Sujet: Ma 750 GT de 1971

[froggie]

Je reviens sur la question de la lubrification et de l’entretien des premiers moteurs à carters ronds (750 GT, 750 Sport et les premières 750 SS, période 1971-1975) car je me pose quelques questions.
Un énième (long) post sur l’huile, oui, je sais … mais ici spécifique à ces moteurs .
Je m'appuie sur le post de référence de Joan sur les couples coniques :
https://www.planete-ducati.com/forum/index.php?topic=3604.msg66196#msg66196

D’abord, concernant le système de lubrification.

Je cite trois points saillants concernant la lubrification des premiers carters ronds qui me semblent importants dans le post de Joan:

1. « De part sa conception "sur roulements", le moteur (et surtout son embiellage assemblé) ne nécessite pas une pression de graissage importante (voisine au maximum de 1kg/cm2 ) contrairement aux paliers/coussinets qui eux nécessitent des pressions supérieures à 5 kg/cm2 pour assurer le glissement fluide des pièces.
La conséquence est donc sur la pompe à huile qui va être "basse pression" et faible débit. »

2. « L'effet de centrifugation due à la rotation du vilo est utilisé pour agglomérer dans un logement fraisé de la flasque droite toutes les particules en suspension dans l'huile avant de l'envoyer vers les roulements de bielles et la transmission primaire. Ce logement est bouché  à son extrémité par une vis qui permet le nettoyage periodique du dit épurateur.
Ce système est bien plus efficace qu'un filtrage papier  car il permet de débarrasser l'huile de particules bien plus petites que la capacité de filtration du papier.
Si on laisse l’épurateur se remplir, l'huile n’est plus filtrée, voire on bouche l'arrivée et on descend l'embiellage. Donc une huile à maintenir la plus propre possible (vidanges très régulières) et nettoyage de l’épurateur tous les 10 à 15.000 kms. »

3. « Tout est dans le suivi et l'entretien de la moto : rodage soigné, vidanges régulières (1500 kms maxi) avec une huile plutôt épaisse (si trop fluide elle passe dans les jeux des engrenages de la pompe et la pression chute), pas de ralenti longtemps, pas de sous-régimes, un contrôle de la pompe à huile (simple) et un nettoyage de l’épurateur (simple aussi) tous les 15000 bornes maxi, rien de bien compliqué en fait mais suivi indispensable. »

J’en viens donc aux specs de l’huile à utiliser.

Déjà le manuel d’entretien de la 750 GT préconise l’utilisation d’une huile monograde minérale SAE50, l’huile Agip S 50 Racing.
On peut comprendre cette préco par le choix limité d’huiles de qualité à l’époque, mais aussi parce que le vilebrequin (et autres axes) monté sur roulements exige une huile assez épaisse et conservant bien ses propriétés, en température et dans le temps. L’usure des parties mobiles imputable à l’utilisation d’une huile peu fluide tant que le moteur est froid est ainsi assumée et préférée au risque d’abîmer/détruire les roulements de l’embiellage.
De plus une huile spécifiée pour moto afin de supporter les cisaillements importants dans la boîte de vitesses qui utilise la même huile (et de préférence, comme à l’époque, avec suffisamment de ZDDP).
Et enfin sans détergents car les carters ronds n’ayant pas de véritable filtre à huile (seulement un tamis à travers lequel passe l’huile, et l’épurateur centrifuge qui capte les crasses), il ne s’agirait pas de remettre en suspension les dépôts !

Certains spécialistes comme Veetwo (https://www.veetwo.com/Info/what-engine-oil-do-we-use-and-recommend-for-ducati-bevel-engines-you-ask) se font les avocats d’huiles multigrades semi-synthétiques 20W50 car Ducati serait passé à cette préconisation pour la génération de moteur qui a suivi (900 Darmah), assez comparable selon eux. Mais il faut noter que déjà la 860 GT, comme la Darmah, a un véritable filtre à huile à cartouche, ce qui modifie substantiellement la donne.

