Forum Planete Ducati
Divers => Le Comptoir => Discussion démarrée par: Guillaume69 le 23 mars 2024, 07H 55mn 53s
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Salut à tous!
Depuis mon arrivée sur ce forum, en 2019 suite à l’achat de ma 916 Biposto, je lis, relis et entends l’adage suivant: « Tu ne mettras point de pignon de sortie boîte à 14 dents (PSB 14) sur ta Ducati, sous peine de bouffer ton bras oscillant (BO) ».
Je roule en Ducati depuis que j’ai mon permis (2004) et j’ai toujours mis des pignons de 14 sur mes motos, afin d’avoir plus de souplesse à bas régime (traversée villes et villages). Je n’ai personnellement jamais eu le moindre problème d’usure du BO sur les motos suivantes : 900SSie, 848, 939SS, M796, et puis j’ai hésité sur la 916 biposto, ayant lu cette histoire ici. Pour découvrir finalement lors de l’achat de ma 916 SP3 que les 916 SP étaient montée en 14/36 d’origine. Je vérifie régulièrement les tensions de chaîne (chaque fois que je les graisse, en fait) et je n’ai détecté aucune anomalie.
Je comprends tout à fait l’intérêt de modifier la taille de la couronne à l’arrière pour un pistard qui peut ainsi adapter très rapidement sa transmission au profil de chaque circuit, avec largement plus d’options qu’en jouant sur le PSB.
Mais pour un usage routier? Je m’interroge…
Ça sort d’où cette histoire de pignon de 14 inadapté aux Ducatis ? Cela vous est-il arrivé personnellement, sur votre moto ? Plusieurs fois? Dans quelles circonstances (type de BO, conditions d’entretien, etc.) ? Ou s’agit-il juste d’une rumeur transmise de bouche à oreille ?
Preneur de toutes les expériences réelles ! :thumbsup:
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Salut Guillaume,
J'ai hésité un temps à passer au pignon de 14 sur mon 600 Mostro, puis comme toi j'avais vu ce risque au niveau du BO. Et comme je suis pas très assidu sur la tension de chaîne parce que ça me fait chier, j'ai pas pris le risque :D
Sur ma Tiger 1050 j'ai une dent de moins, je suis en 16 au lieu de 17 je crois, et j'ai pas eu de souci. Mais c'est peut-être moins sensible, je sais pas. Et comme c'est ma daily, qui fait quasiment que de l'autoroute, elle se détend très lentement.
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De ma propre expérience, pignon 14 direct sur S4RS et 1200: Pas eu de problème de miam miam sur les patins de bras oscillants. Mais je ne suis pas non plus une bonne référence, vu le nombre de bornes que j'ai fait avec mes Ducat.....disons 10 000Km en tout et pour tout. :D
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Pignon de 14 sur toutes les ducatis que j'ai eu, sur la sport classic actuelle (pas monobras donc) je viens de changer le kit chaine qui était d'origine (plus par prévention que par nécessité) à 31000 kms, le patin est encore très bon.
Je graisse et je fais la tension régulièrement. :thumbsup:
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J'ai pas de case pour voter, mais BREF, depuis toujours (1996) sur mes Ducati presque toujours achetées neuves (sauf la 748), je mets systématiquement un petit
pignon après le rodage.
Quand vient le temps du remplacement du kit chaine je remonte mon pignon d'origine et je mets une grande couronne.
Je n'ai jamais eu de problème.
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La seule qui n’a pas eu (le temps d’avoir) un psb de 14 a coulée une bielle 2000 bornes après l’achat (70 000 bornes) et tirait looooong ! Je ne sais pas quelle démultiplication il y avait dessus mais 4500tr/mn à 160, c’est long :D
Jamais eu de souci. :bowdown:
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Bien :D
Coté technique, mettre un pignon de 14 est 'idiot' vu que tu augmentes le passage du point 1 à 14, et comme c'est plus petit, à rotation égale, le pignon en prend plus dans la tronche. En plus tu diminues l'arc de la chaine, qui du coup travaille davantage.
