Sujet: Prochaine SBK 2012: 1199 Panigale

[Prowler]

Pour ceux qui veulent se convaincre de la limite de puissance atteinte par le 1198, vous prenez toutes les hypersports sorties il y'a moins de 2 ans sur le marché, de 600cc à 1200cc, à 2, 3 et 4 cylindres (600 GSXR, ZX6R, 600 CBR, R6, 675 Dayto, 750 GSXR, 1000 GSXR, R1, ZX10R, CBR1000RR, F4 1000R, F4 312RR, S1000RR, 1198R, RC8R). Relevez dans un tableau la cylindrée exacte, le nombre de cylindres, la puissance max, le couple max, le régime de puissance max et le régime de couple max.
On peut même mettre dans le lot des monocylindres typés sport avec les supermot Husqvarna (630) / KTM (690SMR) / Husaberg (570).

Après, on trace :
- la puissance spécifique (cv/L) en fonction de la cylindrée unitaire (cm3/nombre de cylindre) ; ça fait globalement une droite qui décroit (puissance spécifique d'autant plus faible que la cylindrée par cylindre est importante) avec des points qui s'en écartent que peu.
- le couple spécifique (Nm/L) en fonction de la cylindrée unitaire ; encore une droite décroissante.
- le couple max en fonction de la cylindrée ; encore une droite croissante cette fois.
- le régime de puissance max. en fonction de la cylindrée unitaire ; une droite !
- le régime de couple max. en fonction de la cylindrée ; une droite !

Moralité ? Tous les moteurs sportifs du marché qui sortent dans la même courte période, quelque soit leur cylindrée et leur architecture (du mono au 4 cyl, de 500 à 1200cc), sont très proches en terme de performances adimensionnées, et il est pas évident (en série du moins) de clairement s'écarter du lot ; quand t'es déjà sur la courbe moyenne ou presque, 20cv à rattraper par rapport à une architecture concurrente quand tu peux pas jouer plus sur la cylindrée (1200cc V2 contre 1000cc 4 cyl.), ça se fait pas comme ça.

En 2005~2006, j'avais fait l'exercice et le 999R montrait une petite supériorité par rapport à la moyenne... montrant qu'il était à ses limites de développement, juste avant que Ducati ne passe effectivement au 1098. 

[Neveraducati]

On parle puissance mais faut voir aussi à quel régime et puis le coup;e est hyper important...

[desmo.sbk]

c'est pas une voiture 4L? 

 

[Glotton]

On parle puissance mais faut voir aussi à quel régime et puis le couple est hyper important...

sans dec' ?




et la puissance, c'est pas un peu tirée du couple ce machin là ?

 

[Prowler]

Ouaip, Puissance = régime * couple.

Du coup, que t'ais la puissance max à 11000 ou à 15000tr/min, ça importe peu, il faut juste mettre en face la démultiplication qui va bien.
Idem pour le couple max ; s'il est 20% supérieur mais qu'on l'otient à un régime 20% inférieur... ça change rien avec la démul qui va bien !

Ce qu'il faut (outre un truc super linéaire et très dosable) c'est pas une puissance max à un régime bas, ni un couple super élevé, mais une courbe bien remplie, à savoir une grosse puissance maxi (même à haut régime) et une proportion importante du couple maxi sur une large plage de régime.

[boonjo]

Fait chier, j'avais déjà commencé à économiser pour le 1798 RR de 2018... 

[pilouface]

ouais bon, je vais sortir mes conneries parceque la ... la 4L elle tient pas le pavé et de toute façons 8 cylindre sur une ducat' vous abusés!

[romainh6]

200ch, déjà je demande à voir, Kawa a comme qui dirait une fâcheuse tendance à ne pas tout à fait réaliser les chiffres promis.

Kawasaki ZX-10R 2011 vs BMW S 1000RR 2010 : Le banc de puissance a parlé

De l’autre coté de l’Atlantique, la ZX-10R est déjà passée entre les mains d’essayeurs. Preuve en est cette première vidéo d’essai qui tourne sur le site Youtube. Présentée en avant première au salon Intermot de Cologne (Allemagne), le millésime 2011 de la 10R a quelque peu semé le trouble dans une catégorie où la course à la puissance fait rage.