D’autres comme Ducaticlassics (https://www.ducaticlassics.com/news/techtalk-2-bevel-engine-oil) justifient ainsi d’en rester à une huile monograde minérale SAE50, car une huile multigrade se dégrade plus vite qu’une monograde et une huile trop fluide n’est pas indiquée pour les roulements.
C’est d’ailleurs aussi la recommandation de Ian Falloon dans ses livres, basée sur sa longue expérience des moteurs à couples coniques et son observation que c’est ce type d’huile qui assure la plus grande longévité à ces moteurs sous réserve de faire des vidanges très fréquentes, ce qu’il faisait typiquement tous les 1000 km.
Voir par exemple son avis ici :



AMHA c’est le choix de la prudence. C'est d'ailleurs avec ce type d'huile huile qu'a été vidangée ma 750 GT juste avant que je la récupère.
Mais pour de l’huile minérale monograde, il faut aller chercher chez les fabricants d’huiles pour classiques et c’est pas donné, environ 50-60 Euros pour 5 L...
https://www.millersoils.fr/boutique/vintage-millerol-50-huile-moteur/
https://www.racinglube.be/nl/motorolie-vintage-voertuigen/367-castrol-classic-gp-50-motorolie.html

Des avis divergents ou une confirmation de la validité de l’huile SAE50 ?

Enfin, concernant le nettoyage de l’épurateur centrifuge.

Du fait qu’il n’ y a pas, dans la 750 GT ou la 750 Sport, de véritable filtre à huile mais seulement un épurateur centrifuge, il est nécessaire de faire les vidanges souvent et de nettoyer en même temps le tamis de filtration. Le manuel d’entretien de la 750 GT préconise tous les 2000 km.
La 860 GT qui, elle, a en plus un filtre à huile à cartouche, ne nécessite apparemment une vidange que tous les 5000 km et un remplacement de la cartouche une fois toutes les deux vidanges (selon le manuel d’entretien).

Étrangement, le nettoyage de l’épurateur centrifuge n’est mentionné ni dans le manuel d’entretien de la 750 GT, ni dans celui de la 860 GT. Certains utilisateurs prétendent d’ailleurs découvrir des épurateurs centrifuges encrassés mais pour des motos ayant roulé 40.000 km voire plus !
Mais, du moins pour les 750 sans filtre à huile à cartouche, il semble qu’il soit prudent de décrasser cet épurateur au moins tous les 10.000 km, Desmo57 recommandant même de le faire tous les 3000 km.
Il est clair que plus souvent seront faites les vidanges, moins l’épurateur centrifuge accumulera de crasses.

Toutefois, comme c’est une opération nécessitant tout de même le démontage du cylindre avant, avec donc tout le remontage/calibrage nécessaire, j’aimerais savoir si un nettoyage de cet épurateur peut raisonnablement être envisagé environ tous les 10.000 km seulement (une éternité, quoi...), sous réserves de vidanges effectuées avec la fréquence recommandée.

[desmo57]

La périodicité du nettoyage de l'épurateur centrifuge que j'ai indiqué n'a rien d'officielle.
Je pense effectivement que si tu fais des vidanges régulières avec une huile appropriée le nettoyage de l’épurateur peut être espacé. La question est : Comment l’huile et les impuretés réagissent dans un moteur qui fait 300 KM par an soit un nettoyage de l’épurateur tous les 30 ans si tu prévois de faire l’opération tous les 10000km (Et du coup une vidange après 1500 km soit tour les 5 ans)

[froggie]

J'espère vraiment rouler avec cette bécane.
Pas faire des trips de 1000 km et traverser la France mais régulièrement des petites virées en Belgique de 100 à 200 km.
Donc faire peut-être 1000- 2000 km par an.
Dans tous les cas je pense vidanger au moins tous les 2 ans, l'huile s'oxyde avec le temps et la présence d'eau ou d'oxygène, voire de gaz d'échappement.
Dans ces conditions, l'épurateur ce serait peut-être entre 5 et 10 ans, ça me va.
Merci en tous cas pour ton avis utile.

[froggie]

Hier j'ai vérifié avec une clé à cliquet (plus confortable qu'une petite clé allen) toutes les vis extérieures du moteur, du moins celles qui étaient accessibles et possibles sujettes à fuites: carters latéraux, couvre-ACT et distrib, etc.
J'en ai trouvé une dizaine qui pouvaient être facilement resserrées ! , y compris au niveau de la fuite d'huile que j'avais identifiée.

Apparemment il n'y a pas eu de tel resserrage des joints après la réfection du moteur (pourtant faite il y a environ 8 ans, le précédent proprio m'a d'ailleurs confirmé qu'il n'avait roulé que ...quelques centaines de km ).
Une moto qui était donc plus conservée comme collector qu'utilisée comme il se doit. Il va falloir la rôder!
On voit bien que certains joints sont quasi neufs (couleur vive ou colle encore brillante), ça a du relaxer depuis!
Etonnant quand même que ces vis desserrées n'aient pas été identifiées lors du dernier check-up avant livraison, pas top.





