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Les Ducati => La gamme Superbike => Les Ducati de 1988 à aujourd'hui => 748-916-996-998 (1994-2004) => Discussion démarrée par: Etienne748 le 23 février 2010, 02H 26mn 53s
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Salut,
Voilà l’histoire de ce qui devait être à la base un simple changement de joints de queues de soupapes sur mon 748 et qui s’est fini en restoration / amélioration :wink: - j’espère que ce compte rendu en intéressera certains.
La bête : un 748 biposto de 2001, acheté neuf début 2002 et totalisant 22 000 kms; quasiment d'origine, les seuls changements étant les silencieux et la puce qui va avec, des jantes 5 branches (les 2001 avaient encore les 3 branches) et des petites améliorations esthétiques ou pratiques (quelques pièces carbone, une protection d’embrayage etc). Mon utilisation est route et journées pistes.
Voici l’engin :
(http://img38.imageshack.us/img38/9009/230108006small.jpg) (http://img38.imageshack.us/i/230108006small.jpg/)
J’avais décidé de regarder ce qui se passait dans les culasses, la moto consommait de l’huile… et tant que j’y étais, changer les cylindres et pistons pour des neufs de 748SP (merci à celui qui m’a proposé le bon plan, il se reconnaîtra !). Une opération assez simple donc, je pensais que ce serait fait en 2 week-ends, peut être plus si le problème venait des guides de soupape (je ne peux pas faire l’opération moi-même). Finalement çà prendra "légèrement" plus longtemps :siffler:
Je procède donc au démontage :
(http://img211.imageshack.us/img211/2551/demontage1.jpg) (http://img211.imageshack.us/i/demontage1.jpg/)
Vidange du circuit de refroidissement :
(http://img12.imageshack.us/img12/5774/vidangerefroidissement.jpg) (http://img12.imageshack.us/i/vidangerefroidissement.jpg/)
Culasses déposées :
(http://img268.imageshack.us/img268/7217/culassesdeposees.jpg) (http://img268.imageshack.us/i/culassesdeposees.jpg/)
Les culasses démontées sont bien rangées avec leurs pièces correspondantes - il ne faut pas les mélanger et bien remonter toutes les pièces à leur place d’origine! Les tiges de soupapes ont l’air bleuies mais c’est un effet du flash
(http://img706.imageshack.us/img706/3360/culassedeposee.jpg) (http://img706.imageshack.us/i/culassedeposee.jpg/)
Je m’attelle alors un un petit travail sur ces pièces ; pas de préparation (je n’ai ni les compétences ni l’outillage) mais de l’optimisation – ce sera d’ailleurs ma philosophie tout au long de ce travail : pas d’opération hasardeuses, juste ce que je peux et sais faire, juste de l’optimisation des performances et de la fiabilité.
Au programme : envoyer les quelques basculeurs abîmés en retraitement chez MBP / Guy Martin, décalaminage et polissage de la chambre de combustion, polissage des cames (pour réduire un peu les frictions et surtout pour le plaisir :wink:), surfaçage du plan de joint, contrôle des cotes des guides de soupape et rodage des soupapes. Et bien sûr changement des joints de queue de soupape (le but du démontage à la base !). L’extraction des joints de queue de soupape est d’ailleurs bien galère :-/
Il s’avérera que quatre guides étaient à changer, je ne m’y attendait pas vu le kilométrage 8O… je commande donc des guides en bronze/manganèse à Guy Martin de MBP et j’envoie les culasses pour changement des guides à YMA qui effectue le changement des guides ainsi que la rectification des sièges correspondants.
Les basculeurs rectifiés par MBP, du beau travail :coeur2:
(http://img202.imageshack.us/img202/390/basculeursmbp001small.jpg) (http://img202.imageshack.us/i/basculeursmbp001small.jpg/)
Les nouveaux guides de soupape
(http://img27.imageshack.us/img27/7143/guidesmbp.jpg) (http://img27.imageshack.us/i/guidesmbp.jpg/)
Les culasses, avant (enfin, la chambre de combustion est déjà bien décalaminée !)
(http://img7.imageshack.us/img7/3292/culassecalamine.jpg) (http://img7.imageshack.us/i/culassecalamine.jpg/)
Et après :cupidon:
(http://img697.imageshack.us/img697/2531/culassefinie1.jpg) (http://img697.imageshack.us/i/culassefinie1.jpg/)
(http://img210.imageshack.us/img210/8295/culassefinie2.jpg) (http://img210.imageshack.us/i/culassefinie2.jpg/)
Les conduits d’échappement sont également polis (sur la photo celui de droite est presque fini, celui de gauche en cours de polissage) – c’est looooonnng !
(http://img39.imageshack.us/img39/2925/conduitsechapp.jpg) (http://img39.imageshack.us/i/conduitsechapp.jpg/)
Voilà pour le moment, la suite arrive dans les prochains jours, le temps d’écrire!
Je ne peux pas tout raconter en détail sinon çà me prendrais 100 pages mais n'hésitez pas à me demander si vous avez des questions sur les opérations réalisées :)
Etienne
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wouah
déjà ta 748 est juste trop belle,un rêve.
ensuite j'aime beaucoup comme tu travaille,bien réfléchi et proprement.
j'aimerai bien être comme sa aussi,mais j'ai pas la patience :D
enfin ptet que sur mon ducat j'y arriverai.
superbe le polissage de la culasse t'as fait chauffer le belgom apparemment(a la main ou a la perceuse comme un tricheur? :lol:)
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je vais suivre ca avec beaucoup d'intérêt :)
ca me donnerai des idées si je le fait pour les 100000km de la 996 :P
je suis pas arrivé :lol:
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:thumbsup:
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Bonne idée ton topic étienne! tu vas faire des envieux!
Ps: courageux l'emplacement des clignos arrières...Y'a des coins où les flics doivent être en voix de disparition :siffler:
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:thumbsup:
voilà!
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Moi ce que j'aime ces la philosophie du ducatiste. Petite moquette rouge pour sa belle.
Je ne moque pas je suis pareil.
Beau travail. :thumbsup:
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Joli travail... :bowdown: :thumbsup:
Ça donne envie de s'y atteler aussi mais bon ca attendra l'hiver prochain la saison piste arrive trop vite maintenant et j'ai surtout peur de faire des conneries en démontant tout... :P
En tout cas je vais suivre ce post avec grand intérêt...
Juste une question le changement de cylindres et pistons ne fragilise pas le reste du moteur? (désolé je suis en quiche en mécanique mais je ne demande qu'à apprendre... :P )
PS : par contre je n'ai pas vu les clignos... :P
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il a remis des cylindres de 748 il a juste optimisé le moteur :wink:
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chouette Etienne :thumbsup:
cela te change de la peinture :wink:
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justement de changer le haut moteur pour la version sps alors que le bas serait la version biposto ne fragilise pas a long terme le bas moteur? désolé si la question parait débile mais ca m'intresse (surtout dans le but d'une utilisation piste... :P )
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:dribble: :dribble:
déjà ta moto est très belle !! pour le reste, moi je suis admiratif de ce genre de travail.
...qui représente tout ce que je ne saurais pas faire :ranting: je vais peut être déplacé mon poste dans le topic des énervés du coup !!!
allez, encore !! :cheers:
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justement de changer le haut moteur pour la version sps alors que le bas serait la version biposto ne fragilise pas a long terme le bas moteur? désolé si la question parait débile mais ca m'intresse (surtout dans le but d'une utilisation piste... :P )
C'est que des cylindres pistons ....
ça serai culasses, AAC et injec je dis pas mais là dans le "pire" des cas les pistons sont plus léger ....
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Merci pour vos commentaires :cheers:
Pour le polissage des culasses j'ai utilisé du papier à poncer de différents grains et des pâtes de polissage et du Belgom pour finir, avec une Dremel (à la main j'y serais encore!).
Tu es observateur Nico pour les clignos :) j'ai pas trouvé mieux comme emplacement mais là en effet c'est pas terrible point de vue visibilité (ils sont fixés sur la bati arrière, derrière les grilles de la monoplace).
Pour la moquette je m'étais fait un petit plaisir mais j'ai du changer pour quelque chose de moins salissant, au bout de 2 mois de mécanique elle était dégueu!
Pour ce qui est des pistons pas de souci de fiabilité, ils ont juste un poil plus de compression... mais finalement ce ne sont pas ceux là que j'ai monté... à suivre :siffler:
Pour Joan: je n'ai pas résisté à faire un peu de peinture quand même :)
J'envoie la suite!
