Forum Planete Ducati
Compétition => Pistards => Discussion démarrée par: funkenstein le 06 janvier 2011, 10H 58mn 32s
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juste pour eviter l erreur principale que bcp font:
la pression depend du type de pneu ,basse ou haute pression selon les marque et les type de pneu cela varie ,une chose est commune a toutes les sorte et marque de pneus,
plus ont augmente la pression plus le pneu chauffe et plus il glisse a l accel,
a l inverse , moins il est gonfler ,moins il fait de glisse, mais fait des mouvement comme pour les suspension trop souple ("saucissaunage") a l accel du a la deformation du pneu!!!
alors par temps froid ou en debut de saison ne pas hesiter a mettre 200-300gr de plus!!!
meme conseil si ont roule sur la floote avec des pneu type route 300-400gr de plus!!
je trouve ca interessant car c'est souvent a l'inverse de ce que beaucoup pense.
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des infos interessante sur la pression
Merde, moi qui pensait qu'on allait parler binouze...
PS : tu prends ta caisse, tu colles 3b dans le pneu AR droit, 1.5b dans le pneu AR gauche (ou l'inverse si ça t'amuses), tu va faire 50km de ligne droite sur autoroute à bonne vitesse. Tu t'arrêtes et et tu poses ta main sur les 2 pneu AR pour comparer leur température et on en recause
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l'huile ou pression des pneus, même combat :lol:
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Plus tu gonfle plus ca chauffe c'est logique. Sous la pluie le fait de surgonfler permet d' augmenter la taille des rainures et donc d'évacuer significativement plus d'eau
C est un pote qui a rouler en coupe ducat et qui roule maintenant en cote avec une certaine réussite qui m'avait donner ce conseil
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des infos interessante sur la pression
Merde, moi qui pensait qu'on allait parler binouze...
PS : tu prends ta caisse, tu colles 3b dans le pneu AR droit, 1.5b dans le pneu AR gauche (ou l'inverse si ça t'amuses), tu va faire 50km de ligne droite sur autoroute à bonne vitesse. Tu t'arrêtes et et tu poses ta main sur les 2 pneu AR pour comparer leur température et on en recause
sauf que la on parle moto pas boite a savon. :roll:
Pis c'est marrant j'ai plus tendance a faire confiance a un mec qui a fait 5 fois les 24h du mans et qui roule en 27 a Ledenon...
Bon apres si tu montes des pneus de twingo sur ton S4r on commence à comprendre pourquoi tu te traines autant la teub :D
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moi j pense que le meilleur moyen d'évacuer la pression, c'est le sexe, m'enfin c'est mon point de vue perso hein :lol:
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sauf que la on parle moto pas boite a savon.
Je dois me gourer, mais un pneu, c'est un pneu : une carcasse rigide, une enveloppe souple, le tout étanche et maintenu en forme par une pression de gaz. Et plutôt qu'un gars qui a fait autant de fois le Mans, je préfère me référer à des gens qui savent ce que c'est qu'un pneu parce que c'est leur métier :
Un sous-gonflage génère une flexion exagérée de la carcasse. Ceci a pour conséquence un échauffement du pneu, l'augmentation de sa résistance au roulement et son usure prématurée. Dans les cas extrêmes, le sous-gonflage peut entraîner la destruction du pneumatique.
C'est pas moi qui le dit, mais ; http://www.michelintransport.com/ple/front/affich.jsp?codeRubrique=37 (http://www.michelintransport.com/ple/front/affich.jsp?codeRubrique=37)
Tu vas me dire, c'est pas de la moto. Ben alors en page 8 de ce document qu'on trouve dans la partie "moto" du même équipementier (lien en bas de page : http://www.michelin.fr/moto/pneu-route/#tous (http://www.michelin.fr/moto/pneu-route/#tous)) ; http://www.michelin.fr/content/pdf/2R_Conseils_Securite_MICHELIN.pdf (http://www.michelin.fr/content/pdf/2R_Conseils_Securite_MICHELIN.pdf)
pression de gonflage insuffisante entraine une élévation anormale de la température de fonctionnement
En fait Funk, l'argumentaire de ton pote est globalement juste en quand il dit que "plus on augmente la pression plus il glisse a l'accel, à l'inverse, moins il est gonflé, moins il fait de glisse, mais fait des mouvement parasites".
Par contre, là où il se goure, c'est en disant que le pneu chauffe plus s'il est plus gonflé. Il a bien compris les effets (heureusement pour un pilote), mais pas les causes de ceux-ci.
