Forum Planete Ducati
Divers => L'atelier => Discussion démarrée par: SamC le 07 février 2023, 20H 02mn 44s
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Allez vu que je suis dans le coin je vais vais causer d'autre chose que de GranCanyon
On va voir si il y a des bons dans l'coin et des réponses constructives :D
Donc :
Moteur 620 100% piste que je vais le coller dans mon bon vieux SSie équipé actuellement d'un 900 passé en 992cc
Bref
L'objectif c'est un max de puissance et de tr/min, un peu de fiabilité (faut que ça fasse 4-5 week-end avant d'être ouvert) avec un max de pièces Ducati et en restant en 618cc évidement
En premières idées :
- Petites prépa des culasses
- Découvrez Heigth 1mm
- Volant moteur de 999RS
- Injecteurs Pico de 999 phase 2 ou 848
- Boote 6 (la base trouvé est un Monter boîte 5...)
Faudrait sans doute retoucher les calottes de pistons sur l'extérieur pour augmenter artificiellement la hauteur du Dôme et permettre d'avoir plus de RV (en retouchant aussi la hauteur des cylindres)
Vous avez d'autres idées ? :siffler:
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Fraisage du vilo, polissage des bielles et du vilo, équilibrage de tout ce qui peu l'être.
Optimiser le refroidissement.
Double allumage avec 4 bobines pour tu sais bien quoi en fait, deux explosion mais décalée ;)
Retailler les AAC pour que ça lève les soupapes comme Arnold avec les kilos de fonte
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L'alésage est trop petit sir un 620 pour qu'il y ai un intérêt à monter 2 bougies :D
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dans la liste de course, il manque les poulies réglables allégées pour modifier le diagramme, pour privilégier les hauts régimes (si l'idée étant le max. puissance)
d'ailleurs il faudra vérifier/modifier probabement les embrèvements des pistons, surtout si y'a modification (changement) des diamètres des soupapes ?
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On peut pas changer les soupapes, y a pas la place :lol:
Oui les poulies alu j'y pense, j'ai du stock
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comment ça y'a pas la place, venant de toi je suis étonné :D
du genre des + grosses, puis réduites ensuite au diamètre au plus juste pour que ça passe :siffler: tu as déjà fait il me semble :D
au fait quand même, on doit au moins poser la question, pourquoi un 620 ?
pour le défi de sortir un max d'une petite cylindrée, ou une autre raison du type classement dans une catégorie de course ?
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Parce qu'on est plusieurs potes au DCF à vouloir refaire un petite catégorie à pas cher et qu'on part sur le modèle de ce que font les anglais (et aussi la coupe Ducati avec les 620)
Un truc rigolo à pas cher vu qu'on trouve des 620 (Monster, SSie ou Multi) à tout juste 2000€
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Des 620 à 2000€ à la base mais avec 5000€ de prépa je ne suis pas certain que ce soit moins cher qu'une 900 ....
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Le but c'est pas d'y mettre 5000 justement
Que de la pièce d'origine Ducati
Et niveau châssis d'origine c'est largement suffisant aussi
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j'ajouterai a ta part list une ligne tangentielle, il y a un reel gain a la clef.
en tous cas j'ai bien ressenti la difference sur le mien
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Un stage bmc :wink:
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Un turbo ! :dribble:
Ah mince, c'est pas d'origine... :cry:
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Polissage des pipes d'admission, ce n’est pas cher et ça peut rapporter gros :thumbsup:
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Polissage des pipes d'admission, ce n’est pas cher et ça peut rapporter gros :thumbsup:
:D
- Petites prépa des culasses
Un stage bmc :wink:
Ça c'est sûr que ça serait le meilleur point pour gagner des secondes sur pistes :D
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Que le pilote fasse un régime: Gros gaine en accélération et vitesse de pointe :lol:
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L'alésage est trop petit sir un 620 pour qu'il y ai un intérêt à monter 2 bougies :D
Question très, très con : y aurait possibilité d'envoyer deux étincelles consécutives sur la même bougie ?