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Pour ce qui est des pistons pas de souci de fiabilité, ils ont juste un poil plus de compression... mais finalement ce ne sont pas ceux là que j'ai monté... à suivre :siffler:
Tu les as mis au poids au moins :siffler: ça coute rien mais c'est bien pour la fiabilité
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Et bien merci d'avoir éclairer ma lanterne je vais me coucher moins bête...
En tout cas une fois de plus chapeau pour le taf réalisé... :thumbsup: :thumbsup:
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La suite du démontage…
Voilà donc le cylindre vertical déculassé, le joint de culasse encore en place, on voit bien le ciel du piston avec son dépôt de calamine
(http://img705.imageshack.us/img705/4413/84856252.jpg) (http://img705.imageshack.us/i/84856252.jpg/)
Les cylindres sont déposés ; les parois sont en bon état, pas de souci – de toutes façon des neufs seront installés.
(http://img684.imageshack.us/img684/6313/92083964.jpg) (http://img684.imageshack.us/i/92083964.jpg/)
A ce stade la moto a donc le bas-moteur toujours dans le cadre, et comme je le prévoyais un peu sans vouloir me l’avouer, je me suis dit que c’était une bonne occasion de déposer le moteur et l’ouvrir pour faire équilibrer le vilebrequin :) , changer les roulements de vilo tant qu’on y est, et tout remonter pile-poil (précontrainte de vilo en particulier).
Pour avoir pas mal fureté sur différents sites de préparateurs et lu quelques bouquins sur la préparation moto en général et Ducati en particulier, le fait de démonter et remonter soigneusement le moteur permet souvent d’améliorer la fiabilité et un peu les performances – les tolérances de montage en usine sont en effet assez larges et leur respect est parfois aléatoire :siffler:. Les points d’améliorations sont assez nombreux : précontrainte du vilo, calage de la distribution, jeu aux soupapes, squish, etc…
J’ai donc décidé de déposer le moteur (décision finalement salutaire, vous verrez pourquoi !) et de me lancer dans un chantier plus large que prévu ; j’ai fait le maximum moi-même, mais laissé certaines opérations à des pros, par manque de compétences ou d’outillage. Par exemple l’ouverture des carters (je n’ai pas d’extracteur de pignon de transmission primaire) et le remontage du bas-moteur pour lequel je n’ai eu qu’un rôle d’assistant (ne l’ayant jamais fait je ne me sentais pas le faire seul).
Démontage du carter l’alternateur
Stator (avec mon précieux manuel Haynes au fond de la photo !)
(http://img543.imageshack.us/img543/2899/080208014small.jpg) (http://img543.imageshack.us/i/080208014small.jpg/)
Rotor
(http://img168.imageshack.us/img168/8349/89557340.jpg) (http://img168.imageshack.us/i/89557340.jpg/)
Le moteur déposé avec le superbe support maison ;)
(http://img64.imageshack.us/img64/3899/48681292.jpg) (http://img64.imageshack.us/i/48681292.jpg/)
J’en profite pour démonter la fourche et la laver de fond en comble – j’aurais bien changé les ressorts et les pastilles pour les adapter à mon poids / utilisation mais mes finances m’empêchent alors de tout faire !
Admirez là-aussi la superbe béquille Ducati Corse!
(http://img202.imageshack.us/img202/4549/74913054.jpg) (http://img202.imageshack.us/i/74913054.jpg/)
(http://img130.imageshack.us/img130/2426/71010084.jpg) (http://img130.imageshack.us/i/71010084.jpg/)
bon ben là y’a plus grand-chose à démonter :D
(http://img710.imageshack.us/img710/9484/31174031.jpg) (http://img710.imageshack.us/i/31174031.jpg/)
J'en profite pour tout nettoyer à fond...
La ligne est désoxydée (long !)
(http://img294.imageshack.us/img294/3554/53316069.jpg) (http://img294.imageshack.us/i/53316069.jpg/)
Prochaine étape : démontage du bas-moteur. Comme dit précédemment, je n’ai pas l’extracteur de pignon de transmission primaire et à priori, pas possible de faire sans – je confie donc le démontage ainsi que le remontage à Franck et Sylvain de Ducati Angers, çà fait quelques kilomètres depuis la région parisienne mais leur professionnalisme et gentillesse valent bien ce déplacement !
Prochaine étape donc, démontage du bas moteur :thumbsup:
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Pour SamC: oui oui, j'ai bien fait attention à çà, je vais y venir par la suite :roll:
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Pour SamC: oui oui, j'ai bien fait attention à çà, je vais y venir par la suite :roll:
:thumbsup:
Quand on voit la gueule de tes pistons (mais c'est comme a sur toute les moteurs Ducati que j'ai vu) on se rend compte tout de suite que le balayage est pas trop, le front de flamme ne se propage pas bien
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Démontage du bas moteur
Je me rends donc à Angers avec mon bas moteur dans le coffre pour le démontage.
Le pignon de transmission primaire est donc sorti avec l’outil adequat (en essayant de ne pas se le prendre dans la tronche quand il saute !) ainsi que le rotor & volant, tringlerie de boîte etc…
Côté carter d'embrayage
(http://img94.imageshack.us/img94/2084/070308angers004small.jpg) (http://img94.imageshack.us/i/070308angers004small.jpg/)
Côté alternateur
(http://img186.imageshack.us/img186/6205/070308angers001small.jpg) (http://img186.imageshack.us/i/070308angers001small.jpg/)
En enlevant la crépine on remarque quelques particules de métal, donc certaines de couleur dorées… pas bon… çà sent le coussinet … 8O çà se confirme en tirant par le pied de la bielle verticale, qui émet un « clac clac » signe de gros jeu au niveau de la tête / coussinet HS.
clac clac... 8O
(http://img199.imageshack.us/img199/1719/070308angers002small.jpg) (http://img199.imageshack.us/i/070308angers002small.jpg/)
Reste plus qu’à espérer que la soie de vilebrequin ne soit pas trop marquée… je croise les doigts… - s’il n’est pas rectifiable le vilo neuf vaut 1200€ :annoyed:
Les deux demi-carters sont donc séparés, pas de difficulté particulière (surtout quand c’est fait par un pro !) et on inspecte le fautif : les coussinets de la bielle verticale sont bien entamés (on voit la troisième couche de métal), j’ai frisé la correctionnelle ! Le vilebrequin est marqué mais sans doute rectifiable, à confirmer.
Je suis partagé entre la déception de trouver des travaux non prévus et le soulagement d’avoir finalement ouvert le bas moteur et évité de plus gros (et couteux) problèmes !
Les coussinets fautifs sont bien bouffés
(http://img168.imageshack.us/img168/9339/070308angers011small.jpg) (http://img168.imageshack.us/i/070308angers011small.jpg/)
La portée est marquée mais sûrement rectifiable
(http://img521.imageshack.us/img521/5464/070308angers017small.jpg) (http://img521.imageshack.us/i/070308angers017small.jpg/)
J’étais de toutes façons parti pour envoyer le vilebrequin être équilibré chez Kaemna en Allemagne, je lui demande donc également de réaliser la rectification des portées, et de me fournir des coussinets plus épais qu’il me confirme pouvoir se procurer. L’avantage de l’équilibrage fin du vilebrequin est de limiter les vibrations, c’est un plus pour la fiabilité. Un équilibrage est fait en usine, mais il est perfectible.
Pour être fait correctement, cet équilibrage nécessite le vilebrequin bien sûr mais aussi l’équipage mobile qui est pesé, j’envoie donc également les bielles et les nouveaux pistons chez Kaemna, en prenant l’assurance facultative de la poste…
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Je profite du temps que va prendre la rectification et l’équilibrage pour ranger toutes les pièces soigneusement, tout nettoyer au maximum et tout mesurer /vérifier.
Les demi carters les tripes à l’air :wink:
pour ceux qui ne connaissent pas, les fameux roulements de vilbrequin sont les plus grands, les plus au fond de la photo
(http://img297.imageshack.us/img297/7641/100308005small.jpg) (http://img297.imageshack.us/i/100308005small.jpg/)
748 en kit !