Démarrage et chauffe du moulin, aucune fuite
Voilà déjà une bonne nouvelle avant d'aller ...passer le CT dans une semaine 

[desmo57]

Effectivement, bonne nouvelle 

[Nikola]

Vu d'ici en tout cas, elle semble dans un état remarquable.
Et c'est plaisant à lire qu'elle va rouler et surtout pas rester statique. 

[Charly96]

On peut comprendre cette préco par le choix limité d’huiles de qualité à l’époque, mais aussi parce que le vilebrequin (et autres axes) monté sur roulements exige une huile assez épaisse et conservant bien ses propriétés..

Exactement. Mais maintenant on sait faire des huiles qui tiennent la viscosité 50 à chaud tout en étant plus fluide à froid qu'une monograde, ce qui va dans le bon sens. Donc pour moi une 20w50 (voire 15w50) est adaptée.

Le problème c'est que les nouvelles huiles sont optimisées pour les nouvelles voitures : très fluides pour réduire la conso, et additivées pour protéger les catalyseurs et autres FAP. Cette "évolution" ne convient pas du tout aux moteurs anciens car nos pompes à huile ne sont pas faites pour pomper de la flotte, et plus l'huile est fluide, plus le film est fin et peu résistant. En plus beaucoup de fabricants sont peu scrupuleux, par exemple entre la 5w30 et la 10w40 seule l'étiquette change.

Acheter de l'huile spéciale ancienne (ou racing) plus chère, mais faite pour, n'est pas déconnant. Au contraire.

Ce qui compte ce n'est pas la tellement la viscosité SAE mais la viscosité HTHS à 150 °C (High Temperature - High Shear, Càd haute température - haut cisaillement). Elle mesure la viscosité du fluide au passage d'un roulement ou d'un pallier, sous des contraintes extrêmes de température et de pression. Si elle n'apparait pas dans la fiche technique du fabricant c'est pas bon signe..

En ce qui concerne l'épurateur, je pense que seule l'habitude te donnera la bonne fréquence. Prend une bonne marge la première fois, et mesure la hauteur totale et l'épaisseur du dépot. Tu sauras à quel moment le refaire.

Une astuce : aprés la vidange de la super huile à wattmil euros, remettre une huile pas chère, faire 20-30 km, et re vidanger pour remettre de la bonne. Ca permet de bien nettoyer le moteur, il reste toujours de la vieille huile un peu partout.

Ce carter rond est un des plus beaux moteurs au monde, il mérite les meilleurs soins !      
 
l
 

[sauval]

Je suis totalement  d'accord avec ton point de vue et sur l'huile et sur la façon de faire  précis et tecnique 

[froggie]

Merci de ces conseils très utiles

Je rebondis sur les specs de l'huile, haha.
Les deux huiles SAE50 que j'ai indiquées (Castrol GP50 et Millerol 50) ont une viscosité cinématique mesurée à 40°C et à 100°C mais selon la norme ASTM D445, càd seulement par écoulement simple, et non selon la norme HTHS à 150°C (cisaillement à 150°C).
En cherchant un peu, j'ai vu que la viscosité HTHS était parfois mentionnée pour les huiles de poids lourds (diesel, donc) et pour les huiles synthétiques multigrades mais pas pour les huiles monogrades minérales.

Pour ceux que ça intéresse, une discussion intéressante sur la viscosité HTHS sur Bob is the oil guy (site de référence pour les huiles):
https://bobistheoilguy.com/forums/threads/hths-explanation.9269/
On comprend qu'une viscosité HTHS élevée est en général défavorable à la recherche de puissance, au refroidissement, à la consommation, mais qu'elle protège mieux contre l'usure.
On comprend aussi que les huiles multigrades, surtout si elles ont une échelle de viscosité chaud/froid étendue (10W60 par exemple) ont tendance à une dégradation plus marquée de leur viscosité HSTS que les huiles monogrades en raison des additifs qui permettent de garder une viscosité optimisée à froid et à chaud.

La valeur optimale de viscosité HTHS dépend de chaque moteur, en fonction des technologies (par exemple à roulements ou à paliers/coussinets) et des tolérances mécaniques. C'est celle qui garantira à la fois un flux d'huile suffisant entre les surfaces et une résistance suffisante au cisaillement.
Malheureusement, la viscosité HTHS souhaitable est rarement indiquée pour les moteurs, encore plus pour les moteurs anciens!
La préconisation de l'huile AGIP Racing S50 pour les carters ronds était certainement justifiée par des tests effectués à l'époque par Ducati avec son pétrolier habituel.

J'aurai tendance à penser que l'huile testée puis utilisée par Ian Falloon (Castrol GP50) quand il n'a plus trouvé d'AGIP S50 a une viscosité HTHS qui convient aux carters ronds.
L'alternative Millerol 50 est aussi sans doute convenable car ayant des specs quasi similaires.