(à condition bien sûr qu'il reste des gaz non brûlés)
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Pas avec l'ECU d'origine mais avec une Megasquirt par exemple c'est possible
Par contre ça n'a d'intérêt que pour diminuer la pollution
@ralph31 : je pense partir sur un 2 en1 plutôt
Bon je suis déçu, vous avez pas des masses d'idées quand même :siffler: :lol:
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"On ne saurait faire d'un âne un cheval de course."
:D
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Bon je suis déçu, vous avez pas des masses d'idées quand même :siffler: :lol:
ba en même temps tu nous dis qu'il faut rester avec des pièces d'origine Ducati + un budget raisonnable, on va pas révolutionner le bouzin ! :D
tiens en ce moment y'a la Monster 651 à vendre, t'as qu'a la racheter pour récupérer les culasses à 3 soupapes :D
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Avec des pièces d'origine Ducati y a de quoi faire déjà :siffler:
Genre tester des AaC de SSie, modifier les pistons d'origine pour augmenter le RV (et diminuer leurs poids)
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"On ne saurait faire d'un âne un cheval de course."
Le 620 c'est un des D2 avec la plus grosse puissance au litre !
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Alors ça va pas être facile de tirer plus d un moteur déjà optimisé, si? A part s affranchir des normes de pollution et sonore, monter une bonne carto..tu parles que du moteur, mais côté châssis il doit y a avoir beaucoup à gagner
Sinon j aime bien l idée de revenir aux fondamentaux genre journées clubs, une course entre potes avec des motos pas trop chères et néanmoins assez performantes pour avoir de bonnes sensations
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Et rogner toutes les masses en rotation. Équilibrer au poil du cul près pour pouvoir prendre 10'000 tr/min, -> la vélocité fait la vitesse :wink:
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Y a un peu à gagner tout se même, on doit pouvoir taper entre 60 et 65cv à la roue
Niveau échappement je monterai un silencieux (ou 2) de 1198 d'origine avec juste les catalyseurs enlevés
Le châssis c'est mon SSie de piste déjà pas mal optimisé
- fourche de 900 préparé par je sais plus qui
- BO de ST2 modifié pour le cantilever
- amorto Shock Factory
- Jantes de 695 avec pneu en 160 derrière
- PR19
Et j'en oublie certainement
(https://i.postimg.cc/d7FRTLjr/IMG-20210801-083447.jpg) (https://postimg.cc/d7FRTLjr)
Et rogner toutes les masses en rotation. Équilibrer au poil du cul près pour pouvoir prendre 10'000 tr/min, -> la vélocité fait la vitesse :wink:
De mémoire le rupteur d'un 620 est à 10 500, mais je suis plus sûr à 100%
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Genre tester des AaC de SSie, modifier les pistons d'origine pour augmenter le RV (et diminuer leurs poids)
c'est bien dans l'idée de ce que je proposais :wink:
............modifier le diagramme, pour privilégier les hauts régimes (si l'idée étant le max. puissance)
..........vérifier/modifier probabement les embrèvements des pistons.........
rien de bien nouveau quoi
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"On ne saurait faire d'un âne un cheval de course."
Le 620 c'est un des D2 avec la plus grosse puissance au litre !
En effet, 60ch pour 618cm³, ça fait un assez honnête 97ch/L.
Mais si tu regardes un Monster 400cc (pratiquement réservé au marché japonais), ça fait 43ch pour 398cm³ : 108ch/L, ça lui éclate le fion du 618 ! :D
Mais tout ça, c'est juste lié au fait que c'est la plus petite cylindrée unitaire des D2 (du moins, la plus petite qu'on connaisse chez nous donc), pas qu'il s'agisse du moteur le plus développé de la gamme des D2.
En fait, plus tu fais des petits cylindres, et plus ça fait de petites masses en mouvement se déplaçant sur de petites distances (course du piston) donc pouvant tourner vite ! La puissance étant le produit du couple (proportionnel à la cylindrée) par le régime... si ça tourne plus vite, ça fait plus de chevaux, tout simplement !