(http://img694.imageshack.us/img694/1676/220808001small.jpg) (http://img694.imageshack.us/i/220808001small.jpg/)
Nettoyage approfondi des étriers (à l'alcool pour les joints qui ne sont pas compatibles avec les produits à base de pétrole)
(http://img704.imageshack.us/img704/7435/220808019small.jpg) (http://img704.imageshack.us/i/220808019small.jpg/)
Léger polissage des basculeurs encore en bon état (le basculeur poli semble plus petit mais il est juste un peu plus loin que celui de gauche !)
(http://img199.imageshack.us/img199/6779/230908011small.jpg) (http://img199.imageshack.us/i/230908011small.jpg/)
La boîte de vitesse est comme neuve… :thumbsup:
(http://img521.imageshack.us/img521/5835/220808003small.jpg) (http://img521.imageshack.us/i/220808003small.jpg/)
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C’est pendant cette phase de nettoyage compulsif ( !) que je reçois un mail de Kaemna, porteur de mauvaises nouvelles… mon colis a été endommagé pendant le transport et certaines pièces abîmées : pistons neufs marqués et segments cassés :cry:
Bien m’en a pris d’assurer correctement mon colis, je fais la demande de dédommagement - je mettrai 3 mois à me faire rembourser après moultes péripéties et relances, alors que mon dossier était limpide :bomb: Je passe les détails, rien que le fait d’y penser m’énerve !
Voilà le travail, des pistons tout neufs… :ranting:
(http://img717.imageshack.us/img717/9417/transportschadenmayhoub.jpg) (http://img717.imageshack.us/i/transportschadenmayhoub.jpg/)
Je me retrouve donc sans pistons mais avec un budget pour en acheter des neufs ; je commence donc à cogiter, me renseigner et faire mes calculs… en mettant un peu d’argent en plus, j’ai la possibilité de prendre un kit 854 qui me fait de l’œil depuis un bout de temps :wink: je n’ai pas réfléchi longtemps !
Le passage en 854 se fait par augmentation de l’alésage (on passe à 94mm, comme un 916, au lieu de 88mm sur un 748), la course reste la même. Il faut donc changer les cylindres et les pistons.
Le kit 854 m’intéresse beaucoup pour deux raisons :
-il apporte plus de puissance à mi-régime sans sacrifier le caractère moteur du 748 que j’aime beaucoup
-il n’enlève rien à la fiabilité ; les carters de 748 sont les mêmes que les 916, donc peuvent encaisser sans souci 854 cm3, et le regain de couple à mi-régime évite d’avoir à taper dans les hauts régimes pour avoir de la puissance, intéressant pour la piste.
Le seul point auquel il faut faire attention est le poids des pistons, s’ils sont plus lourds que ceux de 748 ils auront un effet négatif sur la fiabilité – le kit sur lequel je louche est celui de Kaemna, qui a des pistons forgés Pistal Racing plus légers en 94mm que ceux d’origine en 88mm ! Encore un bon point, je craque donc :D
Je ne m’étendrai pas plus sur le passage en 854, tout a été dit sur le forum, en particulier dans les excellents posts de Zimbrake :thumbsup:
La suite dans le prochain épisode….
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sacré courage, :cheers:...
tout beau tout propre ça fait envie...
quand je vois l'état de la mienne...
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Que de péripéties :dribble:
Un post comme je les aime :bowdown:
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Le passage en 854 se fait par augmentation de l’alésage (on passe à 94mm, comme un 916, au lieu de 88mm sur un 748), la course reste la même. Il faut donc changer les cylindres et les pistons.
juste pour ma culture, les culasses restent les mêmes?
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bel réalisation, :dribble:
propose d'Al flimstar:
c'est la bonne question que tu poses!! je me demande egalement malgré la surface de la chambre decombution me ressemble plus petit (alesage: 88mm contre 94mm) ca risque avoir rencontrer entre piston et culasse un cas surtout haut regime, non? faut t-il modifier le joint de culasse? :rolleyes1:
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quel suspense !! allez la suite !!! :thumbsup:
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ca risque avoir rencontrer entre piston et culasse un cas surtout haut regime, non?
ça logiquement non vu que la course reste inchangée.... à moins que la calotte du piston soit différente?
non la question que je me posait était de savoir si les 748 et les 916 avaient les mêmes culasses (chambre identique, soupapes)
etienne748??? verdict?
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(http://img175.imageshack.us/img175/3292/culassecalamine.jpg) (http://img175.imageshack.us/i/culassecalamine.jpg/)
tu vois la fleche rouge, ca va peu juste pour etancher, non?
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Les 748 et les 916 ont des culasses différentes, le volume de chambre de celle de 916 est plus grand sinon tu aurais un RV énorme
Mais sinon elles sont identiques, juste la profondeur de la chambre
Donc ça passe sans problème le 94 :thumbsup:
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beau boulot :P
par contre ca confirme si besoin était la piètre fiabilité des 748 : avec un aussi faible km, c'est quand même anormal pour une moto récente d'avoir guides, coussinets, etc... à changer :roll:
si tu trouves des AAC "g" ou de SPS, n'hésites pas :wink:
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Je suis d'accord Matt mais vu tout ce qu'il y a ça sent le manque d'huile à un moment
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Comme l'a dit SamC, pas de souci point de vue rapport volumétrique, avec ces pièces on arrive à un taux de compression juste un peu supérieur au taux standard du 748 qui est de 1:11,5.
En effet je trouve aussi que çà fait vraiment beaucoup de pièces à changer pour 22 000 kms, même s'il y a eu quelques journées de piste... apparemment je ne suis pas le seul à avoir eu ce souci de coussinet, et c'est presque toujours au niveau du cylindre vertical, pour une raison restant à déterminer (pb de conception du circuit de lubrification?).
Les guides ont été changés par des guides MBP en alliage bronze / manganese, plus résistants à l'usure que ceux d'origine - YMA qui a fait la rectification des guides et l'installation m'a d'ailleurs confirmé que ces guides étaient plus durs à usiner que les modèles d'origine.
J'espère que le passage en 854 me permettra de moins avoir à monter dans les hauts régimes sur piste et de gagner en fiabilité... le 748 coupe à 11 500 tours, c'est quand même élevé pour un twin :)
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Par contre je jouerais pas avec le passage en 854, a mon avis les bielles d'origines vont pas devenir vieilles
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Pas de souci côté bielles, au contraire, les nouveaux pistons sont plus légers que ceux d'origine :wink:
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:dribble:ta moto est superbe.......et ton topic tres interessant, vivement la suite de tes peripeties!
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Pas de souci côté bielles, au contraire, les nouveaux pistons sont plus légers que ceux d'origine :wink:
et le surplus de couple? ....contraintes insignifiantes?
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merci DID11 :cheers:
Al Filmstar: pas de souci du côté des bielles, il faudrait que je vérifie mais si mes souvenirs sont bons les bielles de 916 et de 748 sont identiques, donc no soucy pour 854. Sans compter la baisse de poids des pistons... à 10 000 ou 11 000 tours la différence est importante, sur route ce n'arrive pas souvent mais sur régulièrement sur circuit
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:bowdown:
ps: je sais pas si t'as vu dans la signature de SmaC... au cas où... et je touche pas de dividendes :D
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ps: je sais pas si t'as vu dans la signature de SmaC... au cas où... et je touche pas de dividendes :D
Moi non plus, c'est juste quelles sont moins chère parce que moins d'intermédiaires :thumbsup:
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La suite des aventures….
Je commande donc le kit 854 chez Kaemna. Ils me conseillent de retirer les grilles au niveau des ouies de tête de fourche et de changer les filtres à air d’origine par un modèle racing qui enveloppe les cornets d’admission – je ne suis pas convaincu de l’efficacité de ces filtres mais ils ont au moins l’avantage d’être lavables ; je commande également chez Kaemna la puce correspondante à ma nouvelle configuration et les joints de culasse en 94mm.
Je récupère le kit quelques semaines après, avec mon vilebrequin rectifié & équilibré, les bielles remontées avec les nouveaux coussinets, tout est nickel !
Bon ben il va falloir tout remonter maintenant!