Je reste réticent à l'usage d'une huile multigrade de type 20W50, car elle contiendra en général des détergents (pas indiqués pour un carter rond sans filtre à cartouche) et peu de ZDDP.
C'est pourtant ce qui est préconisé par VeeTwo, sous réserve que l'huile 20W50 soit minérale (because l'embrayage) et contienne des additifs "EP" pour cisaillement élevé pour être compatible avec la boîte de vitesses: https://www.veetwo.com/Info/what-engine-oil-do-we-use-and-recommend-for-ducati-bevel-engines-you-ask.
Mais VeeTwoo met dans le même sac les premiers carters ronds et le moteur de la SD900 Darmah (pour lequel Ducati préconisait de la 20W50) alors que celui-ci a un filtrage d'huile avec cartouche. Une erreur amha...

Par précaution, j'en resterai donc à de la Minérale SAE50 répliquant au mieux les specs de l'AGIP S50, càd Castrol GP50 ou Millerol 50.
C'est la recommandation de Falloon et de Ducaticlassics: https://www.ducaticlassics.com/news/techtalk-2-bevel-engine-oil
Et merci pour le tip de la vidange intermédiaire à l'huile de friture

[Charly96]

On comprend qu'une viscosité HTHS élevée est en général défavorable à la recherche de puissance..

Une viscosité tout court ! Ce fait est connu et ça me rappelle une anecdote : des potes qui font le Challenge des Monos (compétition réservée aux monos 4 temps) se sont alignés en début de saison avec un moteur 690 KTM raide neuf. Prépa mécanique minimale, juste la boite à air et l'échappement. Le petit + c'est qu'il y ont mis de la zéro :

"Putain comme elle marche ! C'est de la balle"

Sauf que le pauvre moulbif n'a pas pu se couvrir de gloire, il n'a même pas atteint les qualifs, rincé à mort dès les essais libres du vendredi ! 


J'ai regardé les specs des Castrol GP50 / Millerol 50 effectivement la viscosité HTHS n'apparait pas, et pas davantage pour la Motul SAE 50 (qui est meilleure à 40°/100°) ce qui, comme dit plus haut, ne me rassure pas.
 En revanche Motul communique la HTHS de ses huiles haut de gamme, les 300V et la 8100 10w60..

Pour moi le coté détergent n'est pas si négatif. Je pense que l'épurateur est très efficace pour les particules lourdes (les plus nocives) mais pas pour les dépots de combustion qui ont la même densité que l'huile. Sans filtre à cartouche elle ne sont pas éliminées mais ce n'est pas une raison pour les laisser à vie dans le moteur. Avec une détergente elles partent à la vidange (bien évidement effectuée à chaud après un parcours assez long).

 


 

[froggie]

Intéressant ton point de vue sur la filtration.
Et merci encore pour t'être penché sur cette question.

La question est quelle viscosité (HTHS) faut-il viser pour ce type de moulin? Ou en d’autres termes, quelles contraintes de cisaillement dans l’embiellage à roulements, la transmission/distribution à couples coniques ou encore les engrenages de la BV ? Rien ne l'indique chez Ducati et une viscosité trop basse ou trop élevée risque d'être contre-indiquée pour l’un des systèmes.

J'achète un instant ton idée sur le côté pas nécessairement "sans détergent" pour un carter rond si les vidanges sont effectuées souvent pour évacuer les crasses de combustion, en comptant sur l'épurateur centrifuge pour le lourd. En espérant que les détergents n'ailent pas relarguer les dépôts dans lépurateur...
L’aspect synthétique (d'une 300V ou 8100) n'est aussi pas idéal pour l'embrayage en bain d'huile, vu les essais effectués par Falloon et d'autres, mais essayons quand même d'explorer l'idée.

Si je regarde la 300V par exemple, c'est une huile synthétique à très hautes performances.
Certainement des specs élevées et bien adaptées aux moteurs modernes à hautes performances, notamment ceux des Ducati récentes.
Mais ce n’est pas forcément la même mayonnaise pour les carters ronds avec leurs spécificités et leurs tolérances d'usinage certainement plus lâches, requérant donc une huile plus "visqueuse", à chaud bien sûr mais peut-être aussi à froid.