Superdesmo, si on sur-gongle sous la pluie, c'est pas (AMHA) pour une question de température de gomme, qui est en cas de grosse flotte plutôt un paramètre secondaire (devant la capacité du pneu à évacuer l'eau), mais pour une question de surface de contact. Plus tu sur-gonfles, plus ta surface de contact diminue, et plus tu diminues les risques d'aquaplaning.
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Plus tu gonfle plus ca chauffe c'est logique.
C'est peut-être logique mais c'est exactement l'inverse. :roll:
L'échauffement du pneu vient de ses déformations (la gomme est un matériau hystérétique, qui chauffe quand on le déforme). Plus tu gonfles, moins le pneu se déforme, et moins il chauffe.
Sous la pluie le fait de surgonfler permet d' augmenter la taille des rainures et donc d'évacuer significativement plus d'eau
C'est marrant que tout le monde pense des trucs complètement faux comme ça. C'est effectivement ce qui se dit partout sur les paddocks, mais c'est l'histoire de l'homme qui a vu l'homme qui a vu l'homme qui a vu l'ours qui sait comment ça marche.
En l'occurence, ce lieu commun sur l'ouverture des sculptures est totalement faux, et ne correspond en rien à la manière dont fonctionne un pneu.
Ce qu'il ne faut pas oublier, c'est que quelle que soit la pression, dans l'aire de contact le pneu est à plat. Et qu'aux abords de celle-ci, la transition entre la forme "nominale" du pneu et sa forme écrasée est dictée par la rigidité en flexion de la carcasse, certainement pas par la pression.
Et donc la pression n'au aucune influence sur l'"ouverture" des sculptures.
Par ailleurs rappelons que sur un pneu de moto on ne parle pas d'aquaplaning. Ce phénomène ne peut pas se produire à moto (contrairement aux autos), les pneus sont tellement fins et pointus que l'eau s'évacue elle-même très bien sur les côtés, la sculpture d'un pneu moto ne sert en aucun cas à évacuer l'eau.
Le fait d'augmenter la pression sous la pluie (dans certains cas) sert principalement à mettre la gomme à la bonne pression de contact locale avec le goudron pour avoir l'optimum d'adhérence (la pression de contact gomme / sol est directement liée à la pression de gonflage et au taux d'entaillement de la sculpture). L'adhérence sur sol mouillé d'un bloc de gomme pluie est dépendant de la pression de contact, et tout le but du jeu dans la conception d'un pneu pluie est de gérer la distribution de pression de la manière qui conviendra le mieux à la gomme en question.
Et au passage, c'est principalement à ça que servent les sculptures : d'une part elles augmentent globalement la pression de contact gomme / sol, et en plus elles donnent de la souplesse à la sculpture, ce qui va permettre aux blocs de gomme de se déformer, et ainsi créer des bords de fuite et des bords d'attaque, c'est-à-dire des non-homogénéités de pression locale sous chaque pain de gomme, toujours dans le but d'obtenir la meilleure adhérence possible. Car le plus performant n'est pas une pression de contact homogène.
Après il y a plein d'autres paramètres, mais bon là on a les plus importants.
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j ai rien comprise :D
mais quoi qu il en soit, on m as toujours dis que: moins tu gonfle plus ca chauffe et que donc plus tu gonfle moins ca chauffe.
apres ca reste que de la théorie et rien ne vaut le ressenti du gars qui tourne la poignée.
apres je me souviens de la premiere fois que j ai roulé en pneu pluie sous les trombe d eau a bresse, le grip y est tres bon sous la flotte, et en gros débutant que je suis, j ai mis 2,1B a l avant et 2B a l arriere. j avais un super feeling. puis on m as dis que mes pressions était toute fausse et que je devais mettre 2,3 av/ar, ben ca allait plus du tout.
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Moi je dit que Benoix il a bon :thumbsup:
Le pneu pluie travaille bien a une température plus basse.
Si tu le sous gonfle en cas de piste séchante, tu le détruira plus vite.
