Forum Planete Ducati
Divers => L'atelier => Discussion démarrée par: ducati748 le 29 juin 2014, 17H 39mn 18s
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Voilà j’ai testé le LM2 pour mesurer l’AFR sur ma 1098 (full / kit DP ligne70) ECU 5AM pour refaire une nouvelle cartographie d’injection
Voici comment j'ai fait:
A savoir pour info que cette démarche ne fonctionne pas pour ECU 59M
http://guzzitek.org/documents/injection/ECU_MasterList_2008.pdf (http://guzzitek.org/documents/injection/ECU_MasterList_2008.pdf)
Commencer par extraire les carto (fichier extension « .BIN ») de l’ECU avec le « reader » de Guzzidiag dans un premier temps (utilisation des mêmes câbles que Ducatidiag)
http://www.von-der-salierburg.de/download/GuzziDiag/ (http://www.von-der-salierburg.de/download/GuzziDiag/)
(http://img1.imagilive.com/0614/IMG_3090.JPG) (http://img1.imagilive.com/affiche/0614/IMG_3090.JPG.htm)
Lancer le téléchargement du BIN (un peu long) après lui avoir définit un nom et lieu d’enregistrement
(http://img1.imagilive.com/0614/downloadmap.jpg) (http://img1.imagilive.com/affiche/0614/downloadmap.jpg.htm)
Et voilà le fichier BIN est sur le PC !
(fichier qui comporte l’ensemble du programme et cartographies de gestion moteur)
A partir de là on peut voir les carto avec le logiciel TunerPro qui s’accompagne obligatoirement avec le XDF correspondant à la bécane (voir les liens de téléchargement du lien de Guzzidiag) si le XDF n’existe pas, faut le faire, et là c’est plus compliqué ! mais c’est pas le sujet (au besoin je peux essayé de faire un XDF pour qui en a besoin si pas existant dans la liste Guzzidiag)
Ici la map qui nous intéresse, la map d’injection « base fuel map »
A gauche colonne des RPM et en haut lignes des angles d’ouverture papillon (TPS)
(http://img1.imagilive.com/0614/carto_Tunerpro_avant_modif.jpg) (http://img1.imagilive.com/affiche/0614/carto_Tunerpro_avant_modif.jpg.htm)
Bon c’est pas tout ça, mais pour pouvoir la modifier, il faut passer à la mesure de l’AFR !! (Air Fuel Ratio) en gros pour simplifier la mesure indirect du mélange air/essence durant la combustion.
Pour ça il y a divers matériel, moi j’utilise le Innovate LM2
http://www.innovatemotorsports.com/products/lm2.php (http://www.innovatemotorsports.com/products/lm2.php)
http://www.vpracing.fr/kits-innovate-air-fuel-lm-2,fr,3,28.cfm (http://www.vpracing.fr/kits-innovate-air-fuel-lm-2,fr,3,28.cfm)
qui comporte donc une sonde lambda LARGE BANDE qui permet d’avoir une lecture de l’AFR sur une plage de mesure « large » comme le nom l’indique, et non pas juste une plage de mesure « étroite » comme les sondes lambda d’origine (dites à « bande étroite » comme c’est étonnant)
A noter que j’ai la version avec OBD2 (#3806) pour normalement pouvoir connecter directement le LM2 sur la prise DIAG pour récupérer les infos moteur, mais ça ne marche pas…même sur mon 854. Bref du coup j’utilise le câble entrées/sorties analogique (#3811)
http://www.vpracing.fr/cable-entrees-sorties-analogique,fr,4,inno0110.cfm (http://www.vpracing.fr/cable-entrees-sorties-analogique,fr,4,inno0110.cfm)
Il faut pouvoir récupérer les infos du TPS et les RPM
Pour cela va falloir aller se piquer sur les câbles de l’ECU, mais où donc ??
Déposer la batterie / Déclipser les connectiques
Celui couleur bleu on s’en fou (« BODY ») c’est l’autre sur la droite qui nous intéresse (« ENGINE »)
(http://img1.imagilive.com/0614/IMG_3180.JPG) (http://img1.imagilive.com/affiche/0614/IMG_3180.JPG.htm)
Après avoir démonté les trucs en plastoc (avec un petit tourne vis pour appuyer et écarter les divers petits clips) on se retrouve avec ça ci-dessous, c’est pas compliqué chaque câble est dans un emplacement numéroté, dont chaque départ de ligne à un numéro, qu’il suffit de compter dans sa tête pour retrouver le câble qui nous intéresse (lecture de droite à gauche 1-->2-->3 etc puis retour ligne supérieure 11-->12-->13 etc etc)
(http://img1.imagilive.com/0614/IMG_3186.JPG) (http://img1.imagilive.com/affiche/0614/IMG_3186.JPG.htm)
(http://img1.imagilive.com/0614/ECU_5AM.jpg) (http://img1.imagilive.com/affiche/0614/ECU_5AM.jpg.htm)
Voilà pour le repérage des câbles coté ECU, et pour le coté LM2 (câble entrées/sorties analogique (#3811) c’est dans la notice.