Dans la gamme 300V, il n'y a pas d'huile 20W50 (la spec de viscosité recommandée dans les manuels pour les 860 GT et 750 SS qui ont un filtre à cartouche en plus de l'épurateur). J’écarte les questions de spec API ou ACEA (une 300V est une huile récente) ...
Si je regarde la 300V qui pourrait avoir une gamme de viscosité proche, c'est la 300V 4T factory line 15W50:
https://azupim01.motul.com/media/motulData/DO/base/300v_4t_factory_line_15w-50_fr_fr_motul_12900_20230417.pdf
Ses valeurs de viscosité à 40°C et 100°C sont de 117 mm2/s et 17 mm2/s, à comparer avec celles des huiles monogrades Castrol GP50 et Millerol50, d’environ 225 mm2/s à 40°C et 19 mm2/s à 100°C ou encore de la Motul SAE50 (255 mm2/s à 40°C et 21 mm2/s à 100°C), toutes trois recommandées pour moteurs anciens.
Mais cette 15W50 n’a pas d'indication de viscosité HSTS ...

Il y a aussi la 300V Le Mans 20w60, pour une utilisation plus "compétition", une huile "Racing" donc comme ce qui était à l'époque recommandé par Ducati, plus visqueuse et supportant mieux les hautes températures, et avec probablement des additifs ad-hoc pour résister à la pression et au cisaillement:
https://azupim01.motul.com/media/motulData/DO/base/300v_le_mans_20w-60_fr_fr_motul_13503_20230417.pdf
Ici, il y a bien toutes les specs y compris la viscosité HSTS (6.1 mPa.s, ce qui semble assez élevé) et ses valeurs de viscosité à 40°C et 100°C sont de 163 mm2/s et de 24 mm2/s, des valeurs intéressantes car huile suffisamment visqueuse à chaud et avec une viscosité intéressante à froid.
Pas donnée (le double d’une SAE50), mais si c’est bon ...

Enfin si on cherche sur le site Motul l’huile recommandée en fonction de la marque et modèle, la seule qui ressort pour une ancienne est celle pour 750 SS de "73-78", la Ngen7 10W50 (mais ce type d'huile est aussi recommandé pour des modèles de Ducati beaucoup plus récents et donc de technologie différente, ce qui ne me donne guère confiance ...):
https://azupim01.motul.com/media/motulData/DO/base/ngen_7_10w-50_4t_fr_fr_motul_16506_20230406.pdf
Et là, la viscosité HSTS est de 4.6 mPa.s et les viscosités à 40 et 100°C sont de 120 et 18mm2/s, càd (sans surprise) substantiellement plus basses que celles mentionnée pour la 20W60 Le Mans.

Difficile donc de savoir ce qui conviendrait à un carter rond et sur quelles valeurs de viscosité (notamment HSTS) se baser.
Encore une opinion de Ian Falloon dans ce sens pour conclure :



Dommage que les fiches des huiles monograde SAE50 n’indiquent pas leur viscosité HSTS. Je pense tout de même que ces huiles doivent être bien adaptées, comme l'a expérimenté Falloon.
Qui a dit "encore un sujet sur l'huile"?

[Nikola]

Peut être un de plus, mais le sujet est bien traité.
J'ai galéré un peu avec l'huile sur ma Triumph moderne, je trouve ça intéressant du coup. 

[froggie]

Controle technique passé avec succès aujourd'hui, YESSS!
Et validité illimitée. Pour le moment du moins, à voir s'il y aura des changements de réglementation dans le futur...



La journée ne s'annonçait pourtant pas sous les meilleurs auspices, l'heure à laquelle j'avais rdv tôt ce matin correspondant exactement au passage d'une drache .
Pas l'idéal pour ma première sortie, sur une moto que je redécouvrais et avec une de mes épaules encore pas très solide pour la manier...
On y est donc allé prudemment.

Démarrage avec le starter, sionon le moulin ne veut rien savoir. Ne pas l'enlever trop vite ni trop brusquement d'ailleurs, sinon ça pétarade et ça claque dans les carbus. Impressionnant de voir les étincelles dans le cornet!
Heureusement au bout d'une petite minute avec doigté et quelques légers coup de poignée de gaz, le ralenti se stabilise sans starter.

Embrayage nécessitant un avant-bras musclé et collant un peu au passage de la première (en haut!), ce n'est pas très progressif
Les vitesses passent correctement mais je me suis fait prendre deux fois à repasser en 1 au lieu de la 3 avec cette boîte "inversée" .
Trajet sous la pluie, en gardant bien mes distances.