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BenoiX je penche (sic) plutot de ton avis, mais néanmoins quelques interrogations subsistent:
Ce qu'il ne faut pas oublier, c'est que quelle que soit la pression, dans l'aire de contact le pneu est à plat. Et qu'aux abords de celle-ci, la transition entre la forme "nominale" du pneu et sa forme écrasée est dictée par la rigidité en flexion de la carcasse, certainement pas par la pression.
si j'ai bien suivi le discours commercial, le Bib Pure a une carcasse "light" qui demande une plus forte pression pour etre dans une plage de déformation "raisonnable". donc la pression jouerait un peu. Ptet pas 80% d'influence, mais bien 40%
Par ailleurs rappelons que sur un pneu de moto on ne parle pas d'aquaplaning. Ce phénomène ne peut pas se produire à moto (contrairement aux autos), les pneus sont tellement fins et pointus que l'eau s'évacue elle-même très bien sur les côtés
Je penserais à toi la prochaine fois que je prendrais un gué :lol:
la sculpture d'un pneu moto ne sert en aucun cas à évacuer l'eau.
là ça me laisse sur ma faim, meme si certains pneus quasi slicks ont un comportement plus qu'honnete sur le mouillé
Ptet qu'après les 100ch, on pourra demander l'autorisation des slicks sur route ouverte?
Bref pressurer de l'air ça chauffe, mais une fois pressuré si on en fait rien cet air va revenir à la t° ambiante du dehors. Si du fait d'une forte pression le pneu se déforme pas, il va pas chauffer beaucoup l'air.
Si la pression est faible, les déformations vont chauffer l'air interne, augmentant par la meme occasion la pression interne (réduisant la déformation au passage :P)
Question B tant qu'on y est, pourquoi on mets pas des "basses pressions" sur la route? si le pneu chauffait plus ça collerait mieux non? c'est juste pour éviter le déchaussement sur bosses (!) et améliorer la maniabilité?
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J ai rien compris non plus :D
Wikibenoit a parlé seul ceux comprenant ce dialecte d' ingenieur vont comprendre
Pour les autres : sous gonflé quand il pleut :D
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d'apres ce que j'ai pu comprendre, un pneu piste est concu pour travailler a une pression donnée à une température (de piste) donnée. D'apres lui, contrairement a beaucoup d'idées reçues, plus la surface de contact du pneu avec la piste est etroite plus le pneu va chauffer rapidement. Ce n'est d'ailleurs pas du tout stupide physiquement parlant.
Donc
Si la piste est froide on surgonfle le pneu pour qu'il atteigne plus facilement sa pression optimum
Si la piste est chaude on le degonfle legerement pour atteindre cette meme pression.
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Desolé de mon inculture Benoit mais je ne comprend pas la notion d'hysteresis par rapport a la chauffe? Il me semble d'apres ce que j'ai pu lire que l'hysteresis est la propriete qui tend a maintenir un systeme dans son etat quand la cause du changement d'etat a cessé. quel est donc le lien?
Sinon le phenomene de chauffe par rapport a une faible surface est tout a fait logique non? C'est exactement la meme chose que de la focalisation?
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y as un truc que je comprend pas dans ce raisonnement.
la chauffe d un pneu, vient principalement par sa déformation répété qui chauffe la gomme, comment le fait le sur gonflé un pneu, qui va donc de ce faite moins se déformé, peut plus chauffé que l inverse ??
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toute la question réside pas dans la trace de pneu au sol, mais bien dans la trace de pneu que vous laissez dans vos calbute ! :lol:
Quand c'est foncé dans le calcon, faut changer la pression dans les pneu ! :lol: :lol:
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lui dit que la chauffe ne s'effectue justement pas par la deformation du pneu comme on le dit mais par la surface de contact du pneu au sol.
Bibi tu peux pas grossir un peu ta signature j'arrive pas a lire.... :siffler:
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8O aspirine !!!!
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Ba justement ... j etais entrein de la metre et de la modif pour arriver a la bonne "police" d'ecriture que ce soit pas "Too much" :lol:
t'es quand meme pas sympa avec moi j trouve :'(
m'enfin j persiste sur la surface de contacte du calbute avec le sol, c'est la qu'on sais vraiment si on a mis la bonne pression ou pas :lol: :lol:
Edit : C'est quand meme mieux pour la signature mais ca m plait pas encore, donc j fais de mon mieux hein :D
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lui dit que la chauffe ne s'effectue justement pas par la deformation du pneu comme on le dit mais par la surface de contact du pneu au sol.
mais si tu as une pression élevé, donc moins de surface au sol, comment ca peut chauffer plus ?
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je dirais meme chose qu'avec une loupe, plus tu focalises plus tu chauffe
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des infos interessante sur la pression
Merde, moi qui pensait qu'on allait parler binouze...
Moi aussi. :cry:
Des motards qui parlent de moto en plein hiver... On aura tout vu ! :D
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lui dit que la chauffe ne s'effectue justement pas par la deformation du pneu comme on le dit mais par la surface de contact du pneu au sol.