Voilà comment j’ai connecté,
Connection LM2 pour info TPS:
Analog In 1 + (Violet) à connecter sur PIN 3 (Engine / TPS + / câble Orange)
Analog In 1 – (Noir) à connecter sur PIN 29 (Engine / Masse analogique 2 / câble Noir-violet)
Connection LM2 pour info RPM :
RPM + (Noir/Blanc) à connecter sur PIN 38 (Engine / signal négatif bobine cyl H / câble Gris-Bleu)
Photo ci-dessous avec l’exemple pour le premier branchement sur le câble TPS, après les autres suivre le même principe.
(http://img1.imagilive.com/0614/IMG_3194.JPG) (http://img1.imagilive.com/affiche/0614/IMG_3194.JPG.htm)
A noter que après avoir voulu faire ça « propre » en allant souder à l’étain directement sur la connectique, il c’est avéré que c’était déjà pas facile d’y accéder, mais que même après ça, le câble ne passe plus dans la connectique !!! pas moyen ! j’ai du tout défaire et dessouder !...donc un conseil ne chercher pas plus loin, et raccordez vous sur le dessus comme sur la photo.. (j’ai mis un coup de cutter sur les gaines pour voir les câbles passer sans les couper, pour enfiler au travers les câbles du LM2, et protéger par scotch d’électricien (tout ceci est à défaire si on ne garde pas le câble à demeure ensuite)
Voilà les 3 câbles sont relié à l’ECU, maintenant la question c’est où je met la sonde lambda ??
Et bien dans mon cas, ayant une belle ligne 70 je n’avais pas du tout envie de la percer pour souder un « bung » d’adaptation M18x1.5 sur la ligne ! Malheureusement sur le net, impossible de trouver un adaptateur M18x1.5 --> G1/8 pour réutiliser les trous déjà existant sur la ligne ! je me suis donc décidé à le modéliser en 3D, faire un plan, et le faire fabriquer, voilà ce que ça donne :
(http://img1.imagilive.com/0614/IMG_3196.JPG) (http://img1.imagilive.com/affiche/0614/IMG_3196.JPG.htm)
(http://img1.imagilive.com/0614/IMG_3198.JPG) (http://img1.imagilive.com/affiche/0614/IMG_3198.JPG.htm)
Et voilà le tout sur la moto ! les câbles du LM2 sur la droite qu’on voit partir dans le faisceau et la sonde à la place du trou existant sur la sortie cyl H, via l’adaptateur
(http://img1.imagilive.com/0614/IMG_3197_2.jpg) (http://img1.imagilive.com/affiche/0614/IMG_3197_2.jpg.htm)
A noter qu’on ne peut pas remettre le carénage comme ça…faut rouler sans carénage le temps des mesures (et pas trop pencher non plus de ce coté)
Tout est en place pour faire la mesure ! à ba non en faite…faut encore mettre un adaptateur allume cigare pour alimenter le LM2 (non fournie)….et oui ce truc c’est fait pour les caisseux !!