Je me souviens très bien de l'incidence des petites pignons, suivant les circuits, qu'on montait sur les karts. Les pignons et les chaines dérouillaient sévère, comparé aux plus gros.
Et accessoirement, si tu ne surveilles pas la tension de la chaine, il est bien possible que le bras oscillant morfle. Il y avait eu ici posté un BO qui avait pris à cause de plusieurs facteurs (non, pas BUS003 :D) dont le pignon.
Chacun sa paroisse, mais juste pour la technique, faudrait pas diminuer.
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Patrick,
Dans l’absolu, sur le plan mécanique, je suis entièrement d’accord avec le principe que tu exposes.
Cela dit, il faudrait mesurer (je dois pouvoir faire ça pour alimenter ce post) la différence de rayon entre un PSB de 14 et un de 15 dents. Je suis convaincu qu’en fait, dans le cas particulier de nos motos, la différence est minime, en tous cas suffisamment pour ne pas risquer d’abîmer chaîne ou BO. C’est en tous cas ce que m’inspire mon expérience personnelle.
À suivre pour la mesure.
:cheers:
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Sur ma 1ère ducati, j'étais autant tatillon que sur ma 1ère moto (mon ER6). En gros j'ai pas surveillé grand chose hormis le niveau du réservoir ... :D
J'ai jamais vraiment fait gaffe à la tension de chaine paske j'ai cru que ça ne bougeait pas véritablement. Sur la kawa, j'ai eu aucun dommage en 25000 bornes. Sur la ducati (1000SSie) la chaine a gentiment attaqué le patin en plastoc, puis le BO en l'espace de 15000 bornes. Et je ne m'en serai pas rendu compte si les guides de soupapes n'avaient pas décidé de lâcher à 33000 bornes :ranting::D
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Je suis allé mesurer pour voir. Avec un mètre flexible tout simple.
- 14/36 d’origine sur la 916 SP3: Je mesure 40 mm de rayon pour le PSB 14 dents.
- 15/39 d’origine sur la 900 SS: Je mesure exactement le même rayon pour le PSB 15 dents…
Donc la différence de rayon entre ces deux PSB doit être inférieure à 1 mm.
J’ai failli sortir le micromètre pour les pastilles, mais je n’ai pas eu le courage…
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T'aurais dû, pour le jusqu'au-boutisme. :D
Par contre, le même diamètre, je suis étonné, donc sort ton micromètre tout de suite! :ranting:
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sur monster 1100 evo des le 1er mois j'ai viré le psb d'origine pour en mettre un avec 1 dents de moins , trop galere a rouler a basse vitesse ..pis y parait que c'est pour l'homologation qu'ils auraient mis une dents de plus :siffler: .. j'avais fait de meme sur le zx12R et franchement c'etait du bonheur (ormis le faite que le compteur etait un peu faux et que du coup le bridage a 300 etait plus vite atteint , mais bon pour le peut de fois ou ca me l'a fait :D )
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BO Verlicchi 750 sport 88 (15x39 d'origine) monté sur une TT1, c'est le dessous du bras qui est bouffé... Depuis je suis en 15x42, voir 15x44 selon le circuit.
(https://zupimages.net/up/24/12/1gn8.jpg) (https://zupimages.net/viewer.php?id=24/12/1gn8.jpg)
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Donc la différence de rayon entre ces deux PSB doit être inférieure à 1 mm.
J’ai failli sortir le micromètre pour les pastilles, mais je n’ai pas eu le courage…
2.5 mm de difference de rayon entre un 14 et un 15 8O 8O
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Sur la 748, avec un PSB 14, j'avais trouvé ça :
(https://i.postimg.cc/gxfVmsZC/BO-Dessous.jpg) (https://postimg.cc/gxfVmsZC)
On voit pas super bien à cause du gras mais on devine que c'est bouffé. Une fois nettoyé en effet, c'était bouffé :D
J'ai pas plus à apporter au débat. Je suppose qu'en effet il faut faire attention, c'est un point apparemment sensible. Mais ça ne me parait pas une raison pour éviter absolument le pignons de 14.