A l'arrivée, on m'indique un coin au fond du hall, spécifique pour les motos avec des ponts de levage ad-hoc.
Les agents affectés au contrôle des motos étaient super sympa, certains sont venus voir spécialement l'engin pour en discuter .
Après les contrôles de papiers (j'avais aussi apporté ceux d'un autre véhicule, avec ses plaques, nécessaires pour une première immatriculation en Belgique), l'un des agents s'apprête à l'enfourcher pour lui faire passer le test de freinage sur les rouleaux, mais quand je lui dis qu'il n'y a pas de démarreur électrique, il me la refile pour que je la redémarre moi-même  .
Et là je m'épuise sur le kick . Au bout d'un moment je me résigne à essayer un petit coup de starter et hop, démarrage immédiat. Le moteur s'était suffisamment refroidi pour avoir à nouveau besoin d'un petit coup de pouce!

Les contrôles ont été très cool: papiers, numéro de cadre, phares et loupiotes, freinage et c'est à peu près tout.
Pas de contrôle d'émissions, ni de bruit.
Bon, elle est de 71 quand même, et on voyait bien qu'elle avait les silencieux d'origine avec les bons numéros et la bécane respirait le neuf (enfin, le restauré).
Rien non plus à propos des carbus sans filtre à air.

L'un des contrôleurs m'a indiqué un bon atelier spécialisé dans les Ducati anciennes (atelier faisant en fait au départ de l'anglaise, notamment Royal Enfield) mais les gars là-bas sont des italiens. Bon plan!
Au départ, un autre motard est venu prendre contact avec moi. Sympa.

Prochaine étape, l'immatriculation.
Encore des démarches avec l'assureur et les services administratifs (la DIV) mais normalement de la routine.
Bientôt j'espère je pourrai en profiter

[AlexMarty]

vous appelez ça un "ancêtre" par chez vous ?
ou bien ils parlent du proprio ?

[froggie]

Oui, pour le français, le belge a un langage parfois déconcertant .
On (enfin, le véhicule) est ancêtre dès 25 ans d'âge en Belgique et on bénéficie de la taxation douce dès 30 ans.
Les anglo-saxons, eux, différencient les "classic" (no ancêtres ou nos classiques) des "vintage" qui datent, eux, d'avant-guerre.
Enfin, classic, young, vintage, ancêtre, tout ça désigne des vieilleries, ce que j'aime, quoi .
Quant au proprio, oui c'est aussi un ancêtre (mais pas vintage ) comme expliqué dans ma prez:
 https://www.planete-ducati.com/forum/index.php?topic=68552.0

 

[AlexMarty]

ah oui, ok  
chez nous, ancêtre ça peut être péjoratif parfois, mais ici c'est dit avec humour et bienveillance

Je n'avais pas vu l'historique professionnel, il y aurait matière à évoquer les EPR, EPR2, ITER et autres techno sur le sujet, mais je pense que c'est ni le lieu ni le pays pour en parler

[Charly96]

La question est quelle viscosité (HTHS) faut-il viser pour ce type de moulin?

Pour moi la valeur de la viscosité HTHS est un moyen de comparer les performances des huiles dans leur domaine le plus important : éviter la rupture du film qui protège les pièces en frottement. Dans ce sens il n'y a pas de valeur à viser, plus c'est haut mieux ça vaut !

La viscosité à froid on s'en fout un peu (sauf roulage par -20° ou 400m DA moteur froid mais la on sort du cahier des charges), à chaud il ne faudrait pas aller jusqu'à la 80w90, mais si Ducati préconisait de la 50 pour ce moteur neuf, une 60 moderne plus fluide à froid me parait largement dans les clous pour ce même moteur ayant passé les 50 piges. Bien sur les conseilleurs ne sont pas les payeurs, c'est ton choix et quelqu'il soit ça ira mieux quand il serait fait !


 

L’aspect synthétique (d'une 300V ou 8100) n'est aussi pas idéal pour l'embrayage en bain d'huile

Oui c'est la principale différence entre les huiles auto et moto, ces dernières sont additivées pour l'embrayage. (Un point qui ne concerne pas les guzzistes). J'ai eu ce problème récemment sur mon Pantah, comme tout le monde j'ai d'abord pensé à l'huile (300V 15w50 auto en promo) mais en fait c'était la biellette qui ne descendait pas suffisamment pour libérer totalement la pression. Depuis qu'il est bien réglé ça ne patine plus avec l'huile auto, souvent moins chère. Peut-être qu'il n'aurait pas patiné avec de l'huile moto, mais les billes commençaient à être marquées : pour le coup c'était bien d'être prévenu plus tot.


 

[Nikola]

Les guzzistes, les bmistes, les 900 ssistes, les 888 et soeurs.. Bref, nous sommes nombreux encore. 