Tiens, je m'étais amusé à tracer ça avec tout un paquet de machines relativement "sportives" du marché et de tout type d'architecture moteur, en 2011 :
(https://i.postimg.cc/S2n6MsKG/Sans-titre.png) (https://postimg.cc/S2n6MsKG)
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Une vraie méthode Ogino :D :lol:
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En effet, 60ch pour 618cm³, ça fait un assez honnête 97ch/L.
Mais si tu regardes un Monster 400cc (pratiquement réservé au marché japonais), ça fait 43ch pour 398cm³ : 108ch/L, ça lui éclate le fion du 618 ! :D
Le 696 fait bien mieux avec 114.9cv au litre !
Le 620 n'a pas des masses en mouvement plus faible qu'un 750, c'est le même vilo
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Contrairement au 620, la 696 était passé au "nouveau" système de mesure de la puissance (post 2005 quand toutes les machines -même inchangées- ont gagné miraculeusement des chevaux, et perdu des kg), donc dur à comparer.
Mais en effet, elle fait sans doute mieux que la 620... mais avec un moteur dont le couple maxi. est passé à 7750tr/min et plus 6750 (donc un truc + creux en bas, et + chiant en usage routier), et si ça ne se voit pas sur le régime de puissance maxi. (qui baisse lui de 9500 à 9000) il baisse moins que n'est augmentée la cylindrée spécifique. Ducati a donc bien fait "juste" un moteur qui tourne vite pour gagner en puissance en haut.
D'ailleurs, on voit bien l'évolution entre le 695 (73ch à 8500rpm, 6.2mkg à 6750 rpm) et le 696 qui est en fait le même bloc de même cylindrée (80ch à 9000rpm, 7mkg à 7750 rpm) ; tout a été shifté vers le haut du compte-tour.
En fait, il y'a un autre aspect que les masses (d'ailleurs, si y'a le même vilo qu'un 750, y'a pas les même pistons, et peut-être bielles ?) qui joue avec la baisse de la cylindrée unitaire, c'est le remplissage... j'avais commencé, puis me suis ravisé (à tord :bowdown: , raisonnant sur le moment en couple max. et pas en puissance à haut régime).
Avec une petite cylindrée unitaire, tu augmentes le ratio surface (dont la surface de la culasse, donc la section de passage des soupapes) sur volume (cylindrée), la surface évoluant avec le carré des dimensions, le volume avec le cube.
Dès lors, si tu n'améliores pas forcément significativement ton remplissage -donc ton couple- en bas (le couple spécifique en Nm/L en relativement "plat") puisqu'on flirte déjà avec des remplissages généralement élevés, par contre à haut régime, quand tu as beaucoup moins de temps pour remplir, ça ne se dégrade pas autant sur une petite cylindrée unitaire.
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Ah ben voilà ça commence à causer sérieusement !
Bon après quand même à cylindrée égale il vaut mieux un plus gros alésage et une course plus faible, la surface augmente la PME
Bon faut aussi regarder la longueur de bielle qui va pouvoir augmenter l'aspiration dans la chambre de combustion (c'est un compromis a obtenir avec les efforts engendré)
Niveau culasse j'ai commencé à faire quelques calculs pour définir la section des conduits optimum pour avoir entre 90 et 105m/s
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Pour tirer dedans, la 620 nécessite un radiateur d’huile :bowdown:
Celles de la Coupe en avaient toutes.
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Bonne remarque, c'est la base d'un Ducat de piste
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injecteurs douche
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si c'est une pistarde, pourquoi ne pas virer le circuit de charge, 2 à 3cv de plus et 2 à 3 kg de moins.. tu fais d'une pierre deux coups 8)
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J'ai essayé sur mon 992, c'est rapidement compliqué, 20min maxi de roulage (et encore...)