Ben il a tort et pis c'est tout.
Je te conseille la manip' des 2 pneu d'un même essieu à pression différente et de constater par toi même...
Marrant BenoiX cette histoire d'aquaplaning et de rôle des sculptures d'un pneu (pluie), car les fabricants ne communiquent absolument pas en ce sens (avec notamment les pneu avant très rainuré soit disant pour évacuer l'eau de la route pour le pneu AR, lui moins rainuré pour passer la puissance grace à la surface de contact).
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Les pneus dit basse pression ont une pression a froid plus basse que les 2,1 et 1,9 bars auxquels on était habitueés.
La bonne utilisation consiste a controler et ajuster la pression à chaud.
Les gars serieux, roulent pour chauffer le pneu et immédiatement après l'arrêt controlent la pression a la température de fonctionnement.
Notre spécialiste c'est Patoche :siffler:
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Ben il a tort et pis c'est tout.
Je te conseille la manip' des 2 pneu d'un même essieu à pression différente et de constater par toi même...
j'ai pas d'essieu sur ma moto.... je suis pas non plus persuadé qu'un pneu moto travaille de la meme facon qu'un pneu de twingo...
Bon apres chacun fait comme il veux, je faisait passer l'info car je la trouvais interessante venant d'un gars qui roule en endurance mondial en fsbk etc ... maintenant j'imagine qu'il doit pas trop savoir faire sa pression... :siffler:
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Comme déjà dis, il sait très certainement bien faire ce qu'il a à faire avec ses pressions de pneu et ses conclusions pression / grip /tenue de cap sont OK... mais il ne sait pas expliquer le pourquoi du comment et ses explications sont fausses. :wink:
Voilà, c'est pas parce que tu sais pas expliquer comment marche un moteur que tu sais pas tourner la poignée de droite... et réciproquement. :D
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Sinon comment expliquer que lorsque une moto ou voiture, c est égal, on doit augmenter la pression des pneu quand on est plus chargé, si ce n est pour éviter une surchauffe de la gomme?
[édit] j ai corrigé, j avais oublier des mots :D
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Exactly !
Duo ou véhicule (auto ou moto) chargé, on surgonfle les pneu, parce que justement la surcharge pondérale va faire plus se déformer la carcasse du pneu, et que pour compenser on le gonfle plus afin qu'il déforme moins et donc chauffe moins.
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peut etre que ses explications sont fausse sur le pourquoi du comment, meme si le fait de dire qu'a frottement egale, une surface plus petite chauffera plus vite, ne me parait pas une aberration physique.
cependant le fond du debat est de dire que d'apres lui il faut surgonflé quand il fait froid alors qu'il est plutot admis l'inverse. Je serai quand meme etonné qu'un mec qui roule a ce niveau (meme si il est pas en GP) se plante a surgonfler ces pneus quand il faut baisser la pression... Ou alors il faut vraiment lui dire parcequ'il va gagner 10s au tour!
Apres je m'en tape je le connais pas, mais j'ecoute les conseils des meilleurs que moi et ne reste pas forcement sur des idees recues!
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a frottement egale, une surface plus petite chauffera plus vite, ne me parait pas une aberration physique.
Ça c'est juste.
Sauf qu'un pneu, ça ne frotte pas (ou que très peu, à moins de faire des burn), ça roule (enfin à peu près) et c'est très majoritairement les déformations qui l'échauffent et PAS le frottement de la zone de roulement.
d'apres lui il faut surgonflé quand il fait froid alors qu'il est plutot admis l'inverse
Ça c'est possible, j'en sais fichtre rien, j'suis pas pilote et à part quelques merdouilles de pneu, j'ai rarement senti lune différence de 2~300g de pression à la conduite (ou alors en tenue de cap, jamais en grip).
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Ce qu'il ne faut pas oublier, c'est que quelle que soit la pression, dans l'aire de contact le pneu est à plat. Et qu'aux abords de celle-ci, la transition entre la forme "nominale" du pneu et sa forme écrasée est dictée par la rigidité en flexion de la carcasse, certainement pas par la pression.
si j'ai bien suivi le discours commercial, le Bib Pure a une carcasse "light" qui demande une plus forte pression pour etre dans une plage de déformation "raisonnable". donc la pression jouerait un peu. Ptet pas 80% d'influence, mais bien 40%
Bien sûr que la pression joue sur la valeur dont le pneu s'écrase, et sur la surface de l'aire de contact. C'est le paramètre N°1. Et c'est d'ailleurs ça qui va influer sur l'échauffement du pneu.
