2000 km environ.
Les réserves concernant le système de filtration rudimentaire de l’huile ont peut-être été les raisons pour lesquelles les moteurs à couples coniques ultérieurs ont été équipés d'un filtre à huile à cartouche pouvant bien filtrer des huiles multigrades plus fluides. Une huile multigrade 20W-50 avec des additifs EP a ainsi été spécifiée par Ducati pour la 860 GT et plus tard pour la SD 900 Darmah, l’huile Agip Sint 2000 20W-50. Cependant, les moteurs à couples coniques plus récents étant encore équipés de roulements et la conception de la boîte de vitesses étant la même, l’utilisation d’ une huile SAE 50 peut encore se justifier: la lubrification est en effet plus importante que la durée de vie de l'huile ! Ainsi, les moteurs 860 pourraient tout à fait utiliser une huile SAE50 quitte à effectuer une vidange tous les 2000 km comme pour les carters ronds. Le moteur à couples coniques Ducati à partir duquel cela ne s'applique plus est le Mille : comme il a des paliers lisses, une huile multigrade doit être utilisée avec une viscosité de 15W-50 ou 20W-50, de préférence 100 % synthétique pour les raisons déjà évoquées.
Compte tenu de l'énorme amélioration apportée par les huiles 100 % synthétiques, les moteurs plus anciens à couples coniques et roulements peuvent pourtant aussi bénéficier d'une telle huile à condition qu’une viscosité suffisante soit assurée dans les roulements. Comme déjà décrit, il est évident qu'une huile de moto 100 % synthétique 20W-50, ou même 10W-40 compte tenu de la bien meilleure dissipation thermique des huiles 100 % synthétiques, devient la meilleure des options si aucune considération de coût n'entre en ligne de compte (coût de l'huile elle-même, augmenté éventuellement par les remplacements d'huile fréquents à cause du système de filtration rudimentaire des carters ronds).
Des huiles synthétiques " diesel " moins chères ?
Dans un moteur diesel le processus de combustion est une "explosion" très violente qui entraîne des chocs dans les bielles et les paliers, à la différence du processus de combustion relativement plus doux d'un moteur à essence. Les moteurs diesel nécessitent donc une huile moteur à viscosité plus élevée qui permet d'amortir les chocs au niveau du vilebrequin.
Une huile pour diesel est formulée avec des niveaux élevés d'additifs pour développer la détergence, l'anti-usure, l'anti-oxydation, la dispersion des suies et la neutralisation des acides. Une huile diesel 100 % synthétique 10W-40 sans améliorants de lubrification constitue donc une alternative bon marché intéressante pour les moteurs à couples coniques qui surpasse de loin toutes les huiles de type automobile, d’où leur utilisation par certains dans leur Ducati.
En conclusion
1. En raison de leurs propriétés intrinsèques, en particulier leur viscosité améliorée et stable à haute température, les huiles 100 % synthétiques des groupes IV et V pour motos remplacent avantageusement les huiles minérales et sont donc la référence pour les moteurs Ducati à couples coniques. Compte tenu de leur meilleure conductivité thermique, de telles huiles avec une viscosité 10W-40 devraient très bien fonctionner pour la plupart des Ducati à couples coniques et remplacer les huiles minérales de viscosité 20W-50. Les huiles 100 % synthétiques 20W-50 pour motos peuvent être envisagées pour les moteurs plus anciens lorsque Ducati a spécifié une huile SAE 50, c'est-à-dire des moteurs nécessitant une huile plus épaisse compte tenu de tolérances mécaniques plus importantes, de roulements présents dans toutes les pièces tournantes et de systèmes de filtration rudimentaires.
2. Les huiles 100 % synthétiques pour motos du groupe V à base d'esters étant hygroscopiques doivent être utilisées de préférence dans des environnements plus secs et pour des motos utilisées plus fréquemment afin d'éviter l'absorption d'eau et la corrosion. Elles sont également plus détergentes que les huiles 100 % synthétiques du groupe IV et doivent être utilisées de préférence sur des moteurs coniques plus récents dotés d'un véritable système de filtration. Les huiles 100 % synthétiques du groupe IV pour motos sont l'option préférable pour les moteurs Ducati à couples coniques en raison de toutes les considérations évoquées dans cet article.
3. Étant donné qu'aucun fabricant d'huile ne partage la composition détaillée de son huile de base dans sa fiche technique, l'élément clé à rechercher pour différencier le groupe IV/V du groupe III est la température d'écoulement qui est généralement indiquée sur cette fiche technique. Une huile SAE 40 du groupe IV/V s'écoulera à -45°C ou moins, tandis qu’une huile du groupe III aura une température d'écoulement nettement plus élevée.
4. Les huiles diesel 100 % synthétiques représentent une bonne alternative si une huile synthétique du groupe IV/V spécifique moto n'est pas disponible. Elles sont largement supérieures aux huiles automobiles, car elles contiennent tous les bons additifs (anti-usure, antirouille, détergence) nécessaires à l'utilisation à la fois dans la boîte de vitesses et le moteur.
5. En ce qui concerne les tout premiers couples coniques avec un système de filtration rudimentaire nécessitant des vidanges plus fréquentes, on peut préférer une huile minérale SAE 50 de qualité pour moto, telle que Motul SAE 50, en sachant toutefois que cela se fera au prix d'une usure plus importante lors des démarrages à froid.
C’est le choix que je fais pour ma 750 GT, non seulement parce que :
- c’est la prescription de Ducati à l’époque ;
- l’huile Motul SAE 50 est spécifiquement formulée pour motos, donc résistante au cisaillement ;
- elle contient les additifs désirables (ZDDP 1800 ppm), comme l’huile AGIP Racing SAE 50 d’époque ;
- elle ne contient pas d’autres additifs qui pourraient altérer sa résilience en température.
Enfin comme c’est une huile qui devra être remplacée souvent, son coût deux fois moindre à celui d’une bonne huile moto des groupes IV/V est un avantage non négligeable.
La question des démarrages à froid avec une huile visqueuse doit alors être prise en compte. Comme recommandé par Falloon si la moto ne roule pas souvent, avec donc risques de mauvaise lubrification du haut moteur au démarrage, une astuce consiste à faire d’abord suffisamment tourner le moteur sans allumage. Sur une 750 GT, cela signifie enlever les bougies et effectuer une centaine de coups de kick ! Pas commode...
Au moins ça maintient la forme
J'espère que cette réflexion sera utile à certains, en espérant qu'elle ne contient pas trop d'erreurs
Références utiles:
https://www.machinerylubrication.com/Read/29113/base-oil-groups#https://motorcycleinfo.calsci.com/Oil.htmlhttps://www.ducaticlassics.com/news/techtalk-2-bevel-engine-oilhttps://www.veetwo.com/Info/what-engine-oil-do-we-use-and-recommend-for-ducati-bevel-engines-you-askhttps://www.ducatimonster.org/threads/motor-oil.122020/?nested_view=1&sortby=oldest#replies