Lancée par les Allemands avec leur S 1000RR, cette baston prend une nouvelle dimension avec l’arrivée de la toute nouvelle ZX-10R. Développée dans un premier temps pour fumer tout le plateau du Championnat du Monde Superbike, elle va débouler prochainement chez votre concessionnaire mais amputée de la moitié de ses canassons… A moins que cela change, un jour.

Mais voilà. A l’issue de ces premiers tours de roues, la ZX-10R 2011 a eu forte à faire lors de son passage au banc face à celle qu’elle remplace mais surtout face à la Teutonne. Maintenant et avant de vous dévoiler les chiffres finaux, appuyer sur «play» et accrochez-vous !!

Comme promis, voilà les chiffres relevés sur le banc de puissance :
2011 Kawasaki ZX-10R : 159.8 cv
2010 Kawasaki ZX-10R : 157.2 cv
2010 BMW S1000RR : 168.1 cv

Conclusion : Dans un monde libre et avec un pilote expérimenté au guidon de la Japonaise, il faudra se cracher dans les gants pour fumer une Allemande qui lui prend presque 10 chevaux...

http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=Uj8QcBNEgGk

 

[romainh6]

ouais bon, je vais sortir mes conneries parceque la ... la 4L elle tient pas le pavé et de toute façons 8 cylindre sur une ducat' vous abusés!

la mienne tanguait un peu même avec ses 4 bilsteins  :

[brasletti]

Mode léche [on]

Merci prowler pour ces explications  . M'endormirai moins con ce soir 
C'est toujours intéressant de vous lire toi, benoix et d'autres sur des sujets techniques.

Mode léche [off]

[bostrom]

ouais bon, je vais sortir mes conneries parceque la ... la 4L elle tient pas le pavé et de toute façons 8 cylindre sur une ducat' vous abusés!

la mienne tanguait un peu même avec ses 4 bilsteins  :

Mouais ca va quand même

[BenoiX]

@Romain 

Clairement en ce moment c'est la BM qui fume tout le monde jusqu'en niveau superstock.
Le moteur le plus puissant de loin (pas comme le R1 crossplane qui a rien dans le sac), partie-cycle très efficace (pas comme l'Aprilia qui tourne pas), technologie au top de ce qui se fait actuellement (pas comme le Gex qui a pas évolué depuis 10 ans).

Quant à Kawa, à chaque nouvelle génération de ZX10R, au moment de l'annonce c'est la plus puissante de tous les temps, et quand elle arrive pour de vrai elle a rien dans le sac et elle met pas une roue devant l'autre. 

[NICO AND CO]

"Et pour ne rien arranger, lors de la dernière manche du Superbike à Magny-Cours, on évoquait l'évolution du règlement 2011 vers une limitation du nombre de moteurs par saison... "

Là c'est sûr que dans ce contexte avec le twin made in Bologne ils auraient eu du souci à se faire... aaaah la fiabilité légendaire de nos montures... 

Il y a deux semaines un pote est allé au Castelet voir tourner son oncle.
Tonton roule en KTM RC8... no soucailles sur toute la journée... en revanche les deux potes avec lesquels ils roulaient n'ont pas eu cette chance. 996 avec boite de vitesse HS... et 1098 avec moteur explosé (un moteur qui avait 3000km dans les pattes, suite au remplacement du précédent qui avait lui aussi cramé lors d'une séance piste à Barcelonne) 

[Bouss]

Apres, passer aux 4 pattes, ce serait d'un point de vue historique et caractere decevant...

tain mais arretez de compter comme des moutons!
La DS16 a physiquement 4 pistons, mais ça marche comme un twin didiou! c'est pas linéaire comme un 4 en ligne, c'est pas légèrement décalé comme un V4 (et faut etre sacrément optu pour dire qu'un V4 c'est pas une belle mécanique) ou un cross plane, c'est deux gamelles à la fois qui tapent (Twin-Pulse qu'ils appelle ça) comme si on collait 2 L (ou V2) cote à cote. ça mouline plus certes, mais qui ferait la fine bouche devant un "tel" moteur?

Abandonner le desmodromique ça me ferait suer, mais le twin pour le twin, y'a pas mort d'homme.

bref wait and see

[Prowler]

tain mais arretez de compter comme des moutons! La DS16 a physiquement 4 pistons, mais ça marche comme un twin didiou!