Les
Injecteurs douche c'est pas très utile sur un si petit moteur qui prend pas de tours
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Bon après quand même à cylindrée égale il vaut mieux un plus gros alésage et une course plus faible, la surface augmente la PME
Bon faut aussi regarder la longueur de bielle qui va pouvoir augmenter l'aspiration dans la chambre de combustion (c'est un compromis a obtenir avec les efforts engendré)
Non, la PME n'a rien a voir avec l'alésage, c'est juste le couplé (lié à la cylindrée) divisée par la cylindrée. C'est juste une grandeur pour comparer des moteurs entre eux, mais hors ça, elle ne sert à rien.
PME=(4*pi*C)/V avec C couple effectif (couple maxi en l'occurence) et V la cylindrée totale
Pour la longueur de bielle, plus elle est grande et plus la bielle travaille en ligne, sans générer d'efforts latéraux sur la jupe du piston... mais plus elle a d'inertie.
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J'ai essayé sur mon 992, c'est rapidement compliqué, 20min maxi de roulage (et encore...)
Les
Injecteurs douche c'est pas très utile sur un si petit moteur qui prend pas de tours
il m'est arrivé plusieurs fois de faire deux sessions sans recharger....... mais je suis en carbu :siffler:
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L'injection ça consomme pas mal
Problème la longueur de bielle influe sur le remplissage de la chambre :wink:
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si c'est une pistarde, pourquoi ne pas virer le circuit de charge, 2 à 3cv de plus et 2 à 3 kg de moins.. tu fais d'une pierre deux coups 8)
J'ai du mal a y croire. Imaginons un alternateur de 350 watts avec un rendement (pas terrible) de 70%. On considere qu'on tire 350 watts en permanence (peu probable). Le moteur perdrait 500 watts a entrainer l'alternateur dans ce cas, soit environ deux tiers de cheval. Meme pas un de gagne !
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Problème la longueur de bielle influe sur le remplissage de la chambre :wink:
Je ne vois pas comment :| ... la course, oui, mais la longueur de bielle...
Son seul rôle est de convertir le mouvement de rotation du vilo, en un mouvement longitudinal du piston ; si la bielle était infiniment longue, la vitesse du piston serait parfaitement sinusoïdale. Comme elle ne l'est évidemment pas, le piston à un déplacement avec une sinusoïdale un peu "aplatie" au point mort haut comme au point mort bas, et donc ça influe sur les profils de vitesse instantané de piston.
Ici, 3 exemples de vitesse du piston pour troi lambda (= rapport longueur de bielle / demi-course) :
(https://i.postimg.cc/Lhgh5wTM/Sans-titre.png) (https://postimg.cc/Lhgh5wTM)
Avec un rapport 10 (ce qu'on ne fait jamais en moteur auto./moto) on voit bien une belle sinusoïde.
Avec un rapport ~3 ce qui est déjà plus commun, ça tord les courbe.
Avec 1.5 on voit que le piston subit de bien plus grosses accélérations, donc des efforts instantannés importants... auquel il faut ajouter le travail "en biais" de la bielle qui influe des efforts latéraux, donc une jupe de piston qui elle aussi va "basculer" dans le sens des mouvements de bielle.
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Justement les plus grosse accélération qui font un plus gros effet de pompage
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Idem que Prowler, sur un moteur donnée, si tu fais varier uniquement la longueur de bielle, cela ne change quasiement rien en terme de vitesse instantanée de piston, ni même en accélération (du moins rien de notablement intéressant). Pour varier ces paramètres vitesse/accélération, c'est la course du vilo qui influence.
Et plus la bielle est COURTE, pour une course vilo identique, et plus tu augmentes ta composante radiale qui génère du frottement au niveau du piston.