La valeur d'écrasement d'un pneu est liée à 3 paramètres : charge, pression de gonflage et rigidité de la carcasse du pneu. Ce que dit Michelin ici, c'est qu'ils ont fait un pneu à carcasse très souple, et que donc il faudra compenser en gonflant un peu plus qu'un pneu à carcasse rigide pour obtenir un même écrasement.
Ce que je dis, c'est que quelle que soit la pression, et quel que soit l'écrasement du pneu, il n'y a aucune différence d'"ouverture" des sculptures, ce qui était soulevé par Superdesmo.
Par ailleurs rappelons que sur un pneu de moto on ne parle pas d'aquaplaning. Ce phénomène ne peut pas se produire à moto (contrairement aux autos), les pneus sont tellement fins et pointus que l'eau s'évacue elle-même très bien sur les côtés
Je penserais à toi la prochaine fois que je prendrais un gué :lol:
Je veux bien que tu penses à moi. :wink:
En passant ton gué tu vas avoir clairement des emmerdes, mais ce sera certainement pas de l'aquaplaning.
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Desolé de mon inculture Benoit mais je ne comprend pas la notion d'hysteresis par rapport a la chauffe? Il me semble d'apres ce que j'ai pu lire que l'hysteresis est la propriete qui tend a maintenir un systeme dans son etat quand la cause du changement d'etat a cessé. quel est donc le lien?
L'hystérésis d'un matériau peut être vue de plusieurs manières. On peut voir ça comme un matériau qui ne revient pas tout à fait dans son état initial après l'avoir déformé et relâché la contrainte exercée dessus (sans lui avoir fourni de travail mécanique au total). Ou bien un matériau qui ne restitue pas totalement le travail mécanique que tu lui as fourni pour se déformer. Ou encore, dans le domaine fréquentiel, par un retard de la déformation sur la contrainte.
Une illustration pas trop compliquée : tu tires sur un élastique, puis tu relâches progressivement jusqu'à revenir à l'équilibre. Le fait est que l'effort exercé sera plus faible sur le trajet retour que sur le trajet aller, quelle que soit la position. C'est dû aux propriétés hystérétiques du caoutchouc. Au final l'élastique sera bien revenu à la même longueur qu'à l'origine, mais entre-temps il aura "consommé" une partie du travail mécanique que tu lui auras fourni (mesurable par la surface de la courbe effort/déplacement du cycle complet). Et ça c'est de l'échauffement (l'énergie est bien partie quelque-part).
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merci :thumbsup:
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Marrant BenoiX cette histoire d'aquaplaning et de rôle des sculptures d'un pneu (pluie), car les fabricants ne communiquent absolument pas en ce sens (avec notamment les pneu avant très rainuré soit disant pour évacuer l'eau de la route pour le pneu AR, lui moins rainuré pour passer la puissance grace à la surface de contact).
Attention, il faut être précis là-dessus.
Je n'ai pas dit que les sculptures ne servaient pas à améliorer l'adhérence sur sol mouillé. C'est bien le cas, elles aident pour le grip sur le mouillé, mais par le biais de mécanismes qui n'ont rien à voir avec de l'évacuation d'eau (en particulier les effets d'hétérogénéités de pression de contact sur bords d'attaque et bords de fuite dont je parlais plus tôt, mais il y a d'autres phénomènes).
Juste un élément de preuve pour les sceptiques. Si les sculptures des pneus pluie (et route !) étaient faites pour évacuer de l'eau, elles seraient au moins placées dans le bon sens ! Or sur le pneu avant elles sont en sens contraire à l'évacuation de la flotte sur les côtés du pneu.
(http://i38.servimg.com/u/f38/11/18/81/02/diablo10.jpg)
Une sculpture "dans le bon sens" pour évacuer de l'eau, c'est comme ça :
(http://files.pneumatiky.cz/images/michelin-alpin-a4-1.jpg)
(tous ces pneus sont photographiés depuis l'avant du véhicule).
Je me suis permis d'utiliser ce pneu auto particulier parce-que disons que je connais très très bien sa sculpture, si vous voyez ce que je veux dire. Voire que j'en suis pas peu fier. :oops:
Bref. :-) Et donc comme vous pouvez le constater, si un pneu pluie arrière est bien "dans le bons sens" pour évacuer de l'eau, un avant est "à l'envers". Et ce n'est pas par hasard ! En fait les sculptures sont orientées en fonction des efforts qui passent par chacun des pneus (à l'avant on freine, à l'arrière on accélère), et pas pour des considérations aquatiques.