J'sais pô, jamais essayé. 

c'est pas linéaire comme un 4 en ligne, c'est pas légèrement décalé comme un V4 (et faut etre sacrément optu pour dire qu'un V4 c'est pas une belle mécanique) ou un cross plane, c'est deux gamelles à la fois qui tapent (Twin-Pulse qu'ils appelle ça) comme si on collait 2 L (ou V2) cote à cote.

Ah oui mais là, non !
Monsieur confond moteur big bang (explosion de cyl. par paire ou presque),  low bang (légèrement décalés) et cross-plane (pas 2 cylindres qui explosent de manière rapprochées, mais 4 explosions à des intervale irréguliers : 270º-180º-90º-180º).
Et puis, ce serait oublier que même la DesmoGP a utilisé le calage screamer (1 coup de piston tous les 180°) au début du retour des 800cc (pour favoriser la puissance plus que la motricité), donc un truc bien qu'en V qui fonctionne exactement comme un 4 en ligne.

Abandonner le desmodromique ça me ferait suer, mais le twin pour le twin, y'a pas mort d'homme.

A mon avis, le desmo à bien moins d'influence que le caractère moteur (sous couvert qu'on puisse tenir les loi de levée de soupapes qu'il permet avec un AàC standard et des ressorts, ce dont je ne doute pas) que la taille et le nombre des gamelles... mais bon, c'est une marque de fabrique... et une grosse source de revenu pour les concession en entretien ! 

[Bouss]

Et puis, ce serait oublier que même la DesmoGP a utilisé le calage screamer (1 coup de piston tous les 180°) au début du retour des 800cc (pour favoriser la puissance plus que la motricité), donc un truc bien qu'en V qui fonctionne exactement comme un 4 en ligne.

Certes mais la machine "de route" (soupir) est une Twin Pulse, et la GP10 itou lalalatitou (y'a que les imbéciles qui changent pas d'avis )
donc il est possible de ressortir un Screamer (une gueuleuse), mais semblerait que les trucs asynchrones aient le vent en poupe donc on devrait pouvoir se marrer et baver un peu

[Prowler]

Twin-pulse ou plutot low-bang (le twin quelque chose n'étant qu'une dénomination commerciale sensé pas trop faire peut aux intégristes du bicylindre) ou pas, je doute fort que 2 petites gamelles qui pètent en même temps (ou presque) aient le même comportement (on parle pas de puissance chiffrée là, endendons nous bien) qu'une grosse en terme de vibrations, d'allonge, d'inertie, cognements à bas régime, ruguosité,...

[Fift]

Oui, mais deux petites qui pètent en même temps, c'est quand même plus proche d'un twin calé normalement (c'est à dire avec deux explosions décalées) que d'un quatre cylindres calé à 180°.

Et le V4 reste quand même une belle mécanique (ce n'est certes pas moi qui dirai le contraire  ). Pour peu que Ducati travaille correctement son calage et sa carto, il est tout à fait possible de lui donner une signature très particulière. Si je prends l'exemple du V4 Honda, même si sa cartographie linéarise énormément le comportement (la maladie des concepteurs Honda ...), son calage le rend malgré tout immédiatement identifiable à la conduite. Ne serait-ce que par son absence de souplesse (relative) à bas régime par rapport à un classique quatre cylindres en ligne.

[pilouface]

un Screamer (une gueuleuse)

c'est un hurleur ( pas une pouffe qu'on chatouille )

[franztch]

moi de nature je préfère les twins mais faut voir si il bosse bien pourquoi pas mais il devront conserver un caractère moteur  différant des autre sinon autant aller chez BM

[Prowler]

Pour ceux qui veulent se convaincre de la limite de puissance atteinte par le 1198...

En 2006, j'avais fait ça avec les dernières machines (plus ou moins) "sportives" du marché (milésimes 2004-2006) :

En bleu les 4 cylindres, en rouge les twin, en vert les 3 cylindres, en jaune les mono.
Plus de détail sur les couples et régimes :


J'en étais arrivé à la conclusion que pour faire un moteur sportif de série (donc qui pète pas après 2000km), une fois la cylindrée et l'architecture choisis, les perf' étaient plus ou moins conditionnées. On notera d'ailleurs qu'à l'époque, une Dayto 675 vers 120~125cv était fort prévisible (avant même l'annonce des chiffres) et que les dernières moutures de 999 s'écartaient pas mal de la courbe moyenne, montrant sans doute qu'ils étaient soient en avance sur leur temps... soit à bout de développement, ce que la sortie imminente de la 1098 confirmera.