(http://img1.imagilive.com/0614/IMG_3199_2.jpg) (http://img1.imagilive.com/affiche/0614/IMG_3199_2.jpg.htm)
Après placement de l’ensemble dans la TDF, à l’envers pour le câblage, mais bon en même temps le machin il enregistre alors pas besoin de regarder en roulant ! j’ai juste pris un gros bout de scotch que j’ai enroulé pour faire comme un double face, pour que ça colle sous le LM2 et sur le T de fourche
(http://img1.imagilive.com/0614/IMG_3201.JPG) (http://img1.imagilive.com/affiche/0614/IMG_3201.JPG.htm)
Avant de me lancer dans l’acquisition de donnée, je voulais partir d’une bonne base, du coup analyse de la valeur AFR au ralenti (le TPS était OK après vérification, j’ai fait un « reset » quand même.. )
On démarre la bécane (attention bien faire chauffer la sonde lambda avant de démarrer) et mise en chauffe moteur (moteur qu’il faudra d’ailleurs avoir chaud pour faire l’acquisition de donnée)
On peut voir l’influence de la « map enrichissement » moteur froid juste après démarrage
(http://img1.imagilive.com/0614/IMG_3205.JPG) (http://img1.imagilive.com/affiche/0614/IMG_3205.JPG.htm)
Valeur après moteur en température
(http://img1.imagilive.com/0614/IMG_3212.JPG) (http://img1.imagilive.com/affiche/0614/IMG_3212.JPG.htm)
Comme on peut le lire dans les manuel atelier (et voir + loin dans ce sujet) une valeur non conforme niveau pollution, mais adapté pour le moteur, c’est entre 4% et 6% de Co, ce qui équivaut à être entre 13 et 12.25 d’AFR
(http://img1.imagilive.com/0614/equivalence_Co.jpg) (http://img1.imagilive.com/affiche/0614/equivalence_Co.jpg.htm)
Je vais donc viser d’être vers 12.6 AFR (dans la réalité les valeurs AFR ne sont pas hyper stable en mesure avec la sonde, donc ça varie autour de cette valeur après réglage)
Pour cela j’ai voulu utiliser la fonction « trimmer » qu’on trouve sur guzzidiag ou même ducatidiag, mais avec les 2 logiciels, il ne se passe rien quand je touche le trimmer !!....je sais pas pourquoi !!
Du coup comme mon ralenti était un peu haut de toute manière, finalement ça tombe bien, je vais jouer directement sur les by-pass de la rampe d’injection ! en y allant doucement pour le fermer, et donc enrichir le mélange au ralenti (et exactement de la même valeur sur chaque), c’est finalement avec 1 tour en – (en vissant) sur chaque by-pass, que je tombe sur ma valeur recherché de 12.6 AFR ! et un ralenti un peu baissé, nickel !
(http://img1.imagilive.com/0614/IMG_3215_2.jpg) (http://img1.imagilive.com/affiche/0614/IMG_3215_2.jpg.htm)
(http://img1.imagilive.com/0614/IMG_3214.JPG) (http://img1.imagilive.com/affiche/0614/IMG_3214.JPG.htm)
Bon, une carte SD enfilé dans le biniou, et hop on part se faire une mini ballade histoire de faire l’acquisition de donnée ! Pour bien faire en théorie il faut chercher à remplir toutes les cases de la cartographie (comme les mecs pour les passages au banc), genre par exemple accélérer à fond en 5ème en partant d’un sous régime, etc etc mais bon perso je m’en fou un peu je préfère rouler à peu près « normalement » car dans la vrai vie et bien oui c’est comme cela, on utilise pas toutes les cases de la carto, et de mon point de vue inutile de modifier des valeurs de la carto qui vont éventuellement servir 1 fois tout les 36 du mois (je prépare pas une meule de compétition)
Voilà un extrait après avoir récupérer la carte SD et ouvert dans le soft « logworks3 » qui est fournis sur CD lors de l’achat du LM2
(http://img1.imagilive.com/0614/extrait_LM2_reglage_tps.jpg) (http://img1.imagilive.com/affiche/0614/extrait_LM2_reglage_tps.jpg.htm)
Rouge = TPS / Noir = RPM / Violet = AFR
Il faut configurer les « channels », et notamment le TPS (linéaire), avec les 2 valeurs basse et haute pour faire correspondre les relevés en mV du LM2 convertit en deg° papillon pour coller avec la carto sous TunerPro.
Et ensuite le logiciel fait automatiquement la moyenne des points de mesures, pour les faires correspondre à la carto en fonction du TPS/RPM
(http://img1.imagilive.com/0614/Carto_AFR_mesurer_LM2.jpg) (http://img1.imagilive.com/affiche/0614/Carto_AFR_mesurer_LM2.jpg.htm)
A noter que pour en arriver là, il faut configurer au préalable le tableau en 20x32 et inscrire les valeurs de référence TPS et RPM qu’on trouve en ouvrant la carto sous TunerPro (pour pouvoir faire ensuite des copier / coller qui correspondent avec les mêmes valeurs de référence)
J’ai un petit soucis, je ne sais pas pourquoi le LM2 n’enregistre pas mes valeurs au dessus de env. 8000 tr/min….comme si il bloquait à cette valeurs ?! pourtant sur mon 854 pas de soucis, et câblage identique pour récupérer l’info sur l’ECU…tant pis, heureusement les valeurs au dessus de 8000 tr/mn m’intéresse moins de toute manière, mais dommage.