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Je me suis permis d'utiliser ce pneu auto particulier parce-que disons que je connais très très bien sa sculpture, si vous voyez ce que je veux dire. Voire que j'en suis pas peu fier.
Michelin Alpin à lamelles Y !!!! Tu peux ! :wink:
Bon, encore une super leçon de Benoit sur les peuneu... :thumbsup:
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Michelin Alpin à lamelles Y !!!! Tu peux ! :wink:
Argh, Prowlo m'a tuer. :death:
C'est pas des lamelles Y !!!! :rifle: Ca c'est un pneu de 2010, pas de 1990, bordel de bordel de mes deux ! :ranting:
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Ouais, enfin, un Alpin j'sais plus quoi... 2010 ? Ben c'est pas ceux là que j'ai sur mon char à boeuf alors, les miens je les ai depuis 3 saisons.
Les nouveaux sont + mieux ? T'as des prix ? :D
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Le snouveaux sont + mieux ?
Celui-ci, c'est le meilleur. :D 4ème du nom. Celui d'avant était bien, mais rien ne vaut celui-là. 8) Nouveauté hiver 2010.
A peine sorti, vainqueur du test comparatif ADAC en Allemagne, entre autres. :P
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Ouais, ben au lieu de gagner les tests chez Mimich', ils feraient mieux d'en envoyer chez les distributeurs ; après la vague de neige de décembre, parait qu'ya plus un pneu neige nul part et les concessions s'attendent pas à en recevoir avant la saison prochaine. :roll:
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a frottement egale, une surface plus petite chauffera plus vite, ne me parait pas une aberration physique.
Ça c'est juste.
Sauf qu'un pneu, ça ne frotte pas (ou que très peu, à moins de faire des burn), ça roule (enfin à peu près) et c'est très majoritairement les déformations qui l'échauffent et PAS le frottement de la zone de roulement.
Tout juste Auguste. :clown2:
d'apres lui il faut surgonflé quand il fait froid alors qu'il est plutot admis l'inverse
Ca peut être tout à fait vrai pour certains pneus, mais pas pour des questions d'échauffement.
Avec beaucoup de gommes racing modernes, ce qui paraissait acquis il y a quelques années se révèle maintenant être le contraire de ce qu'il faut faire. Avant par temps froid on mettait des gommes tendres pour que la gomme se déforme suffisamment et chauffe plus, ceci afin d'obtenir une bonne température du pneu malgré la fraîche. Maintenant avec les nouvelles gommes il faut souvent au contraire mettre des gommes dures, parce-que les gommes tendres n'adhèrent pas assez par temps froid, et du coup glissent trop et se détruisent. Donc on fait le contraire de ce qu'on faisait avant, parce-que les gommes ont changé de propriétés. Et les raisons pour lesquelles les pilotes du dimanches étaient persuadés de faire ce qu'ils faisaient à raison, se révélaient en fait complètement fausses.
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En fait, si on résume ce fort intéressant post, d'un point de vue scientifique et raisonné, il ne faut jamais faire ce que dit Funk.
Jamais jamais.
Quelque soit le sujet. :D
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moi j pense que le meilleur moyen d'évacuer la pression, c'est le sexe, m'enfin c'est mon point de vue perso hein :lol:
euh...main gauche ou main droite pour dévisser :lol:
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(tous ces pneus sont photographiés depuis l'avant du véhicule).
C'est malin, pendant que vous vous embrouillez avec la pression, y a un mec qui s'est tiré avec les véhicules! :?
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Ben pour mettre ma petite note, je suis assez d'accord avec Funk, surtout que je le tiens d'un ingénieur de chez Mich qui participe aux tests circuit de cette marque. en bref : baisser un peu la pression=plus de gomme en contact avec le bitume donc le point chaud est plus grand et la dispersion de la chaleur meilleur. à l'inverse, par temps froid, légèrement augmenter la pression permets de diminuer la surface en contact au sol donc d'élever la température.
bien sûr, tout ça avec au départ de bons réglages de suspates, des pneus avec une référence qui correspond à l'usage du moment, tellement d'autres paramètres peuvent venir influer sur tout ces jolis raisonnements.
en tout cas, ça marche très bien pour moi et les Power one que j'utilisais jusqu'à présent sur ma 848.