Le bas moteur est remonté , je laisse cette opération aux bons soins de Franck de Ducati Angers – je ne me sens pas faire cette partie seul, en particulier la précontrainte du vilo, opération que je n’ai jamais faite. Comme toujours chez eux c’est fait avec méticulosité, un vrai bonheur de les voir travailler …
Les roulements de vilo sont changés
(http://img705.imageshack.us/img705/427/remontage003small.jpg) (http://img705.imageshack.us/i/remontage003small.jpg/)
(http://img689.imageshack.us/img689/7840/remontage004small.jpg) (http://img689.imageshack.us/i/remontage004small.jpg/)
On remonte la boîte de vitesse, puis l’embiellage, fermeture des demi carters avec les entretoises d’origine – on mesure la précontrainte puis on reouvre pour mettre les entretoises de l’épaisseur voulue et on referme les demi-carters. L’étape d’après consiste à remonter la transmission primaire, volant, etc… tous les joints sont changés.
Côté transmission primaire
(http://img51.imageshack.us/img51/1954/remontage007small.jpg) (http://img51.imageshack.us/i/remontage007small.jpg/)
Côté alternateur
(http://img535.imageshack.us/img535/6177/remontage006small.jpg) (http://img535.imageshack.us/i/remontage006small.jpg/)
C’est beau quand c’est neuf ;-)
(http://img186.imageshack.us/img186/3500/remontage015small.jpg) (http://img186.imageshack.us/i/remontage015small.jpg/)
(http://img695.imageshack.us/img695/921/remontage019small.jpg) (http://img695.imageshack.us/i/remontage019small.jpg/)
L’embiellage remonté, avec le vilo rectifié et équilibré – les bouchons ont été changés
(http://img532.imageshack.us/img532/5453/remontage010small.jpg) (http://img532.imageshack.us/i/remontage010small.jpg/)
Je repars avec le bas moteur sous le bras pour continuer le remontage chez moi. Il reste pas mal de boulot dessus :
-remonter les culasses avec les jeux aux soupapes pile poil ; après avoir pas mal hésité sur les valeurs je m’arrête sur 0.10 partout sauf les jeux d’ouverture à l’échappement ou je garde 0.15 de jeu. Je rode aussi les soupapes (sauf sur les sièges rectifiés suite au changement de guides de soupapes).
-faire un montage à blanc du haut moteur pour mesurer le squish et pouvoir commander les bons joints d’embase
-redémonter le haut moteur (!)
-installer les nouveaux joints d’embase et faire le montage définitif
-puis faire le calage de distribution
-remettre de moteur dans le cadre
-remonter tout le reste !
Culasse remontée – c’est un bonheur de faire les jeux culasse déposée !
(http://img197.imageshack.us/img197/4695/070809remontage001small.jpg) (http://img197.imageshack.us/i/070809remontage001small.jpg/)
Les nouveaux pistons forgés Pistal à côté des pistons d’origine
(http://img682.imageshack.us/img682/3460/hpim1727small.jpg) (http://img682.imageshack.us/i/hpim1727small.jpg/)
Les nouveaux pistons en 94mm sont plus légers que ceux d’origine en 88mm !
416 grammes contre 442 gr (avec axes, segments et circlips)
(http://img251.imageshack.us/img251/7882/hpim1721small.jpg) (http://img251.imageshack.us/i/hpim1721small.jpg/)
(http://img641.imageshack.us/img641/1959/hpim1725small.jpg) (http://img641.imageshack.us/i/hpim1725small.jpg/)
Montage à blanc pour mesure du squish, avec les joints d’embase et de culasse d’origine
(http://img534.imageshack.us/img534/3817/170609remontage003small.jpg) (http://img534.imageshack.us/i/170609remontage003small.jpg/)
(http://img690.imageshack.us/img690/4733/170609remontage012small.th.jpg) (http://img690.imageshack.us/i/170609remontage012small.jpg/)
Je mesure le squish de manière classique avec du fil de soudure à l’étain – malheureusement je n’ai pas pris de photo mais une petite video sur youtube avec quelques images de la prise de mesure (fin de la vidéo) http://www.youtube.com/watch?v=Emjx3O1qUks
La valeur de squish que je vise est de 1.1 mm, une valeur plus efficace que les 1.4 trouvés régulièrement en sortie usine mais conservatrice, je me garde une marge de sécurité confortable.
Comme prévu je trouve une valeur d’origine d’environ 1.4mm. Une fois cette valeur mesurée, je commande des nouveaux joints d’embase de la bonne épaisseur à Cometic Gaskets, une société qui fabrique des joints à la demande, en différentes épaisseurs.
Les nouveaux joints d’embase Cometic Gaskets
(http://img100.imageshack.us/img100/1049/hpim1793small.jpg) (http://img100.imageshack.us/i/hpim1793small.jpg/)
Nouvel et ancien joint d’embase
(http://img94.imageshack.us/img94/3711/hpim1796small.jpg) (http://img94.imageshack.us/i/hpim1796small.jpg/)
Puis le tout est remonté définitivement avec nouveaux joints, pâte à joint au niveau de l'embase etc...
Prochaine étape : calage de la distribution, à suivre…
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Je rode aussi les soupapes (sauf sur les sièges rectifiés suite au changement de guides de soupapes).
C'est une connerie, faut roder tout les soupapes et surtout celles dont les sièges ont été rectifiés puisque ils n'ont jamais vu de soupape et que ses dernières ne sont pas neuves
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c'est quoi le réglage de précontrainte du vilo :oops:
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En fait il faut caler le jeu latéral du vilo, tu le fais avec un jeu de rondelle
En fait tu dois avoir un heu négatif (donc de la précontraire)
En gros
Tu montes ton vilo dans les carter, tu mesures le jeu que tu trouve (par exemple 1.2mm) ce qui veut dire que pour avoir un jeu nul il te faut 1.2mm de cale que tu répartis de façon égale de chaque coté du vilo (donc 0.6mm de cale de chaque coté)
A cet épaisseur de cale tu rajoutes la valeur de précontrainte donnée dans la RTM (0.3mm de mémoire) à répartir de chaque coté
donc tu dois avoir à la sortie 0.75mm de cale de chaque coté
Je sais pas si c'est très clair :D
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très clair!
en revanche, l'objectif c'est quoi (la précontrainte)?
D'avoir le vilo qui pousse sur les roulements vers l'extérieur afin de compenser une usure, une dilatation, afin de rester dans l'axe déterminé à froid?
désolé pour le HS...
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Je rode aussi les soupapes (sauf sur les sièges rectifiés suite au changement de guides de soupapes).
C'est une connerie, faut roder tout les soupapes et surtout celles dont les sièges ont été rectifiés puisque ils n'ont jamais vu de soupape et que ses dernières ne sont pas neuves
Oula! Si la rectification est bien faite (ce qui a été le cas), les soupapes correspondantes aux guides changés ont leurs sièges et leurs portées rectifiées puis l'étanchéité est contrôlée - donc pas besoin de les rôder après (il ne faut pas d'ailleurs).
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Je reste admiratif par tant de compétences et de volonté :bowdown:
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merci :cheers: mais il y a beaucoup de gens plus compétents que moi sur le forum !
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Je rode aussi les soupapes (sauf sur les sièges rectifiés suite au changement de guides de soupapes).
C'est une connerie, faut roder tout les soupapes et surtout celles dont les sièges ont été rectifiés puisque ils n'ont jamais vu de soupape et que ses dernières ne sont pas neuves
Oula! Si la rectification est bien faite (ce qui a été le cas), les soupapes correspondantes aux guides changés ont leurs sièges et leurs portées rectifiées puis l'étanchéité est contrôlée - donc pas besoin de les rôder après (il ne faut pas d'ailleurs).
Ben t'auras des fuites, le principe du rodage c'est idem que pour une segmentation, si tu fais pas de rodage ça fuit, même et surtout quand c'est neuf
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très clair!
en revanche, l'objectif c'est quoi (la précontrainte)?
D'avoir le vilo qui pousse sur les roulements vers l'extérieur afin de compenser une usure, une dilatation, afin de rester dans l'axe déterminé à froid?
désolé pour le HS...
A ma connaissance c'est pour que le vilebrequin reste en appui latéral sur les roulements même quand les carters sont à température de fonctionnement (et donc dilatés). Info à valider 8O
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Oui mais non :D
C'est parce que les roulements sont à contact oblique et qu'il est impératif de les monter avec de la précontrainte sinon ils ne roulent pas correctement et s'usent prématurément
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Ah, y'a un débat technique on dirait :)
Pour le rodage des soupapes, je ne suis pas un expert sur le sujet; j'ai suivi les indications de la société de rectification moteur qui a fait le travail (YMA), ils m'ont dit de ne pas roder les soupapes rectifiées, mais de le faire sur les autres.