Bon du coup au premier coup d’œil déjà on peut voir que les valeurs sont dans la grosse majorité assez riche, ce qui n’est pas très étonnant en fait, car c’est souvent annoncé que les carto DP sont trop riche, et on peut s’en rendre compte notamment en regardant certaines carto des PC3 qui sont souvent avec des valeurs négatives !
J’aime bien cette image, elle résume bien l’effet de l’AFR, et montre que la plage qui va bien, ce trouve en gros entre 12.8 AFR et 13.8 AFR (et il faut oublier la valeur de 14.7 qui ne nous intéresse pas)
(http://www.daytona-sensors.com/engine_tuning/AFR_Torque.gif)
Ainsi que ce petit tableau simplifier également
(http://img1.imagilive.com/0614/AFR_recommander.jpg) (http://img1.imagilive.com/affiche/0614/AFR_recommander.jpg.htm)
A noter que à froid il y a l’influence de la map « start enrichissement » (un nom dans le genre me rappel plus) qui se base sur la carto injection « base fuel map » (application d’un delta de valeurs) donc en modifiant la carto injection « base fuel map » ça influencera de la même manière la map d’enrichissement à froid.
Bon maintenant il faut définir sa carto « AFR cible » pour apporter les corrections d’injection que l’on recherche ! je me suis basé entre autre sur les valeurs qu’on trouve sur le système « AUTOTUNE » qui va avec un PC5, système qui se base exactement sur le même principe, seulement c’est en « live » car la sonde lambda envoie à l’Autotune la valeur AFR, le système la compare à la carto AFR cible dans la mémoire de l’autotune, et corrige les temps d’injection via le PC5 (PC5 qui lui-même peut déjà avoir une correction de la base fuel map origine). Bref, c’est exactement le même travail, sauf que moi je le fais « à la main » ! l’avantage pour moi étant que mes modifications seront « en dur » dans la carto "base fuel map", et qu’après je peux virer le LM2 et la sonde, alors que le système Autotune + PC5 doivent fonctionner en permanence.
http://www.powercommander.com/powercommander/Products/AutoTune/powercommander_autotune.aspx (http://www.powercommander.com/powercommander/Products/AutoTune/powercommander_autotune.aspx)
Voilà ma carto
(http://img1.imagilive.com/0614/carto_AFR_cible.jpg) (http://img1.imagilive.com/affiche/0614/carto_AFR_cible.jpg.htm)
Carto que j’ai fait dans excel pour plus de facilitée, et ensuite à copier/coller dans logworks3, après avoir créé un « new user chart » (nouveau tableau) nommé « AFR cible »
(http://img1.imagilive.com/0614/carto_AFR_cible_logworks.jpg) (http://img1.imagilive.com/affiche/0614/carto_AFR_cible_logworks.jpg.htm)
Il faut ensuite faire de même pour la carto « base fuel map », qui je le rappel ce récupère via tunerPro et le BIN récupérer au début (toujours avec des copier/coller via un fichier excel qui va bien)
Ensuite il faut utiliser une formule de calcul… intégrée dans le logiciel ! ouf ;)
Il va tout seul modifier les valeurs de la base fuel map, selon le pourcentage de correction voulu entre la map AFR mesuré et la map AFR cible, en gros le pourcentage en + ou en – pour arriver au bon temps d’injection, qui donnera le bon AFR.
(http://img1.imagilive.com/0614/carto_base_fuel_map_logworks4.jpg) (http://img1.imagilive.com/affiche/0614/carto_base_fuel_map_logworks4.jpg.htm)
Une fois cela fait, le logiciel va créer une « new map », cette « new map » étant uniquement sur les cases de la carto ayant eu un calcul de modification de l’AFR, et donc toutes les cases non modifier sont vide. De plus, il fait le calcul sans arrondir les valeurs, ce qui ne conviens pas pour pouvoir les reprendre dans tunerpro. Il faut alors copier/coller cette « new map » dans excel pour la superposer à la « base fuel map » de départ, tout en arrondissant les valeurs au passage. Encore une fois j’utilise mon fichier excel qui me fait ça automatiquement !
Ci-dessous on voit les valeurs du dessus qui viennent de la « new map » et en dessous le carto après modification
(http://img1.imagilive.com/0614/excel_calcul_map.jpg) (http://img1.imagilive.com/affiche/0614/excel_calcul_map.jpg.htm)
Voilà maintenant reste plus qu’a copier/coller cette nouvelle carto à la place de celle dans tunerpro !