[laf]

bonjour , je reviens sur ta ( ex ?) fuite d' huile. De mémoire il n' y a pas de joint papier à cet endroit . Si fuite il y a, a vient du sortie de boîte ou de la commande du barillet...

[froggie]

D'accord avec toi.
L'huile suintait sans doute le long des joints pour aboutir sur la vis en question et sous le kick.



De toutes façons, après un resserrage des vis un peu partout (j'en ai repéré une dizaine qui étaient un peu lâches), le suintement s'est arrêté .
A mon avis, les joints n'avaient pas été resserrés après la réfection du moteur, la bécane n'ayant effectué que quelques centaines de km depuis.

[S a M]

J'imagine qu'ils t'ont parlé de LocoTrans et de Marco.
Marco est un super mécano, plein d'intelligence et de sensibilité et en plus il est sympa, et il connait très bien les "bretelles" en 2 ou 4 soupapes.
Les couples coniques : Faudrait lui demander
Yapuka !

[froggie]

Tout juste, Locotrans.
C'est bon à savoir et dans BXL, c'est quand même plus pratique que d'aller à Waterloo!

[desmo57]

Oui c'est sur, Waterloo c'est la loose 

[S a M]

euh, Locotrans est aussi à Waterloo
En venant de BXL, ils sont sensiblement plus près du centre que Ducati Bxl mais on est sur une centaine de mètres guère plus 
Mais ça vaut le coup de demander à Marco s'il est prêt à te prendre ton 750 en entretien.

En discutant au Belgaz, le nom de Biggelaar est revenu comme étant un bon atelier qui fait des classics :
http://www.biggelaar-performance.com/over-ons/
Bon on est plus du tout à BXL

[froggie]

Effectivement, je n'avais pas réalisé qu'ils sont quasiment à Waterloo, comme le DS de BXL
J'irai faire un tour pour voir.

Biggelaar est loin (aux Pays-Bas!) mais pourrait valoir le coup pour une révision plus approfondie.
Je note qu'ils proposent le convoyage pour un prix raisonnable: "en été, nous pouvons récupérer votre Ducati au prix coûtant : 0,60 euro par kilomètre et bien sûr également vous la livrer". Dans les 150-200 Euros à partir de BXL, donc.
Merci du tuyau.

[froggie]

J'ai reçu ma plaque d'immatriculation par la poste, le lendemain de l'enregistrement dans les locaux de la DIV. De toutes façons je devais m'y rendre avec les papiers parce que c'était un import (sinon ça aurait pu se faire en ligne).
J'attends encore l'attestation d'assurance et je pourrai enfin rouler!

Hier j'ai fait quelques petites vérifications sur la machine, j'ai notamment démonté les bougies pour vérifier le modèle et leur aspect suite au démarrage parfois un peu difficile sans conserver le starter (peut-être aussi un pb de réglage de carbus, à voir plus tard).
Surprise, il n'y a pas les mêmes pour les deux cylindres; une Champion 202 0P à l'avant et une Bosch 240 T1 à l'arrière :



Elles sont un peu encrassées mais leur aspect général semble correct après le seul trajet effectué au Contrôle technique, soit environ 2 x 10 km aller-retour en ville:



Ces bougies ne me semblent pas non plus toutes jeunes d'après leur identification qui ne correspond pas aux codes qu'on trouve aujoud'hui .
Par précaution, je vais donc les remplacer. Maintenant, quoi choisir? Je n'y connais rien...

D'après ce que j'ai exploré, le standard aujourd'hui pour motos est NGK (mais il y a aussi bien d'autres marques).
La référence dans le carnet de maintenance Ducati pour 750 GT était ...LODGE 3HN, qui n'est certainement plus fabriqué.

Je vois dans ce lien: http://www.lerepairedesmotards.com/technique/references-modeles-bougies-marque-constructeur.php
que la bonne référence pour "750 GT,S,SPORT 750 750 1974->1990" serait  "BPR7HS-10".

D'après ce que je comprends, l'indice  de chaleur 7 pour la BPR7HS-10 serait peut-être relativement froid et pourrait contribuer, dans mon cas, à l'encrassement et aux quelques claquements de combustion au démarrage (en dehors des carbus) et je crois aussi avoir compris qu'un indice plus bas (6) serait bénéfique si on doit aussi conduire en ville et si on ne cravache pas (les fabricants spécifiaient souvent un indice plutôt froid pour leurs moteurs).
D'ailleurs doit-on choisir le même indice de chaleur pour les deux cylindres, celui de l'arrière étant plus chaud car moins bien refroidi dans ce moteur, ce qui expliquerait peut-être deux bougies différentes sur ma moto; ces vieux couples coniques nécessitent-ils des bougies différentes?