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Avant par temps froid on mettait des gommes tendres pour que la gomme se déforme suffisamment et chauffe plus, ceci afin d'obtenir une bonne température du pneu malgré la fraîche. Maintenant avec les nouvelles gommes il faut souvent au contraire mettre des gommes dures, parce-que les gommes tendres n'adhèrent pas assez par temps froid, et du coup glissent trop et se détruisent.
véridique, on avait fusillé des Pirelli de rallye en 10km de test par 0/+1° because gomme pas adaptée. bullasses et tout :siffler: :?
Ps: si avant de passer à table tu traverses un gué: ris donc! :lol:
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baisser un peu la pression=plus de gomme en contact avec le bitume donc le point chaud est plus grand et la dispersion de la chaleur meilleur. à l'inverse, par temps froid, légèrement augmenter la pression permets de diminuer la surface en contact au sol donc d'élever la température.
Effectivement, là ça peut être l'explication. :thumbsup:
En surgonflant, le pneu chauffe moins car il se déforme moins, ça c'est sûr et certain, par contre comme la surface de contact avec le sol est plus petite, il ya moins d'échanges thermiques avec le bitume, il se refroidit moins par contact avec le sol et du coup il peut garder une température finale plus élevée que s'il était moins gonflé.
Moins de chaleur générée, mais néanmoins température plus élevée au final du fait d'une meilleure isolation thermique, là c'est tout à fait plausible sur des pistes froides.
Par contre il n'y a pas particulièrement de point chaud au niveau de l'aire de contact, dans ce cas on pourrait même parler de point froid puisque c'est par là que le pneu évacue ses calories vers le sol.
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Ah, donc par ces temps froids je vais donc aller m'empresser de surgonfler mon pneu arrière... Hein quoi ??! Il chauffe toujours pas ??! Ah ben oui il est carré c'est ça.... :oops:
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Je prends note de tout ça... :lunette:
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En fait, si on résume ce fort intéressant post, d'un point de vue scientifique et raisonné, il ne faut jamais faire ce que dit Funk.
Jamais jamais.
Quelque soit le sujet. :D
tu vois au final tout le monde tombe d'accord avec moi :D
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Les pneus dit basse pression ont une pression a froid plus basse que les 2,1 et 1,9 bars auxquels on était habitueés.
La bonne utilisation consiste a controler et ajuster la pression à chaud.
Les gars serieux, roulent pour chauffer le pneu et immédiatement après l'arrêt controlent la pression a la température de fonctionnement.
Notre spécialiste c'est Patoche :siffler:
Salaud.... :D
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J’ai trouvé sa sur un forum pour la pression.
Quand panser vous ?
"Après discussion avec un technicien pneu d'un grand manufacturier, j'ai eu plus d'info sur les pressions de pneu.
Un pneu est fait pour travailler sur une surface de contact (empreinte au sol) à une température donnée. la pression préconisée a pour but d'arriver à cet équilibre.
Quand le pneu est froid, le fait de commencer a rouler va le déformer et le chauffer. Mais le vrai paramètre qu'il faut avoir en tête est le suivant:
En accélérant à fond, on passe la puissance du moteur au sol, via la surface de contact du pneu.
Plus la surface de contact est petite, et plus la charge sur la gomme va être concentré, et plus le pneu va s'échauffer.
Plus la surface de contact est grande, et plus la même charge moteur sera répartie abaissant la température de la gomme.
Vu qu'un pneu est conçu pour travailler pour une certaine surface de contact. Cette surface doit rester constante, car c'est elle qui définie au final la température du pneu, le grip, les déformation de la carcasse...
Si il fait chaud, la piste sera chaude, l'air aussi, le pneu aura tendance à prendre quelques degrés de plus, ce qui va augmenter la pression interne et réduire l'empreinte au sol. dans ce cas, il faut donc baisser un peu la pression pour revenir sur l'empreinte idéal.
Si il fait froid, l'empreinte sera très grande, et diffusera la puissance moteur sur trop de surface pour le monter à température. Il faut donc mettre plus d'air pour réduire l'empreinte
Ensuite si en jouant sur +/-100gr on arrive à rien, c'est que les conditions climatiques, que l'abrasivité de la piste ne conviennent plus au type de gomme choisi. Il faut donc changer de pneu."