Bien penser à enregistrer sous un nouveau nom le fichier BIN pour toujours avoir en backup l’ancien BIN non modifié.
On peut voir les valeurs qui ont été modifiées apparaitre en rouge
(http://img1.imagilive.com/0614/nouvelle_carto_tuner_pro.jpg) (http://img1.imagilive.com/affiche/0614/nouvelle_carto_tuner_pro.jpg.htm)
On peut même comparer par curiosité avec la carto de départ pour voir les différences, qui confirment que les temps d’injection sont quasi tous diminué là où j’ai pu récupérer des mesures via le LM2 (à noter que les valeurs affichés dans TunerPro ne sont pas réellement les temps d’injection, c’est juste des valeurs décimales non convertis, mais bon un changement en pourcentage fonctionne de la même façon que si c’était les vrais temps d’injection indiqués)
(http://img1.imagilive.com/0614/comparaison_map_2D.jpg) (http://img1.imagilive.com/affiche/0614/comparaison_map_2D.jpg.htm)
Ca y est c’est le moment d’aller ré-injecter ce nouveau fichier BIN avec la carto d’injection modifié !
On retourne dans le garage avec le PC pour se connecter avec le Guzzidiag « writter » (voir les liens au début du post)
On lance le programme, sélection du fichier BIN, et GO !!!
Le soft efface celui existant, pour ensuite écrire le nouveau
(http://img1.imagilive.com/0614/erase_BIN.jpg) (http://img1.imagilive.com/affiche/0614/erase_BIN.jpg.htm)
(http://img1.imagilive.com/0614/uploadBIN.jpg) (http://img1.imagilive.com/affiche/0614/uploadBIN.jpg.htm)
Après c’est partie pour refaire une petite ballade ! ;) j’en profite pour refaire une acquisition de donnée, histoire de continuer à peaufiner un peu tout ça ! le LM2 pouvant normalement enregistrer 2 x 30 min en théorie (il fait quand même une acquisition des valeurs toutes les env. 0.08 secondes le bougre !)
Bon voilà ce que ça donne quand on compare les relevés AFR entre les 2 sessions, sans même rentré dans le détail, on voit visuellement que c’est un peu plus « vert » dans les cases, ce qui montre que c’est un peu moins riche dans l’ensemble, mais bon ça ressemble pas à ma map AFR cible…
(a gauche 1er session et à droite 2eme session avec nouvelle carto d’injection)
(http://img1.imagilive.com/0614/comparaisonAFR.jpg) (http://img1.imagilive.com/affiche/0614/comparaisonAFR.jpg.htm)
Je me lance donc pour refaire une 3eme session, cette fois ci avec un deuxième BIN avec la carto modifié selon la 2eme session ! donc toujours la même carto « AFR cible » mais suivant la carto modifié (refaire toutes les mêmes manip’ dans logworks3 et tunerpro, etc pour créer le nouveau BIN, et l’injecter dans l’ECU)
Voilà ce que donne la 3eme session, comparer à la 2eme (2eme à gauche, 3eme à droite)
(http://img1.imagilive.com/0614/comparaisonAFRentre2et3emesession.jpg) (http://img1.imagilive.com/affiche/0614/comparaisonAFRentre2et3emesession.jpg.htm)
Toujours sans rentré dans le détail, encore une fois on vois que c’est plus « vert » et donc moins riche ! ça va dans le bon sens ;)
Et si je compare avec la 1ere session d’acquisition de donnée (soit la map origine de l’ECU DP)
(http://img1.imagilive.com/0614/comparaisonAFRentre1et3emesession.jpg) (http://img1.imagilive.com/affiche/0614/comparaisonAFRentre1et3emesession.jpg.htm)
C’est quand même mieux !