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si c'est une pistarde, pourquoi ne pas virer le circuit de charge, 2 à 3cv de plus et 2 à 3 kg de moins.. tu fais d'une pierre deux coups 8)
J'ai du mal a y croire. Imaginons un alternateur de 350 watts avec un rendement (pas terrible) de 70%. On considere qu'on tire 350 watts en permanence (peu probable). Le moteur perdrait 500 watts a entrainer l'alternateur dans ce cas, soit environ deux tiers de cheval. Meme pas un de gagne !
c'était une valeur "bateau" pour illustrer mon propos, mais je n'ai plus d'alternateur sur mes pistardes et le gain est réel, surtout sur le 750 d'ailleurs...
après, c'est sûr que tu vas pas en faire un avion de chasse mais je pense que le gain est supérieur à un polissage (pignolage) des conduits par exemple... et c'est en grattant partout, un petit peu qu'on arrive à qq chose sans trop de frais
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Justement les plus grosse accélération qui font un plus gros effet de pompage
Idem que Prowler, sur un moteur donnée, si tu fais varier uniquement la longueur de bielle, cela ne change quasiement rien en terme de vitesse instantanée de piston, ni même en accélération (du moins rien de notablement intéressant)...
SamC, comme tu le vois ci-dessus sur le graphe de vitesse piston (*), de 0 à 180° d'angle vilo. (du point mort haut au point mort bas), en raccourcissant la bielle, tu as une vitesse de piston qui est augmentée du point mort haut (~ ouverture soupapes admission) à mi-course, puis qui est au contraire plus lente de mi-course jusqu'au point mort bas (~ fermerture soupapes admission), or c'est justement dans cette phase finale de l'admission qu'il convient d'avoir le maximum de dynamique, pour que grace à l'inertie de la colonne d'air, celui-ci continue à descendre dans le cylindre même après le point mort bas, pendant le retard fermeture admission (RFA) ; si tu ralentis le piston dans cette phase finale avec une bielle courte, tu as moins de vitesse, moins d'inertie, et moins de remplissage.
Faudrait un calcul de remplissage (sous GT Power, voire même potentiellement même 3D), mais je suis à peu près persuadé aussi que la longueur de bielle n'est que d'ordre 2 sur le remplissage... en revanche, elle est d'ordre 1 sur les efforts d'inertie subis par l'attelage mobile, et les efforts radiaux du piston sur le cylindre.
(*) d'ailleurs un rapport de lambda de 1.5, c'est physiquement impossible, puisque ça reviendrait à avoir le piston plus bas dans le cylindre au PMB que ne l'est le maneton au PMH. C'est un calcul théorique pour accentuer l'effet de la longueur de bielle :wink:
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Ton graphique Prowler est volontairement exagéré pour bien visualiser les différences, mais si tu implémentes en donnée d'entrée les valeurs réels du moteur 620, en modifiant ensuite juste par exemple une bielle courte de 110mm et une bielle plus longue de 124mm (globalement les variations qu'on peut trouver sur les moteur Ducati en gros), tu verras que la différence est largement moins marqué vis à vis de l'échelle sur ton graphique, à en devenir négligeable dans le but d'une recherche de modification de vitesse instantanée et accélération.
Il y a quelques années en arrière je mettais justement fait un fichier Excel avec les formules qui vont bien pour me générer ces graphiques, alors du coup c'est facile en 5min j'ai fait l'exercice expliqué ci dessus pour comparer. Si vous voulez je posterai le graphie de comparaison si ça vous intéresse (j'ai même du coup les évolutions des efforts de la composante radiale qui évolue en conséquence).
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J'ai pas dit qu'il fallait monter une bielle plus courte justement !
Il y a quelques années on avait fait le test via un flowbench modifié
Moteur flat 4 VW monté en 76x94 (2110cc) et des bielles en 5.325', 5.4' et 5.5', en ajustant le DH pour avoir toujours la même valeur et le même RV
On avait nettement plus de vitesse de la colonne gazeuse avec les 5.5 (de l'ordre de 6%)
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Ton graphique Prowler est volontairement exagéré pour bien visualiser les différences...
C'était bien mon point aussi :wink: ; un ratio longueur de bielle / demi-course de 10 n'est jamais utilisé (en pratique on tourne plutôt autour de 3), et un rapport de 1.5 n'est mécaniquement pas possible (le maneton de vilo taperait dans le bas de chemise et le carter moteur).