Comme elles sont testées en étanchéité sur leur siège après rectification (du vide est appliqué dans les conduits, soupapes fermées, ce qui permet de détecter les défauts éventuels), je ne vois pas trop la finalité d'un rodage, qui va en plus élargir les portées qui viennent d'être faites.
Mais bon, encore une fois je ne suis pas expert en la matière!
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Calage de la distribution
Le haut moteur étant monté, j’ai pu m’atteler au calage de la distribution.
L’idée de changer le calage « usine » pour passer à un calage plus performant (type 108° / 108°) m’a trotté dans la tête mais il aurait fallu alors programmer une puce à cet effet (ou installer et programmer un Powercommander), çà aurait engendré des coûts supplémentaires et je n’ai pas d’adresse de quelqu’un sachant bien le faire pas trop loin de chez moi, j’abandonne donc l’idée.
Mon but est donc de recaler la distribution pile-poil aux spécifications d’origine ; le montage en usine est réputé assez approximatif de ce côté-là. Je cherche donc des valeurs de phasage de 119,5° à l’admission et 112° à l’échappement.
La mesure nécessite une roue graduée en bout de vilebrequin et un comparateur pour mesurer la levée de soupape.
(http://img171.imageshack.us/img171/3198/hpim1905small.jpg) (http://img171.imageshack.us/i/hpim1905small.jpg/)
(http://img25.imageshack.us/img25/3105/hpim1880small.jpg) (http://img25.imageshack.us/i/hpim1880small.jpg/)
J’ai bricolé un adaptateur servant de touche pour le comparateur, lui permettant de mesurer la levée en restant bien parallèle à la soupape, pour ne pas fausser la mesure ; Ducati vend un support pour ces mesures mais je ne l’ai pas donc je me débrouille :wink:
(http://img109.imageshack.us/img109/8098/hpim1906small.jpg) (http://img109.imageshack.us/i/hpim1906small.jpg/)
L’embout « maison » permet de prendre la mesure de levée sur la pastille de fermeture
(http://img94.imageshack.us/img94/8697/hpim1907small.jpg) (http://img94.imageshack.us/i/hpim1907small.jpg/)
Pour la mesure du phasage il faut déterminer le point mort haut avec exactitude, je fabrique une pige à cet effet avec une vieille bougie et un tube cuivre brasé dessus :roll:
(http://img199.imageshack.us/img199/7808/hpim1882small.jpg) (http://img199.imageshack.us/i/hpim1882small.jpg/)
La pige se visse dans le puit de bougie : on tourne le vilo jusqu’à ce que le piston touche, puis on tourne dans l’autre sens jusqu’à ce qu’il touche encore ; le PMH est exactement au milieu de ces deux points (matérialisés par un angle sur le disque gradué)
(http://img269.imageshack.us/img269/8844/hpim1887small.jpg) (http://img269.imageshack.us/i/hpim1887small.jpg/)
La prise de mesure des levées s’effectue avec les courroie en tension de fonctionnement (comme si le moteur était chaud) : valeur de 11,5 sur l’outil de tension.
(http://img37.imageshack.us/img37/9076/hpim1894small.jpg) (http://img37.imageshack.us/i/hpim1894small.jpg/)
Bonne surprise, je trouve des valeurs très proches des théoriques, seule une admission est en retard de 2° (4° au vilo); je me procure donc une clavette correspondante, non sans mal, Ducati ne vend plus ces clavettes décalées, j’ai du chercher des concessionnaires en ayant en stock, galère 8O
Une fois tout çà fait, je peux finir de remonter le moteur, caches courroies etc…
(http://img41.imageshack.us/img41/4616/hpim1920small.jpg) (http://img41.imageshack.us/i/hpim1920small.jpg/)
A suivre…
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Oui mais non :D
C'est parce que les roulements sont à contact oblique et qu'il est impératif de les monter avec de la précontrainte sinon ils ne roulent pas correctement et s'usent prématurément
à contact oblique, ça veut dire que l'angle de contact entre les billes et le chemin de roulement est décalé par rapport à un roulement "conventionnel". ils supportent la combinaison des charges radiales et axiales..
gaffe car il existe différents angles de contact en fonction des suffixes (15 et 40 degrés)
voilà
super boulot en tout cas avec la bonne philosophie, se faire aider par des gens compétents quand on se sent pas à l'aise.
j'adorre :thumbsup:
-
merci Desmofred :cheers:
-
:dribble:
super boulot :thumbsup:
sinon histoire de rajouter en + une info pour les roulements à contact oblique,
la précharge du montage permet de régler le jeu interne de la liaison (également en fonction des dilatations) et bien les monter en opposition! :D
bon travail :cheers:
-
Une question Etienne: pourquoi as tu envoyé ton vilo en allemagne chez kaemna? Tu n'avais trouvé personne en France pour te faire la rectif de la soie et un équilibrage (ou pas confiance?)
et si tu veux les plans d'un arrache de transmission primaire, MP. :thumbsup:
-
Merci Ducati748 :cheers:
Desmofred: je l'ai envoyé là-bas parce que j'étais sûr que ce serait bien fait et ils avaient (ou pouvaient se procurer) les coussinets en cote rectif - je crois que ces pièces font partie du catalogue Racing de Ducati et il y a pas mal de pièces qui ne sont plus commandables; je trouve çà aussi plus rassurant pour cette opération de le faire faire par un atelier spécialisé dans les Ducati.
Il y a sûrement en France des gens qui feraient çà très bien aussi mais je n'avais pas d'adresse!
Merci pour ta proposition, je t'envoie un mail :thumbsup:
-
Suite du remontage
Le haut moteur remonté et la distribution calée, je vérifie l’entrefer du capteur de phase (il sert à indiquer au calculateur la position du vilebrequin) qui est d’ailleurs un peu trop espacé et que je dois corriger avec les bonnes entretoises.
L’étape d’après consiste a remettre le moteur dans le cadre ; il faut être deux pour l’opération, un copain passe donc le faire avec moi et m’indiquer les points à surveiller (merci JP !), on a vite fait de rayer le cadre. La « greffe » se fait sans souci et sans rayure, j’avais bien protégé le cadre avant.
Ca prend forme !
(http://img693.imageshack.us/img693/4253/311009017small.jpg) (http://img693.imageshack.us/i/311009017small.jpg/)
Je n’avais pas pensé à contrôler et graisser les roulements de direction, je le fais donc à ce moment là ; il n’y a presque plus de graisse, les cuvettes sont un peu marquée, je leur fais faire un demi-tour pour mettre un partie nickel sur la zone de contrainte, je fais un bon nettoyage et un léger polissage puis je remonte tout çà bien graissé. J’ai vu qu’il existe des kits de roulements de direction à « rouleaux », çà me semble une bien meilleure option que les roulements à bille d’origine… une modif à prévoir pour la prochaine fois :wink:
Roulements – cuvette – joint anti-poussière
(http://img31.imageshack.us/img31/7994/311009021small.jpg) (http://img31.imageshack.us/i/311009021small.jpg/)
Roulements remontés – la technique de serrage consiste a serrer à un certain couple puis déserrer de quelques degrés (je n’ai plus la valeur en tête)
(http://img651.imageshack.us/img651/4219/hpim1952small.jpg) (http://img651.imageshack.us/i/hpim1952small.jpg/)
Je remonte la fourche
(http://img687.imageshack.us/img687/5749/hpim1957small.jpg) (http://img687.imageshack.us/i/hpim1957small.jpg/)
Puis la boucle arrière
(http://img534.imageshack.us/img534/5887/hpim1970small.jpg) (http://img534.imageshack.us/i/hpim1970small.jpg/)
Les demi-guidons
(http://img15.imageshack.us/img15/8301/demiguidons.jpg) (http://img15.imageshack.us/i/demiguidons.jpg/)
Le corps d’injection
(http://img15.imageshack.us/img15/3296/151109020small.jpg) (http://img15.imageshack.us/i/151109020small.jpg/)
Je change la puce Ducati perf que j’avais pour la puce fournie par Kaemna, programmée pour ma nouvelle configuration en 854
(http://img693.imageshack.us/img693/1722/hpim2001small.jpg) (http://img693.imageshack.us/i/hpim2001small.jpg/)
(http://img37.imageshack.us/img37/5302/hpim2002small.jpg) (http://img37.imageshack.us/i/hpim2002small.jpg/)
Je m’attaque alors aux durits de refroidissement puis au faisceau – difficile de trouver le bon chemin pour chaque câble, j’avais heureusement pris beaucoup de photos du faisceau avant démontage :D
(http://img4.imageshack.us/img4/9176/hpim1969small.jpg) (http://img4.imageshack.us/i/hpim1969small.jpg/)
(http://img535.imageshack.us/img535/8598/151109004small.jpg) (http://img535.imageshack.us/i/151109004small.jpg/)
A suivre…
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je me régale!