Bon cette fois on regarde un peu de plus près les valeurs AFR entre ma carto cible et celle de la 3eme session
(http://img1.imagilive.com/0614/comparaison_AFR_cible_et_3eme_session.jpg) (http://img1.imagilive.com/affiche/0614/comparaison_AFR_cible_et_3eme_session.jpg.htm)
C’est pas encore ça mais bon je me demande en fait si c’est réellement envisageable d’avoir une carto cible qui colle à la carto après mesure…m’enfin bon je suis content quand même, car c’est déjà beaucoup plus proche de ce que je recherche qu’au début !! Si on fait pas le difficile, l’objectif d’être en peu partout entre 13 et 14 AFR c’est pas mal ! ;)
Et le comportement de la bécane maintenant vous allez me dire ?? et bien franchement c’est pas flagrant..mais je trouve qu’elle répond quand même mieux à la poignée de gaz !!! ça repart un poile plus vite à la remise des gaz j’ai l’impression, plus joueuse en somme la coquine ;) c’est cool ;) après c’est pas le truc de fou qui change complètement le comportement hein, soyont raisonnable, elle arrache déjà les bras comme ça de toute manière !! ;)
Ma conclusion :
Je ne suis pas persuadé que ce soit d’une grande utilité d’investir dans ce système pour le réglage d’une carto qui « colle » déjà avec la configuration de la moto (comme je viens de le faire), pour l’agrément de conduite ça va bien mais voilà sans plus (quoique je devrais moins consommer en théorie !). Par contre je pense que pour quelqu’un qui modifie sa configuration de bécane (comme j’ai pu le faire sur mon 854) ça devient très utile et permet de ne pas acheter un autre ECU (ou EPROM) juste pour adapter la carto à la nouvelle configuration (encore plus quand la configuration est « exotique » et que aucun EPROM ou ECU existe).
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Beau boulot! :thumbsup:
M'enfin, comme tu le dis avec le résultat essai, ce n'est pas flagrant et effectivement cette manip. est plus pour ceux qui veulent vraiment gratter gros et certainement plus intéressant pour ceux qui cherchent a faire du circuit/perfo.
Sinon, super ce CR pour avoir une idée de ce que ça représente lorsqu'on veut mettre les doigts dans le maping! :cheers:
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:thumbsup:
ce matos à la base c'est pour mon 854 où aucun eprom existe pour ma configuration (beaucoup de modification) alors je me suis dit "pourquoi pas le 1098" :D
mais je suis d'accord avec toi :thumbsup:
enfin y'a ceux qui pourrait acheter un kit perf sans l'ECU, pour modifier la carto de l'ECU d'origine, après c'est sûrement + chère et plus complexe faut être motivé :D
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merci pour le tuto ducati 748 ! :thumbsup:
c'est du super boulot , et clair en plus ! :bowdown:
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:cheers:
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:thumbsup: beau boulot
:oops: rodage pas fini, j'ais même pas encore pu tester la puce que tu m'a fait pour le 748 :ranting: (en rodage je suis pas dans la plage des modifs faites)
:cheers:
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Merci :thumbsup:
Ouais la misère t'inquiète je roule pas non plus beaucoup :cry:
Foutu gamin :D :D
Hâte de voir si ca va envoyer du gaz cette puce !! :thumbsup:
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:thumbsup: beau boulot
:oops: rodage pas fini, j'ais même pas encore pu tester la puce que tu m'a fait pour le 748 :ranting: (en rodage je suis pas dans la plage des modifs faites)
:cheers:
pareil pour moi pas encore testée :cry:
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Ça m'apprendra a faire des puces pour 748, ça roule jamais ces bécanes j'avais oublié :lol:
:D :D
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J'avions pas vu ce topic, que je viens de découvrir ici (http://www.planete-ducati.com/forum/index.php?topic=55698.msg1795899#msg1795899).
Chapeau, joli boulot !
Très bien léchées tes explications. :thumbsup:
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merci :bowdown:
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tout comme bougri !
chapeau :bowdown:
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Super boulot, je suis sur le c.. 8O :thumbsup:
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Idem même si je pige pas tout. :D :D :D
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:bowdown:
hhooo neufneufsix c'est ce que tu disais au début sur le démontage de D4 quand t'es arrivée sur le forum, si ma mémoire est bonne, tu vas donc finir par connaitre ça sur le bout des doigts à un moment donnée :D :D
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a un moment donné :D
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a m'en donné...
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J'adore ce taff !
Bravo.
Cela confirme ce que je pensais des ecu DP.
J'avais bien vu que l'ecu ducati perf de ma GT me colorait bien les bougies je trouvais riche surtout quand je me suis rendu compte du peu d'autonomie de la brèle!
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Merci pour ce tutoriel très détaillé. :thumbsup:
Ca m'aide à comprendre un peu plus ces foutues MAP !
A c'était bien quand même les carburateurs !