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N’hésitez pas à mettre votre avis dans le sondage en tête de fil! :thumbsup:
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ça m'a rappelé un vieux sujet que j'avais fait ! j'ai retrouvé une de mes réponses :D
oui il y a certaine moto où j'ai déjà entendu dire que passer de15-->14 engendre la possibilités de "bouffage" de B.O si la chaine n'est pas tendue correctement.
Cependant, pour 748&Co, il n'y a pas ce soucis là, à priori, car d'origine c'est déjà comme ça sur certain modèle ! (ex:14x38 sur 748) ce n'est donc pas tout à fait pareil.
De plus, outre cet aspect, il est en règle générale mieux de rajouter des dents à la couronne, mécaniquement parlant, car la chaine aura un meilleur fonctionnement, et encaissera moins d'efforts néfaste à sa durée de vie.
quelques explications:
- Plus le pignon est petit, plus les efforts entre douille/rouleau augmentent (car le même effort transmis par moins de dents), et donc use plus rapidement pignon + chaine.
- Plus le pignon est petit, plus l'angle d'entrainement est petit, plus l’engagement de la chaîne sur le pignon va avoir une variation de vitesse importante (effet polygonale d’accélération et de décélération, engendre notamment des vibrations)
Ces phénomènes ce jouent sur de faibles différences, de l'ordre de quelques % d'écart entre pignon de 14 ou 15, ce qui par exemple est négligeable si jamais la lubrification n'est pas faite régulièrement...
Voilà, je préfère avec un meilleur fonctionnement mécanique, et graisser moins souvent :lol:
nan je rigole, mais comme je suis déjà en 14 d'origine, je peux pas aller en dessous, ça me ferai du 12.7x38 8O
petit rappel de calcul d'engrenage 38/14=2.71 et maintenant je suis avec 42/14=3 :dribble:
(38/12.7=3)
Alors voilà, ceux qui sont en 15 d'origine choisissent selon leur conscience, "meilleur fonctionnement mécanique" ou aller au "moins chère/compliqué" :sm19:
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Bonjour,
Puisqu'on demande un avis, perso je favorise la mécanique comme Ducati748 et Sauval. Sur ma Supersport 937, j'ai la démultiplication d'origine et j'ai déjà changé la transmission à 24 000 km, ce que je trouve un peu faible par rapport à mes autres motos (certes chaîne en 520). J'ai une ligne Akra et plusieurs fois j'ai été tenté de passer la 7eme ! Je ne fais pas de circuit et sur nos routes de montagne je cherche plutôt à enrouler. Voila.
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Ducati748 a plus que fini et expliqué ce que j'avais écris :thumbsup: :bowdown:
Et je n'ai pas répondu au sondage, aucune réponse ne me convient, puisqu'il n'est pas causé de l'aspect mécanique de l'entrainement avec un pignon plus petit :D
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Tout à fait, ducati748 a parfaitement expliqué le coup à l'époque.
Bien que, moi même, partisan de la grande couronne plutôt que du petit pignon, j'ajoute cependant comme je l'ai dit plus haut, qu'en première monte jusqu'au changement du kit chaine, un petit pignon ne peut nuire plus que ça.
Sur la 748, j'avais même monté un pignon de 13 et en faisant gaffe, cela n'a jamais attaqué le BO, il suffisait de bien régler la chose.
Mais dès que possible, je confirme, il est préférable de monter un kit chaîne avec une grande couronne.
En 14 x 42, ma 748 grimpait aux arbres et même si le rupteur intervenait vers 200 km/h "compteur", je n'en avais rien à faire vu que sur route, ce n'était pas des vitesses que je fréquentais souvent.
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Jipé, c'est encore trop 13, tu aurais du en monter un de quatre, nord sud est ouest c'est bien assez :D
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Ils vendent ce genre de pignon au Japon.
(https://i.postimg.cc/hQ7J0QdJ/A3-D888-E2-A1-C7-4-E89-A553-85-F3819240-AE.jpg) (https://postimg.cc/hQ7J0QdJ)
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Jipé, c'est encore trop 13, tu aurais du en monter un de quatre, nord sud est ouest c'est bien assez :D
Les 748 était montées d'origine en 14, donc une dent de moins, c'était du 13.