Le graphe ci-dessus présente donc une exagération importante des effets... qui plus est limités, puisque si on vise à augmenter la vitesse de piston en fin d'admission (et pas au début), il faut augmenter la longueur de bielle, donc les efforts d'inertie, ce qui ira à l'encontre de la prise de régime.
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Question de néophyte : qu’est-ce qui physiquement (je ne parle pas des sécurités qui coupent l’allumage passé un certain régime) limite la vitesse de rotation, à part l’alimentation ?
Je veux dire, si on gavait un moteur au maximum, qu’est-ce qui limite le régime ?
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Je suis pas sûr de bien comprendre la question, mais en gros si tu pars du principe que tu n'as pas de limite d'injection (débit d'injecteur, etc), ni de limitation sur le quantité d'air en admission pour assurer un mélange correcte, ni sur ton allumage pour assurer la combustion, en résumé ton moteur va continuer à prendre des tr/min jusqu'à la casse mécanique.
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Quand je faisais du kart, les N1 prenaient 19.000 trs/m. Réfection toutes les deux heures environ. Dans les années 60, quand les japonais ont débarqués en GP, Honda a fait des multicylindres 4 temps qui prenaient environ 22.000 trs/m. Les petits deux temps des avions à vol circulaire dépassent allégrement les 20.000 trs/m
Comme dit ducati748, c'est la résistance des matériaux qui limite le régime. Après ça casse.
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C’était bien ma question.
Donc pour gagner en régime moteur, le seul moyen c’est de bosser sur l’admission et la vitesse de remplissage.
Après, pour déplacer le régime de couple max vers les hauts régimes (parce que sinon ça ne sert à rien de gagner en régime), le meilleur moyen c’est quoi ? Changer le profil des cames ?
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Ouch chaud . Avec ça, notre samC va se contenter de rouler à la 100LL :wink:
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Question de néophyte : qu’est-ce qui physiquement [...] limite la vitesse de rotation, à part l’alimentation ?
Les efforts mécaniques ; quand on parle d'inertie ci-dessus, c'est pas un hasard, car les efforts qu'ils engendrent sont en fait bien supérieurs à ceux de la combustion. En gros, tu prends la géométrie de ton moteur (alésage, course, longueur de bielle, masse de chaque pièces ou moment d'inertie,...) et tu fais un calcul de position de chaque pièce en fonction de la position moteur, tu dérives et t'as la vitesse, tu re-dérives et t'as l'accélération : 1er principe de la dynamique (masse * accélération = somme des forces), tu as les forces appliqués à chaque pièce.
La vitesse de piston ; on fait en général un calcul simple de régime (maxi. ou à la puissance maxi.) * course, de sorte à avoir une vitesse linéaire moyenne du piston sur un tour moteur (sachant qu'en instantanné, il est à l'arrèt au point mort haut ou bas, et va bien plus vite à mi-course). C'est une bonne image de l'usure et la tenue du piston, de la segmentation,... on se limite en général à 20~24m/s.
La capacité à remplir en air ; plus ça tourne vite et moins tu as de temps pour remplir en air ton cylindre, donc plus le couple tombe, et même si la vitesse augmente, le produit des 2 (la puissance) baisse.
La vitesse de combustion ; plus ça tourne vite et moins tu as de temps pour brûler ton mélange, d'autant qu'en général, pour tourner vite, tu as une course courte (moindre efforts d'inertie), donc un gros alésage. Ca fait des gamelles large avec un point d'allumage central qui nécessite que le front de flamme se propage de la bougie vers les bords de la chambre, et ça fait de la distance. Après, on peut avoit du multi-allumage (twin-spark) ou d'autres moyens d'allumage qu'une bougie (système à préchambre comme en F1, plasma, etc...). C'est classiquement CE paramètre qui limite le régime moteur d'un diesel par exemple.