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:thumbsup:
et ouais l'injection ça fait tourner le business des ECU !! une ECU pour chaque configuration....alors que c'est juste le fichier interne qui change..
ils nous font croire que c'est pour la gestion + fine de l'essence, la pollution etc etc, mais un carbu c'est pas bon pour les affaires c'est tout !! :D :D nan je blague
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Enfin oui et non. Il n'y a pas que l'Afr il y a aussi les avances à l'allumage. :siffler:
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enfin là faut savoir ce que tu fait !
en modifiant les temps d'injection tu risque pas grand chose si tu peut contrôler la richesse , mais en jouant sur les temps d'allumage tu risque le moteur ! :cry:
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ouais j'ai bien essayé (vite fait) d'étudier le truc pour installer un capteur de cliquetis histoire d'avoir une référence, etc, mais ça devient trop complexe :cry:
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salut
je déterre et poste ici :
j'ai du refaire les branchements sur le câble analogique de mon lm2 car la tension du tps indiquée par l'appareil était bizarre , 0.5 v papillon ouvert en grand .
du coup j'en ai profité une fois ce problème régler pour contrôler le reste et là je m'aperçois d'autre chose .
contact mis , moteur à l'arrêt .... y a un truc qui cloche ....
(http://img15.hostingpics.net/pics/983541051.jpg) (http://www.hostingpics.net/viewer.php?id=983541051.jpg)
le régime change par moment passe de 6800 a plus de 20000 trs alors qu'il y a juste le contact de mis , je comprend pas :D
j'ai modifier le branchement car j'avait la pince jusqu'à présent et je trouvait que l'acquisition des trs/min n'était pas top , il y avait des plats au lieu de pics aux sommets de ma courbe RPM dans logworks .
pourtant j'ai bien brancher comme ils disent ,le fil noir /blanc du câble analogique sur le fil négatif de la bobine .
http://www.innovatemotorsports.com/support/manual/LM2_Manual_1.3.pdf (http://www.innovatemotorsports.com/support/manual/LM2_Manual_1.3.pdf)
page 31 :
The LM-2 has a direct tach signal input signal. This input can be used to feed a signal
from the negative lead of a coil, ECU, negative lead of an injector, or ignition box (i.e.
MSD 6AL). This tach signal can be feed to the RPM + (Black/White) wire. The negative
wire (Blue) can be connected to ground if a tach signal is not being registered.
repère n° 11 ( bobine cyl hor ) fil grey/yellow d'après le plan qui va direct sur l'ecu . l'autre le Brown/white est selon moi un + 12v qui passe par un relais et qui devient rouge , passe par le porte fusible et va à la batterie .
(http://img15.hostingpics.net/pics/806025055.jpg) (http://www.hostingpics.net/viewer.php?id=806025055.jpg)
donc comment se fait t'il qu'il y a un régime moteur qui s'affiche alors que le moteur n'est pas en route !
la je sèche ...
a+
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hum hum... je pense que tu câbles correctement oui
je serais toi je testerai de connecter également le câble bleu (RPM -) sur une masse, type GND1 ou GND2, pour voir si ça stabilise le signale et évite des interférences.
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au départ j'avait connecter le fil bleu direct sur la batterie je pensait que ça venait de ça , en fait non ! :cry:
je vient de pondre un truc pour y voir un peut plus clair avec l'histoire du tps :
http://cjoint.com/?EBxxsJHhucE (http://cjoint.com/?EBxxsJHhucE)
la ont voit bien que c'est pas le TPS qui est " non linéaire " mais que c'est bien l'ECU qui crée cette non linéarité , comme ont me l'avait déjà dit ! :thumbsup:
je prend l'info du TPS directement sur les fils au niveau du connecteur de ce dernier , qui est un PF3C .
du coup je doit prendre les valeur qui sont lues par le LM et non pas celles qui apparaissent sur ma carto pour ensuite superposer celles de la carto a celles enregistrée par l'appareil pour coller au plus juste et remplir les bonnes cases dans mon tableaux .... du moins je pense que c'est comme ça qu'il faut que je fasse !
a+
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:siffler: :D
je t'avais répondu ça dans mon topic :wink:
sur 748 le TPS est dit comme "non linéaire", ce qui est en réalité selon mes recherches un abus de langage, car le TPS en lui même (PF09) semble tout à fait linéaire, mais par contre pas les valeurs de référence enregistré dans l'ECU, qui elles changent d’échelle (intervalle entre les valeurs) à un moment. c'est ce changement d’échelle dans les valeurs qui selon moi créer cette "fausse" non linéarité.
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ah ouais ! :D
j'avait certainement rien compris à ce moment là ..... c'était tout neuf .... :lol:
en tout cas j'ai pu le constater par moi même , c'est la meilleure école ... :thumbsup:
j'ai aussi pu mesurer un truc comme 3v quelque chose et 1.90v sur les fils qui arrivent sur la bobine , tu crois que ça peut venir de là le souci des RPM ?