Aujourd'hui où est ce qu'on en est avec la 1198 ? Queque part par là...


En pointillés fin, la courbes moyenne des années 2004-2006 qui montre la progression par rapport à la droite en gras pour 2009-2011. On note qu'il y'a quand même peu de machines récentes dans les fortes cylindrées unitaires (gros twin, 3 cyl ou mono), la moyenne est dont fortement tirée à droite vers le haut pas les 848/RC8R/1198 qui malgré tout semblent être au dessus, montrant à mon avis leur limites de développement.

En l'état de l'art, un gros twin (de route) de 200cv est-il possible ? Oui, probablement 1400cc ou plus..

[daladu998]

^probable , mais le critère poids ? ce qui se gagnera en puissance ,sera pénalisé sur le plan dynamique 

[Prowler]

Poids, encombrement... et de toute façon aussi règlement technique en compétition !
Je doute que le règlement WSBK accepte des twin de plus de 1200cc pour rivaliser avec les 4 cylindres du marché, d'autant plus que seul Ducati a persisté dans cette voie ; ça ressemblerait un peu à du repéchage de petit poucet ou à du favoristisme. 

[Neveraducati]

Prowler  respects pour ces courbes très parlantes !

[insane_rider]

fayot... 

[Neveraducati]

D'origine, la 1198R Corse rend 13cv à une S1000RR, 20cv à la prochaine ZX10R 2011... alors bon, les chrono de Monneret sur TF1, c'est pas ça qui fait gagner le SBK. 

Désolé mais en 2011, la BMW sera -question puissance - toujours devant !! 
http://moto.caradisiac.com/Kawasaki-ZX-10R-2011-vs-BMW-S-1000RR-2010-Le-banc-de-puissance-a-parle-video-419
 2011 Kawasaki ZX-10R : 159.8 cv
 2010 Kawasaki ZX-10R : 157.2 cv
 2010 BMW S1000RR : 168.1 cv

[toutounet22]

tous les teams de course découpent la colonne de direction et la ressoudent avec un angle de chasse différent ! ),

Ils font ça?          Y'a intérêt à soigner la soudure 

[tontongiorgio87]

certainement moto ne seront plus dans les regle en 2012, seul bmw et aprilia on les bonne cote moteur pour engager leur moto, tout les autres vont devoir les revoir, pour info la rsv4 factory a 'une des meilleur partie cycle alors, sa sert a rien de critiquer une moto qui est bonne parce qu'ont aime ducati, dans le dernier moto journal, il parle d'une futur sbk revolutionnaire.... a voir, le prix 22490e

[BenoiX]

pour info la rsv4 factory a 'une des meilleur partie cycle

 

T'as roulé avec sur circuit ? Tous ceux qui l'ont fait on dit que c'est un os. Il y a apparemment de gros défauts dans la partie-cycle, elle est très dure à faire tourner.

Celle qui marche c'est celle de Biaggi en WSBK, mais elle n'a rien en commun avec celle vendue dans le commerce, d'ailleurs le traitement de faveur qui leur a été réservé cette année en WSBK est scandaleux (autant que ceux accordés à Ducati dans le passé, soit dit au passage  ).
Du niveau amateur jusqu'à Superstock, la RSV4 semble être une bien piètre machine de course. Beaucoup moins de chevaux que la concurrence, et une partie-cycle à chier.
Par exemple en FSBK, quasiment tous ceux qui avaient commencé la saison avec ont changé de machine en cours de saison.

[funkenstein]

Je sais plus la raison exacte mais un des pilotes qui avait engagé une RSV4 en fsbk l'a balancé car il a pris un gros crash sur un probleme du a la moto (je ne sais plus si c'est elec ou partie cycle).

En tout cas le resultat est sans appel personne ne veux rouler avec hormis en WSBK. Mais la, la moto n'a rien a voir avec celle qui est chez les concess... C'est con c'est vraiment une belle meule avec un fort potentiel..

En ce moment au vu des resultats et aux dires des pilotes y a pas photo la meilleure brele de course c'est la BMW