L'affolement de soupapes ; plus ça tourne vite et moins tu as de temps pour ouvrir et refermer la soupape qui doit donc accélérer très fort (un coup dans un sens à l'ouverture, c'est la came qui fait le boulot), un coup dans l'autre, où c'est le ressort de rappel qui la ramène. Le problème d'un système à ressort est qu'il a une fréquence de résonnance, et qu'on montant en régime, on s'en rapproche ; s'il apparait, la soupape décolle de la came et on a un phénomène dit d'affolement de soupapes (leur levée est plus maitrisée). Y'a la possibilité d'avoir des ressorts plus raides, de doubler les ressorts (2 raideurs différentes pour que chacun ait une fréquence de résonnance qui matche pas avec l'autre), mais ça augmente les efforts de distrib., les frottement, etc... En gros, passé 19 à 20.000tr/min, il faut passer à une autre techno que les ressorts, par exemple le rappel de soupape pneumatique (cas des moteurs de F1 au moins jusqu'au V8, je ne saurais dire si on est revenu à du ressort avec les petits V6 suralimentés qui prennent bien moins de tours ou pas ? Edit ; je confirme auprès d'un ingé d'Alpine F1, y'a toujours du rappel pneu sur le V6).
Sauval, en tout petit 2 temps, tu es loin du compte. Un 1.5cm3 a allumage par filament chaud de modélisme, ça tourne à plus de 40.000tr/min de mémoire. :wink:
Tiens, ici au pif après 3s de rechercher, un 2.76cm3 qui prend 30.000tr/min (https://www.conrad.fr/fr/p/force-engine-17-cnc-nitro-moteur-de-voiture-2-temps-2-76-cm-1-7-cv-1-25-kw-235981.html?vat=true&utm_source=google&utm_medium=surfaces&utm_campaign=shopping-feed&utm_content=free-google-shopping-clicks&utm_term=235981&gclid=CjwKCAiA0JKfBhBIEiwAPhZXD7XsCOmnb4PD9rCtHah3hAt8HrR0tawzrRsBHaMS1TwyadlB1wXRBBoC_-0QAvD_BwE). :wink:
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D'où l'intérêt de la distribution desmometrique pour éviter l'affolement des soupapes.
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Oui, je ne souvenais plus assez précisément des régimes des petits deux temps 8) Et on oublie aussi, c'était mes débuts en kart avec mon 'prof' qu'en fait la bielle s’arrête deux fois, et c'est la capacité à ré-accélérer qui compte, d'ou le maneton plus ou moins éloigné de l'axe du vilo. Sacré casse tête à tout combiner 8)
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D'où l'intérêt de la distribution desmometrique pour éviter l'affolement des soupapes.
Avec les matériaux actuels, le desmo. n'est clairement pas nécessaire jusqu'à près de 19.000tr/min (ça l'était y'a près d'un siècle avec des matériaux en mousse quoi).
D'ailleurs le Ducati V4 "Granturismo" des Multistrada s'en passe :siffler: :
https://acidmoto.ch/cms/content/news/2020/10/17/nouveau-v4-ducati-un-moteur-plus-endurant-et-sans-desmo-granturismo
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Oui, pour les machines de route c'est plus du marketing mais en moto GP Ducati est la seule marque à utiliser cette techno et vu les résultats ça fonctionne aussi bien que les distributions pneumatiques.
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Je nuancerai un peu sur le DESMO quand même
Ok pour une moto de route ça ne sert plus à rien, mon avis étant que pas tout à fait pour une motoGP.
En motoGP ils cherchent à maximiser le remplissage pour aller chercher le moindre petit gramme d'air, et ça ce traduit par ouvrir et fermer le plus rapidement possible pour avoir le maximum de temps en pleine ouverture soupapes admission. Le DESMO garde pour lui un avantage grâce a sa capacité à transmettre de + fortes accélérations aux soupapes qu'avec un système à ressort, ce qui fait que tu peux ouvrir très légèrement plus tôt, et fermer très légèrement plus tard, ce qui fait sa petite différence vis à vis de la concurrence.