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Quand panser vous ?
quand je me suis fait mal :D
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:lol: :lol: :lol:.................funk :thumbsup:
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j'avais pas oser la faire celle là hier soir :D :thumbsup:
sinon j'ai relu en diagonale vite fait la fin du sujet, j'ai l'impression que c'est déjà ce qui a été dit avant...
mais bon comme j'ai pas tous relu peut être pas :D :D
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:pullhair: :pullhair:
bon après lecture de ce passionnant sujet, je trouve qu'on est pas plus avancé, entre les spécialistes pilotes, les ingénieurs pneumatique, les docteurs es pression...
ce que je vois c'est qu'avec la chaleur, j'ai bouffé mon Michelin Cup arrière en 2 journées ( chaudes ) au lieu de 4 précédemment ( moins chaude et moins bon niveau aussi )
Alors la prochaine, je sais toujours pas si je met un peu plus de pression.....ou un peu moins ....... ARGHHHHHHHH :prop:
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T avais le bon pneu?
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une gomme B.
mais la gomme C ( endurance) qu'avait Sainam c'est bouffé rapidement aussi.
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Quand tu dis "bouffé", c est arraché ou l usure étais propre ?
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une belle usure propre. Les réglages sont bons en hydrolique.
De mon grain de sel sur la question : ( par temps chaud. a nuancer l'hiver mais là je m'interesse à l'été )
un pneu Sous-gonflé surchauffe. ça c'est la base. c'est pourquoi on en trouve parfois sur le bord des autoroutes car un pneu SUR-gonflé n'explose pas, lui. ( les proprietés hysteretique, toussa toussa... ) Plus de contact avec le sol, égal plus de chaleur.
Si on gonfle d'avantage, moins de contact, moins de chaleur, et davantage de ventilation.
Donc j'aurais plutôt tendance à surgonfler un peu mon pneu en plein mois d'aout.
ha oui j'oubliais : hypothese aussi que plus le pneu chauffe, plus il se détruit vite.
Avis contestable, certe :D
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(http://img.youtube.com/vi/2r7a5zzgtoc/0.jpg)
en trois briques : hysteretique ... :lol:
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préconisation des pressions michelin power slic 2.1 bar a l av et 1.5bar a l ar si temp sup a 24 degrés
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(http://img.youtube.com/vi/2r7a5zzgtoc/0.jpg)
en trois briques : hysteretique ... :lol:
Larousse : hystérétique : ( adj ) Qui concerne l'hystéréris.
C'est bien ce dont je parlais....
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ah je ne met pas çà en doute, c'est vrai que çà fait super intelligent comme mot et fallait le placer celui là, bravo :cheers:
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c'est BenoiX qui m'a fais découvrir cette notion dans son post. j'ai juste repris :wink:
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Donc pour résumer, on a:
Si il fait chaud, la piste sera chaude, l'air aussi, le pneu aura tendance à prendre quelques degrés de plus, ce qui va augmenter la pression interne et réduire l'empreinte au sol. dans ce cas, il faut donc baisser un peu la pression pour revenir sur l'empreinte idéal.
Si il fait froid, l'empreinte sera très grande, et diffusera la puissance moteur sur trop de surface pour le monter à température. Il faut donc mettre plus d'air pour réduire l'empreinte
qui me parait pas du tout idiot et qui correspond à la réalité sur piste à savoir plus il fait froid, plus il faut gonfler
Et de l'autre on a "moins un pneu est gonflé, plus il se déforme, plus il chauffe" qui correspond à la réalité sur une bagnole et qui parait pas idiot non plus.
Qui a raison ?
Est ce que la réalité ne correspond pas à un savant mélange des deux à savoir disons pour un pneu pas assez gonflé, (1) trop de déformation, ça chauffe, même si de l'autre côté, (2) plus de contact, donc plus de répartition de la chaleur, ça chauffe moins... le phénomène (1) prenant le pas sur le (2) ou inversement ....
J'avais lu aussi qu'à l'époque, McCoy arrivait avec des pneus en bon état à la fin des courses (ça date de 2000), parce que les glisses faisaient que le pneu chauffait moins dû à moins "d'abrasion"
Bref c'est le bordel :lol:
Sur les Dunlop GP racer, 1.3 à froid à l'arrière, 2.1 à froid à l'avant, et c'est nickel
Si tu mets plus à l'arrière, tu glisses (moins j'ai pas osé)... pour l'avant, j'ai pas le niveau pour jouer avec les glisses :D
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Tout change ma pauv Lucette. :D
Il y a qque temps on disait piste chaude pneu dur et aujourd'hui le contraire.
Le mieux est de suivre les préconisations constructeurs qui nous font des produit de plus en plus pointus :siffler:
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c'est donc logique qu'au bout d'un moment, ................................. , ça pique :D :D