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je sais pas trop..
normalement le fait de se brancher sur le signal négatif envoyé par l'ECU sur la bobine est suffisant.. je vois pas trop comment ça ce fait que tu trouves des valeurs, mais bon j'ai pas mesuré sur mes bécanes du coup je sais pas si c'est pareil ou pas pour moi..
sinon essaie sur...... le signal négatif d'un injecteur :D (mais il parait que le signal est moins bien que la bobine, je n'ai pas testé)
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je regarderais ça ce soir , je prendrais aussi le multimètre du boulot pour comparer .
au pire si ça ne fonctionne pas avec le câble analogique j’essaierais peut être de prendre mon signal sur le capteur d'allumage à gauche mais avec la pince .... sait ont jamais .
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J'avais essayé le capteur d'allumage au debut, ça marche pas ! ....
C'est un signale carré ou je sais plus quoi, bref un signal traité par l'ECU, pas "lisible" directement...
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ok , je trouverais bien une solution , faut que je prenne le temps d'y réfléchir .
tu pense qu'il peut y avoir un lien avec le branchement du tps .... sur 3 fils peut être un commun dans le tas !
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je sais pas, mais j'aurais plutôt tendance à dire que non..
après perso j'aurais plutôt essayé le file bleu avec GND1 plutôt que la batterie, pour avoir une masse venant de l'ECU comme le TPS par exemple, mais bon c'est une hypothèse.
(sinon l'injecteur en second choix)
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je pensait juste à ça ... mais en fait d'après le schéma il n'y a aucun lien ...
tu veux dire quoi par GND1 ? je comprend pas ce que tu veux dire .
d'après le plan , soit y a le relais d'injection qui laisse fuité un peut de courant et ça me donne un signal .... :roll:
soit c'est le boitier qui laisse passer un peut ... re- :roll:
donc je vais essayer un débranchant le relais puis le boitier . je verrais bien ....
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désolé pour l'abréviation, GND1 pour GROUND N°1, la masse numéro 1
dans les schémas élec c'est souvent indiqué comme ça (et on le vois sur les pins de l'ECU sur ta photo d'ailleurs)
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le GND1 est un des fils sur lequel est brancher le tps .
pour ce soir j'ai du mettre la batterie en charge donc je continu demain à chercher , par contre j'ai pu constater deux chose .
la première c'est que les 20420 trs/min s'affiche sur le LM au moment ou le relais d'injection colle . a chaque fois que j'entend le relais faire " tic " après la mise du contact , la valeur 20420 s'affiche à l'écran .
ensuite si je dépose le relais ça ne change rien , par contre si je démonte une des broches de l'ECU alors la valeur s'enlève .
j'ai aussi essayer de mettre un coup de démarreur , un 80 s'est afficher ! donc peut être ça fonctionne quand même .... je mettrais le réservoir sur la moto et une fois en ordre de marche je referais un essais . ont sait jamais , peut être que sur un malentendu ! :D
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Une valeur mémorisée par l'ECU?
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le GND1 est un des fils sur lequel est brancher le tps .
oui, c'est vraisemblablement une masse prévu pour les capteurs, c'est pour ça que je te dit ça...
(ceci restant un hypothèse je sais pas si ça peut résoudre le soucis)
mais attend de démarrer la moto, ça ce peut que la valeur se barre pour devenir correcte au démarrage !
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une valeur mémoriser par l'ECU , je pense pas car les 20420 tr/min que ça affiche je crois que ça correspond à l'étendue de mesure du lm2 justement ! soit c'est 10230 trs/min ou 20460 trs/min . donc il y a bien un quelque chose qui envoi un courant ou signal et qui induit le lm2 en erreur !
demain la batterie sera chargée et je ferais un essais réservoir en place ! je suis confiant , je vais y arriver . :thumbsup:
et j'essayerais de brancher le bleu sur GND1 ça mange pas de pain .
a+
:cheers:
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j'ai fait un essais avec la moto en route .
premièrement , qu'est ce que c'est bon de l'entendre ronfler après quelques mois d'abstinence ... :dribble:
j'ai bien un régime moteur qui s'affiche , je dirait qu'a 200/250 tours min. près ça colle avec le compte tours par contre le LM2 met du temps à redescendre lorsque je relâche les gaz, il a 2 ou 3 seconde de retard sur le compte tour pour indiquer le régime de ralentit .
c'est normal qu'il réagisse aussi lentement ??
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Y'a peut être un petit temps de réaction a l'affichage mais pas si important que ça ! Essaie une acquisition voir si c'est pareil a l'enregistrement ?