(Par contre je ne connais pas les système pneumatique, je parles ici desmo VS ressort)
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Je comprends bien pour la fermeture mais pour l'ouverture, ressort ou pas, c'est toujours une came qui pousse la soupape, non ?
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Si tu ouvres trop vite, ta soupape accélère fort, prend trop de vitesse, et ne parvient pas à être suffisament freinée par le ressort pour se refermer en restant en contact avec la came ; c'est là qu'il y'a du décollement de soupapes, à l'inversion du sens de l'accélération (ouverture->fermeture), pas dans une phase ou dans l'autre.
Donc oui, un système desmo aide à ouvrir plus vite. :bowdown:
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J'imagine qu'il y a une contrainte de limite de vitesse pour la compression d'un ressort non ? je ne sais plus.
Effectivement c'est peut être plus un phénomène sensible sur la fermeture, que sur l'ouverture.
Faudrait trouver et comparer les profilés des cames des AAC pour comparer ça serait intéressant à voir.
Je regarderai si je retrouve ce genre d'info dans mes docs, mais pas sûr...
EDIT : j'avais pas vu la réponse de Prowler
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Je regarderai si je retrouve ce genre d'info dans mes docs, mais pas sûr...
une des doc que j'ai par exemple sur le desmo de la Desmosedici RR pour les + intéressés
https://www.cjoint.com/c/MBjsOF6wuDU
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la distribution desmodromique, par l'abscence de ressort sur les soupapes permet de fabriquer des culasses avec des conduits plus droit et donc un meilleur remplissage.
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Y'a pas de ressort dans une distribution desmodromique (en fait si, y'a a un petit pas pour le rappel de soupape, mais pour le jeu à l'ouverture), mais y'a un arbre à came de bien plus gros diamètre (notamment pour la came de fermeture), deux basculeurs au lieu d'un, voir au lieu de pas du tout quand on a un arbre à came en tête à attaque directe,... c'est franchement LOIN d'être un système compact.
Et de fait, pour passer des conduits primaires larges et droits, il faut que le reste prenne le moins de place possible
Entre ça :
(https://acidmoto.ch/cms/sites/default/files/img/epsilon/d/ducati_desmodromique.jpg)
... et ça :
(https://www.motopodrozni.pl/blog/wp-content/uploads/2017/12/honda-cbr250rr-engine-horsepower-specs-cbr-motorcycle-sport-bike-250-cbr250-rr-cbr250-supersport-.jpg)
... y'a pas photo sur la place occupée dans le haut moteur par la distrib. !
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y'a pas photo, mais c'est vachement moins "élégant"
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:bowdown: moins "élégant" mais vachement moins "en panne" :lol:
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Le deuxième dessin pourrait très bien être un moteur de compresseur de chantier
No pasaran :cheers:
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4 soupapes, double arbre à cames en tête et chaîne de distribution, y'a peu de chances...
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Je sais que pour les T4 entre TS et TSE l'angle des conduits d'admission est passé de 36° à 45° (référence plan de joint culasse/cylindre) mais je ne sais pas pour les suivants comme la panigale en image, et comparé à la concurrence ?
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ce qui gene pour les conduits, ce n'est pas les arbres à cames mais la surface d'appui des ressorts.
il faut mettre une culasse yamaha à coté d'une culasse de D4 pour voir la difference flagrante.
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Si tu as pour yamaha je suis preneur
Et pour voir l’angle du conduit
Je peux poster l’image d’une culasse TSE qui montre l’angle de 45
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(https://i.postimg.cc/nCCzjxBF/DESMO-TSE.jpg) (https://postimg.cc/nCCzjxBF)
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Bon je vous laisse disserter dans le vent, je préfères passer à l'atelier
Mais avant juste comme ça en passant un truc à ressorts:
(https://i.postimg.cc/9rBhFFhB/bri95-29.jpg) (https://postimg.cc/9rBhFFhB)
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Britten ?