en plus très bien fait ton post, ça démystifie bcp de choses. :thumbsup:
:bowdown:
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Mais comment fait il pour être si efficace ! :P
A ce rythme elle roule après demain :D
:thumbsup:
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j'adore ce poste continue :thumbsup:
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heu sinon étienne si tu sais pas quoi faire l'hiver prochain je connais un 748 qui aimerait bien resortir de ton garage comme neuf :siffler:
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je me régale!
en plus très bien fait ton post, ça démystifie bcp de choses. :thumbsup:
:bowdown:
+1
Même si peu de chose semble à ma porter, je me dis qu'avec un peu d'apprentissage... c'est possible! :thumbsup:
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Beau travail :thumbsup:
Si tu as toujours tes pistons 748SPS (avec cylindres) je serais éventuellement interessé.
Ciao VvLF
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Bravo pour ton post! tout y est bien expliqué et même si je bricole un peu j'en ai appris beaucoup donc merci... Vivement la suite! :dribble:
:thumbsup:
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:cheers: merci pour vos retours positifs
Pour Ducati748: j'aurais aimé que çà aille aussi vite que çà mais le rythme de mes posts correspond juste au temps pris pour les écrire, en réalité j'ai passé énormément de temps dessus, et également beaucoup de temps à me renseigner, trouver les pièces, attendre de les recevoir etc... mais j'aime çà :)
Je suis content que çà puisse démystifier un peu la mécanique, quant on aime çà je trouve çà gratifiant de pouvoir faire ces choses soi-même et d'essayer de comprendre le fonctionnement.
Pour ceux qui aiment la mécanique je recommande cette vidéo sur la Britten, une moto de superbike conçue et fabriquée par John Britten quasiment dans son garage... çà force le respect, on se dit qu'on a encore pas mal de choses à apprendre 8O http://www.youtube.com/watch?v=QM_aNwaodd4
Pour Spiderlolo: mes pistons de 748SP ont malheureusement été abîmés par la Poste et inutilisables. Envoies moi un mp si les cylindres neufs seuls t'intéressent!
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Welldone Geroges !!! T'es le meilleur
Je rêve juste d'un atelier avec du chauffage et de la lumière
Rico - :wink:
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merci Rico :wink:
c'est vrai que c'est bien agréable de "mécaniquer" au chaud!
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Et bien fameux boulot :thumbsup:
Je te tire mon chapeau, félicitation :thumbsup:
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merci Christianbe :cheers:
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Suite et fin du remontage
Je profite du remontage du faisceau pour m’occuper de deux points gênants d’origine et souvent améliorés par les propriétaires de Ducati: la béquille qui coupe le circuit dès qu’elle remonte (et empêche donc de laisser chauffer la moto sur la béquille) et le câblage entre la batterie et le démarreur qui est trop fin d’origine et occasionne un fonctionnement faiblard du démarreur.
-le coupe-circuit de la béquille avait été déconnecté, mais je souhaitais avoir un système comme sur les modèles plus récents, qui coupe le moteur si la béquille est baissée et une vitesses est enclenchée.
Pour çà rien de plus simple, il se vend des kits de câblage à connecter sur son faisceau, çà ne coûte pas bien cher, se monte en 5 mn et fonctionne très bien. Je monte donc ce système, nickel !
-je change les câbles de démarreur pour des câbles en section 16mm² qui devraient assurer des lancements de moteur plus pêchus ! Il faut changer le câble reliant la batterie au relais de démarreur, celui qui va du relais au démarreur et le câble reliant la batterie à la masse. Rien de spécial à dire là-dessus, tout à déjà été dit sur le sujet :)
Je continue le remontage par le bloc avant
(http://img685.imageshack.us/img685/4727/151109016small.jpg) (http://img685.imageshack.us/i/151109016small.jpg/)
Le radiateur
(http://img718.imageshack.us/img718/608/301109001small.jpg) (http://img718.imageshack.us/i/301109001small.jpg/)
La boite à air et les cornets d'admission
(http://img519.imageshack.us/img519/6853/151209005small.jpg) (http://img519.imageshack.us/i/151209005small.jpg/)
Le nouveau filtre à air n’est plus placé dans les manches à air, mais au-dessus des cornets, dans la boîte à air. C’est un filtre mousse qui peut se laver…
(http://img341.imageshack.us/img341/4722/151209010small.jpg) (http://img341.imageshack.us/i/151209010small.jpg/)
Installation des optiques, réservoir et selle, çà commence à sentir bon la fin :dribble:
(http://img412.imageshack.us/img412/198/p1000564small.jpg) (http://img412.imageshack.us/i/p1000564small.jpg/)
J’ai craqué pour un PR19/20 et un PR16/18, miam ! Il y a un peu de travail d’adaptation à faire pour le montage, entre autre faire une patte pour le bocal d’embrayage
PR19
(http://img99.imageshack.us/img99/7050/20100222053small.jpg) (http://img99.imageshack.us/i/20100222053small.jpg/)
PR16
(http://img522.imageshack.us/img522/6711/20100222064small.jpg) (http://img522.imageshack.us/i/20100222064small.jpg/)
A propos d’embrayage, j’avais acheté un récepteur Veetwo avec un piston de diamètre 29,5mm pour soulager ma main gauche – très efficace, plus de tendinites depuis que je l’ai installé.
Par contre je m’aperçois en le démontant pour le nettoyer que les joints toriques sont bouffés par le liquide de frein, vraiment pas malin de mettre des joints non compatibles avec le liquide de frein dans un circuit de lockheed 8O
J’ai vite compris que Veetwo ne me serait d’aucun secours pour me vendre des joints de remplacement ou m’indiquer des références (quasiment impossibles à joindre, et quand enfin j’arrive à leur demander via ebay, ils me conseillent une matière de joint qui, quand je me renseigne, s’avère aussi incompatible avec le lockheed – bizarre de la part de cette boîte qui fait de si belles choses… apparemment ils viennent de se faire racheter…).
Après pas mal de recherches, j’arrive à trouver la matière adhoc, trouve les méthodes de calcul des tailles de joint toriques pour cette application et trouve un fournisseur, non sans mal !
Beaucoup de temps perdu mais çà me faisait mal au cœur d’acheter un nouveau récepteur juste pour deux toriques – et maintenant je suis incollable sur l’ingéniérie de ces joints :D
Voilà ce que deviennent des toriques non compatibles au liquide de frein
(http://img690.imageshack.us/img690/7730/211209017small.jpg) (http://img690.imageshack.us/i/211209017small.jpg/)
Avec les nouveaux toriques, prêt au remontage
(http://img138.imageshack.us/img138/9376/20100212004small.jpg) (http://img138.imageshack.us/i/20100212004small.jpg/)
Récepteur prêt pour le service !
(http://img62.imageshack.us/img62/9210/20100222074small.jpg) (http://img62.imageshack.us/i/20100222074small.jpg/)
Divers
J’ai profité de ces travaux pour faire diverses choses que je souhaitais faire depuis quelques temps :
-recouvrir de carbone ma protection d’embrayage en carbone / kevlar – le jaune ne faisait pas très beau, je trouve çà plus joli couleur carbone.
(http://img683.imageshack.us/img683/9986/p1000569small.jpg) (http://img683.imageshack.us/i/p1000569small.jpg/)
-faire une retouche de peinture sur le cadre qui avait un défaut, de la peinture avait sauté (pas de photo désolé), ainsi que quelques retouches de peinture sur le carénage.
-mettre des grilles moins restrictives aux entrées d’air ; ma puce est normalement programmée pour une configuration sans grilles mais celle que j’ai installée à de très grosses « mailles », je ne pense pas que çà gêne le passage de manière notable, et çà fait une protection contre les gravillons ou autres grosses saletés
(http://img710.imageshack.us/img710/3626/20100222051small.jpg) (http://img710.imageshack.us/i/20100222051small.jpg/)
Et voilà, la titine est prête à être rodée ; dès le rodage fini je l’amènerai chez Ducati Angers pour un réglage de ralenti + réglage CO.