Pour ajouter à la confusion, sur ce fil: https://forum.bevelheaven.com/viewtopic.php?t=3029, je vois que le passage d'un indice de chaleur 7 à 6 peut aussi dépendre du type de siège de soupape et d'essence (avec ou sans plomb, le lubrifiant):
"Regarding the "n" of BnHS,...where n=7 (standard heat range from original spec) or n=6 - slightly hotter - often used for a higher burn temp when using valve lubricant. My understanding is that the B7HS is closest to the original spec for roundcase - I use them in my 750 Sport with hardened valve seats (no valve lubricant), - I use B6HS in my 750 GT with bronze valve seats (valve lubricant), I use BP6HS in my squarecases with bronze seats with valve lubricant. It seems to work fine. Why do I do it that way? Because a good bevel mechanic told me to some years back. Is it the right thing to do??? Dunno!!! - But it works for me.
Clearly "n" must also be influenced by the ambient temperatures of your environment - so you woundn't run a "6" in a Dubai summer, for example."

Et quid de l'écartement des électrodes qui serait de 1mm (indice 10) pour la bougie BPR7HS-10, alors que cet autre site:
https://www.street-moto-piece.fr/blog/quelle-bougie-choisir-pour-sa-moto-et-comment-lentretenir/
indique l'écartement "vide Moto: 0.70-0.80" ?
Enfin quelle est la différence entre BPR7HS et BP7HS que l'on voit souvent en vente?

Bref, je suis un peu paumé et aimerais bien quelques conseils! 

Edit: un article sur les bougies, le réglage de l'avance et de la carburation qui date de 50 ans et qui me semble encore d'actualité:
https://www.strappe.com/plugs.html
Pas simple de réussir un bon réglage, même avec les specs du fabricant...

[S4RS64]

Je crois qu'avec l'air "internet" on a tellement de retours/avis différents venant de différents sites/personnes qui ont toutes un avis plus ou moins  argumenté, qu'à la fin on devient confus et on ne sait plus car on fini par mégoter sur des sujets assez basiques. Un peu comme sur les questions des huiles....qu'on ne se posait pas il y a quelques décennies. 
Il faut se remettre à l'époque de la moto: Il n'y avait pas 36 bougies pour 36 utilisations différentes.
Si ta doc. te dit BPR7HS-10, ben tu achètes ça et ne te poses pas trop de question....je pense que tu vas utiliser ton 750GT en conduite normale cool, donc conduite sans contrainte, donc va pas chercher midi à quatorze heure, tu appliques.
En général, les écartements sont autour de 0,7, donc reste autour de ça. 

Sinon, dans ta confusion, je te donne un autre tableau d'équivalences pour que tu aies un peu plus de doutes. 
http://plaisanciersloperhet.free.fr/infos_files/tableau_bougies.pdf
On tombe sur de la vulgaire NGK B8HS très répandue et que coûte que dalle. 

[froggie]

Super ton tableau, il y a cette Lodge 3HN!
Et donc la NGK B8HS.
Merci

[laf]

Bonjour, moi je mettrais B7HS ou BR7HS (R pour résistance), je me rappelle à l' époque avoir claqué une B8HS (trop froid) écartement 06-07...

[froggie]

Merci de cet avis.
Pour le moment, je vais éviter de mettre du R, car ce n'est pas dans l'équivalence de la Lodge 3HN et j'ignore comment se comporte le circuit électrique avec les bobines qui semblent être d'origine (bobines réputées faibles).

Je viens de commander des B7HS, B6HS et B8HS (un jeu de chaque). Au prix qu'elles coûtent, faut pas se priver
Je pourrai faire des essais et sélectionner ce qui convient le mieux, je commencerai par les B7HS.

B8HS est la spec correspondante aux Lodge 3HN prescrites par Ducati dans le livret d'entretien mais les constructeurs choisissaient un peu froid d'après ce que j'ai pu lire.
Et les avis semblent varier, de cette spec B8HS jusqu'à B6HS.

Je me demande toujours s'il ne serait pas mieux de mettre une bougie un peu plus froide sur le cylindre arrière avec le refroidissement par air.
Pas d'expérience dans ce sens?
De toutes façons je verrai l'état des bougies après une première sortie.

A supposer aussi que les réglages des carbus et de l'avance aient été faits correctement.
J'ai d'ailleurs aussi commandé des filtres K&N car je n'aime pas voir ces cornets vides sans même une grille.
Je me demande s'il faudra adapter le réglage de richesse, même si les filtres K&N sont réputés pour avoir un passage d'air assez libre...
Là encore, un avis?