Quelques images de la belle prête pour de nouvelles aventures, merci de m’avoir lu :cheers:
(http://img535.imageshack.us/img535/5003/20100222040h.jpg) (http://img535.imageshack.us/i/20100222040h.jpg/)
(http://img25.imageshack.us/img25/1010/20100222135.jpg) (http://img25.imageshack.us/i/20100222135.jpg/)
(http://img715.imageshack.us/img715/782/20100222089small.jpg) (http://img715.imageshack.us/i/20100222089small.jpg/)
(http://img225.imageshack.us/img225/9906/20100222077small.jpg) (http://img225.imageshack.us/i/20100222077small.jpg/)
(http://img683.imageshack.us/img683/7898/20100222075small.jpg) (http://img683.imageshack.us/i/20100222075small.jpg/)
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BRAVO!
Et merci pour la leçon :thumbsup: :cheers:
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superbe boulot :thumbsup:
vivement que tu reroule avec :dribble:
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Magnifique :dribble: :dribble: :dribble:
J'ai le même filtre à air, faut pas hésiter, c'est 100 fois mieux que l'origine à l'usage et à l'entretien
Bonne route...
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Un seul mot SUPER :thumbsup:
Bon rodage
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Incroyable post merci :thumbsup:
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J'ai le même filtre à air, faut pas hésiter, c'est 100 fois mieux que l'origine à l'usage et à l'entretien
C'est quoi la marque/ prix ?
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:dribble:
travail de pro :thumbsup:
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:bowdown:
du super boulot gros, l'hiver prochain un ss carbu te brancherais pas ? :siffler:
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Toujours aussi belle ta moto Etienne
clap clap :wink:
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bravo pour ton trés interessant post... en tant que professionnel je suis toujours étonné par le résultat du travail fournit par certains autodidactes..... :thumbsup:
P.S conseil : au bout de quelques centaines de kilométres de roulages ; recontrôle tes serrages sur la partie cycle ( fixation moteur, Bras osc° , etc....) :bowdown:
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Waaaaaaaaaaaaaah :dribble: .
Chapeau l'artiste :bowdown: . Le post est top , le travail de qualité (et en plus agrémenté de superbes photos) , bref , ça se lit comme un feuilleton .
Merci pour ces moments , c'était génial .
Une petite question : ça t'a pris combien de temps au total entre le début du démontage et le coup de démarreur ?
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super boulot mais aussi topis de grande qualité, bien expliqué et illustré. BRAVO :thumbsup:
Manque plus qu'une petite vidéo des premiers tours de roues :siffler:
:cheers:
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merci pour vos commentaires çà fait plaisir :cheers:
Pour répondre aux différentes questions:
-le filtre est un Pure Tech, vendu par Ducati Kaemna, référence du produit: 6253
Le descriptif est ici: http://www.ducati-kaemna.de/cms_en/katalog.htm?&view=seite&seite=25
Il coûte 59 Euros
-merci screwball-wil pour ta remarque, je vais suivre tes conseils.
-pour stef4r: merci pour les compliments :cheers: en tout la moto a été immobilisée près de deux ans, avec pas mal de périodes d'attente: rectification du vilo, réparation des basculeurs, attente de remboursement de la Poste etc... Pour le nombre d'heures de travail j'ai pas compté mais çà doit faire un paquet 8O
-
Evidemment je me joins à la liste pour te féliciter pour ce superbe travail. j'espère maintenant que tu vas profiter de ta belle avec une certaine satisfaction . Tiens nous au courant des premiers tours de roues ainsi que du retour de tout ce travail concernant la fiabilité de la moto.
-
merci :cheers:
ce sera fait!
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Moto magnifique, travail soigneu et reflechis je me suis régalé en lisant les trois pages.
Et en plus j'ai appris plein de choses, merci :P
Vraiment bravo :thumbsup: :bowdown:
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Joli travail et une bien jolie moto :-)
J'adore aussi l'atelier :wink:
J'ai loupé peut être un épisode mais tous les basculeurs étaient marqués et ont dû être rectifiés ou juste qq uns?
SeeYA
GIGA
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Bravo encore , beau travail...
Je suis interessé par le kit de coupe circuit vitesse engagée
Pourrais-tu donner de pecisions sur celui-ci ?
Merci d'avance
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La vache Etienne !!
J'connaissais tes talents de peinturlureur, mais là, tu fais fort :cheers: :cheers: :cheers:
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on sent la patte de JP pas loin :D
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Alors là je tiens à te féliciter, tant sur toutes les infos techniques que tu as pu nous apporter, que sur ta sympathie !! Des topics aussi explicite et bien étayer, c'est vraiment plaisant à lire!
Chapeau Monsieur !
:cheers:
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merci pour vos commentaires :oops:
:cheers:
Pour répondre à la question sur le kit coupe-circuit, plusieurs fournisseurs vendent ce type de produits, par exemple Desmotimes (chercher sur leur site "Evo Sidestand switch").
J'ai acheté le mien sur ebay anglais, je pourrai te fournir les coordonnées du vendeur si tu le souhaites.
Le kit se compose d'un câble avec des connecteurs identiques à ceux qu'il y a sur nos motos, qui se branche sur le faisceau d'origine, il faut juste enlever les carénages latéraux et brancher sur les connecteurs indiqués dans la doc, c'est fait en 5 minutes!
Pour giga: heureusement je n'ai pas eu à faire rectifier tous les basculeurs (j'en avais déjà changé quelques uns à 18 000 kms :( ); je ne suis plus certain mais je crois que j'en avais 4 ou 5 âbimés- 1 ou 2 étaient vraiment morts, les 3 ou 4 autres étaient marqués.
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Félicitation à toi,pour le qualité de ton post,tres instructif.ton boulot est superbe et ta tenacité?UN EXEMPLE!
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et ben, difficile de rester modeste avec çà! :wink:
merci :cheers:
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merci pour les infos :wink:
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beau travail :thumbsup:
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merci :cheers:
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Salut Etienne748, je viens de lire ton post !!!!! ENORME !!!!
c'est superbement écrit et illustré... je suis admiratif de ta patience et de ton travail !!!!
Vraiment bravo !!!!
euh mon 748 je te le dépose quand :siffler: ???
A++ :cheers:
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merci :cheers:
si tu veux rouler avec ton 748 dans les 2 prochaines années je te déconseille de me le laisser, je suis "un peu" lent :wink:
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il n'y a que le resultat qui compte! :thumbsup:
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Bravo Etienne super post et félicitation pour cette réalisation, je retape un 996 et je rend compt que j'ai encore beaucoup à apprendre niveau méca :thumbsup:
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merci, et bonne mécanique sur ton 996 :thumbsup:
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Alors, tu as pu rouler avec ?
çà donne quoi en 854 ?
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oui çà y est j'ai roulé avec :)
pour le moment je fais le rodage donc pas d'excentricité, mais le résultat est vraiment conforme à ce que je recherchais, c'est à dire des mi-régimes plus remplis, sans changer le caractère du moteur, donc nickel!
Tout fonctionne bien (sauf la sonde de réserve, ce qui m'a valu une panne sèche!), pas de mauvaise surprise.
Le moteur tourne bien rond avec très peu de vibrations (sûrement en grande partie grâce à l'équilibrage du vilebrequin), bref, que du bonheur!
Je vais continuer à la roder un peu avant de l'emmener faire régler le ralenti et taux de CO, et la passer au banc pour avoir des mesures objectives, je posterai les résultats dès que ce sera fait
:cheers:
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Merci pour ce post super interessant et bravo pour tes deux ans de patience ! :thumbsup:
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merci :cheers:
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Je viens de m'envoyer tout le topic. Impressionnant!
Bravo pour le boulot, ça force le respect là! 8O
Quelle beauté, tu dois te régaler maintenant à son guidon. 8)
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merci :cheers:
en effet je me fais bien plaisir! Je suis encore en rodage mais elle tourne très bien, du bonheur :)
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Yop !
Trés beau travail !!!!!
Je suis scotché sur mon fauteuille ! Voir quelqu'un travailler avec soin comme ca ca devien rare !
Jesper que'elle ronrone comme tu l'attendais !!
En pasan j'ai une petite question !
J'ai fait un petit tour sur "Desmotimes" et j'ai trouvé le "Sidestand Switch Modifier"
Le prix de la pieces + des FDP me donne 74$ Alors que la pieces n'est qu'as 39$
A voir ce ne sont que des fils avec des cosse... Si il n'y a pas de boitier en plus des fils, pourrais tu nous faire un petit schema ou des photos nous montrans quel fil va ou ?
Je croi que ca peut aider beaucoup de monde !!!!
Encore bravo pour ta patience et ton travail de qualité !!!
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merci :cheers:
je vais regarder çà et essayer de faire un schéma compréhensible; par contre je ne pense pas que çà vaille le coup de le faire soi-même, on en trouve sur ebay de très bien faits et pas chers, par exemple: http://cgi.ebay.co.uk/DUCATI-SIDESTAND-BYPASS-748-996-998-ST2-ST4-MONSTER-/200510467117?pt=UK_Motorcycle_Parts
C'est en Angleterre, les frais de port sont faibles.
En fait il y a un composant électronique dedans, je crois que c'est une diode, sinon en effet ce n'est que du câblage et de la connectique.
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Hop commander !!!
Merci beaucoup !
Et bonne continuation !
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:wink:
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Topic Magnifiquement eludé !!respect
je voulais savoir si avais enfin fini le rodage et si tu l avais passer sur le banc ?
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Merci :-)
je ne l'ai pas encore fait passer au banc, dès que je trouve le temps je m'en occupe!
Je suis sur la fin du rodage, j'ai roulé 600 kms environ, je fais la vidange ce WE et c'est reparti :)
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Excellent ton post, très instructif et PASSIONNANT
:thumbsup:
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merci :cheers:
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Je viens de lire l'ensemble du post et je suis très impressionné par ton organisation et la qualité du travail réalisée.
Tu arrives de plus de plus à vulgariser les etapes de process de manière limpide et "presque" compréhensible pour une pince comme moi.
j'adore l"esprit du "petit Etienne illustré".
Bravo et chapeau bas monsieur !!
Crap
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merci :oops:
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Un update sur ce projet, j'ai en effet fait passer le 748 / 854 au banc de puissance il y a une dizaine de jours. J'attendais avec impatience cette "validation" du travail effectué, mais aussi avec un peu d'appréhension :)
Petits rappel sur les améliorations que je souhaitais en passant en 854:
-avoir plus de couple sur les mi-régimes en particulier
-avoir la puissance max. moins haut dans les tours pour l'efficacité et la fiabilité
D'après les infos que j'avais pu voir sur différents sites je pensais arriver à 110 ch au maximum avec ma configuration (remontage soigné, 854, ligne d'origine en diamètre 45 avec silencieux racing).
Résultats: voilà plus bas la courbe obtenue, avec en vert une courbe de 748 en configuration origine pour comparer.
Je suis très satisfait du résultat, c'est ce que je voulais et ce que je ressentait au guidon (mais il y a une part de subjectif quand on a pas roulé avec la moto depuis 1 an 1/2!).
La puissance à mi-régime est bien supérieure, et la puissance max (108.8 ch) est disponible quasiment de 9000 à 11 000 tours, très efficace pour la piste et bon pour la fiabilité!
Je ne cache pas que j'aurais aimé atteindre les 110 chevaux, je la repasserai peut être au banc après quelques centaines de kilomètres en plus et un kit chaîne en meilleur état pour dépasser cette barre psychologique, même si çà ne sert pas à grand chose :)
(http://img1.imagilive.com/1010/thumbs_courbe_854_vilo_Oct_2010_Vs_748_stock.jpg) (http://img1.imagilive.com/affiche/1010/courbe_854_vilo_Oct_2010_Vs_748_stock.jpg.htm)
Dans les points améliorables: le trou dans la courbe de couple aux environ de 5500 tours et la petite baisse de puissance tout en haut (là c'est vraiment pour chipoter!), qui devraient être réglées avec une eprom sur mesure ou un Powercommander réglé pour la moto.
Pour résumer, je suis content :)
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content pour toi que ca amélioré le truc heurement :wink:
mais bon avec une ligne en 50 tu vas les atteindre facilement les 110cv ;)
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jolie :thumbsup:
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T'aurais dû bosser un peu les conduits des culasses
En tout cas ça fait une belle différence, environ 14cv de gagné c'est pas mal, comme le dit Forza une ligne complète en 50 ça ferai sûrement pas de mal
J'ai hâte de voir ce que ça va donner sur la mienne :D
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merci pour les commentaires positifs :)
Pour la ligne en 50, pour avoir vu des courbes dans cette configuration, çà ne me sembe pas être une bonne idée, au mieux çà apportera qques chevaux en plus en haut de courbe, mais pour sûr ça en enlèvera dans les mi-régimes, ce qui est le contraire de ce que je souhaite obtenir. Dans cette configuration le diamètre 45 est la meilleure solution pour mon usage.
En effet un travail sur les culasses permettrait d'améliorer encore les résultats, mais je ne souhaitais pas aller jusque là et ce n'est pas un travail que l'on peut faire seul, à réserver à un préparateur spécialisé. D'une manière générale, les meilleurs moyens d'augmenter encore les perfs seraient de travailler sur la culasse: conduits, chambre de combustion, arbres à cames
:wink:
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Superbe boulot
Superbe post
Je me suis regalé a te lire :thumbsup:
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merci :cheers:
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salut Etienne, j'espère que ça roule pour toi et ton 854 ? :cheers:
(tiens ça me fait pensé d'ailleurs que j'ai vu ton annonce sur LBC avec tes cylindres/piston de 748 :P)
bref, je remonte ton post pour ceci :
-remonter les culasses avec les jeux aux soupapes pile poil ; après avoir pas mal hésité sur les valeurs je m’arrête sur 0.10 partout sauf les jeux d’ouverture à l’échappement ou je garde 0.15 de jeu.
aurais tu STP quelques explications à ceci ? parce que j'imagine que tu as du retourner le sujet dans tout les sens dans ta tête, et que tu dois avoir une bonne raison :bowdown:
parce que moi je vais devoir refaire mon J.A.S dans quelques temps, et j'allai me basé sur le tableau "officiel" de montage, qui est différent...
(http://img1.imagilive.com/1210/JAS_748.JPG) (http://img1.imagilive.com/affiche/1210/JAS_748.JPG.htm)
ce qui m'étonne même, c'est que tu met carrement un jeu supérieur à 0,15 pour la fermeture/echappement ?!
THX :cheers:
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salut!
oui je fais un peu de place dans l'atelier :-)
En effet j'ai fait pas mal de recherches pour les jeux et je me suis finalement arrêté sur ces valeurs; d'après tout ce que j'ai pu avoir comme info, les fourchettes de jeux indiqués par Ducati sont vraiment trop grandes. La raison est sûrement pour le coût d'entretien, pour éviter de devoir changer les pastilles trop souvent.
La valeur de 0.1 semble être la meilleure, tout en étant relativement conservative (sans risque), un jeu trop serré est beaucoup plus dangereux que trop de jeu.
Pourquoi 0.15 à l'ouverture / échappement? Parce que les soupapes d'échappement chauffent beaucoup plus et donc s'allongent / se dilatent plus en fonctionnement, d'où un jeu à l'ouverture devant être plus grand pour ne pas se retrouver avec un jeu négatif à chaud.
Petite note: à priori on peut serrer un peu plus les jeux de fermeture sans souci, par ex 0.5mm.
Autre chose: dans mon cas il s'agit des jeux de montage (la culasse avait été complètement démontée).
Etienne :cheers:
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Pour le jeu aux soupapes je vais faire comme François63 et quelques autre: 0 gras (donc entre 0 et 0.05)
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super, merci pour ton explication :thumbsup:
je pense que je vais m'en inspirer grandement :D
(je verrai selon la taille de mes autres pastilles en stock)
:cheers:
@SamC, tu parle bien juste pour les fermetures?
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bon courage :cheers:
je viens de m'apercevoir d'une coquille dans mon message précédent, je voulais dire 0.05 bien sûr (pas 0.5) :)
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ouf finis ! :D
Mon ami tu m'as fait rever ! :oops:
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bon courage :cheers:
je viens de m'apercevoir d'une coquille dans mon message précédent, je voulais dire 0.05 bien sûr (pas 0.5) :)
merci :cheers:
et oui je me doutais bien pour le 0,5 :P