:wink:
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Excusez par avance la question peut-être idiote: pourquoi un pignon de 14 entraîne plus de risques de toucher/user le bras oscillant?
J'aurais cru qu'étant plus petit qu'un pignon de 15, il serait plus éloigné de son environnement extérieur :roll:
Autre question dans le genre: est-ce qu'un pignon de 15 est la norme chez Ducati ou est-ce que ça varie en fonction des modèles/usages/périodes, genre route ou piste ou autre?
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si tu réduis le diamètre du pignon, la chaine se retrouve plus proche du BO, j'ai aussi lu ou entendu qq part que la dite chaine "battait" plus avec un pignon plus petit, par contre, je sais pas te l'expliquer mécaniquement/physiquement
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J’ai toujours mis un psb 14 sur mes Ducat’, par ailleurs conseillé par les mécanos qui s’en occupaient. Je n’ai jamais eu de soucis d’usure à déplorer, et constaté l’amélioration du comportement (gain sur la disponibilité moteur). Donc perso, je conseille 👍
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@desmodid
Je comprends.
Effectivement la chaîne est plus éloignée des carters mais plus proche du BO car son plan traverse celui du BO.
Et lorsque la chaîne bat, ou lorsque les suspensions travaillent, ça peut effectivement interférer...
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Remarque très pertinente de !Ben! Sur le topic à l'origine de CE topic:
...
Ensuite y'a une vis qui viens serrer le bras sur l'axe dont la tête dépasse allègrement vers le bas. Et sur une bonne compression et bien ça fait bisous. La roue avant remonte tends la chaine et ça fait un angle juste avant le guide chaine.
D'ailleurs sur cette moto c'est flagrant y'a qu'un guide chaine qui est utile l'autre ne porte aucune marque dessus... Je viens de remonter les 2 guides sur un bras de ST4 ça se vois non? :D Et en plus on ne peux pas les inverser. :cry:
J'avais rencontré le même problème sur ma 888 après achat occaz, tête devis du dessous bouffée juste à la limite du BO.
J'imagine, comme le dit !Ben!, avec en plus une chaîne avec des maillons un peu raides, ça fait des copeaux en dessous...
Et comme certains ci dessus, plus un pignon est petit, plus il y a de contraintes sur la chaîne, difficilement mesurables mais mécaniquement avéré. :D :wink:
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Non, Pignon ne veut pas sortir de la boîte ! :D
https://www.youtube.com/watch?v=kvjRGa-cfjA
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Il y a clairement deux « écoles » sur cette histoire de dents de PSB… :wink:
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Non, Pignon ne veut pas sortir de la boîte ! :D
https://www.youtube.com/watch?v=kvjRGa-cfjA
François Phil,
Faut arrêter de picoler avant de poster… :lol:
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Il y a clairement deux « écoles » sur cette histoire de dents de PSB… :wink:
ceux qui se sont fait niquer et les autres... :D
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Quand je lis que des mécanos préconisent le pignon de 14, ça en dit long sur leur connaissance à propos de la cinématique et usure d'un entrainement mécanique :roll:
Finalement ça rejoint tous ceux qui savent, ont pignon sur rue (François :D) et vendent surtout des factures.
M'enfin, chacun ses chapelles.
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Dans mon cas, les mécanos en question c'était M.Ripault, puis P.Nano. Et je ne crois pas qu'on puisse les catégoriser de charlots, d'ignares en la matière ni de vendeurs de facture.....
Mais en effet, chacun ses chats pelés :bowdown:
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Hemmm, Manu et Patrick je les connais depuis avant que tu naisses ... :siffler: et là ... je verrai avec eux ... :sm19: :lol: :lol:
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Sans pb. En tout cas, je suis content d'avoir suivi leur conseil :thumbsup:
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Il y a clairement deux « écoles » sur cette histoire de dents de PSB… :wink:
ceux qui se sont fait niquer et les autres... :D
Exactement ! :thumbsup:
La vrai question restant de savoir pourquoi certains se sont fait niquer et d’autres non…
:wink:
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Einsch
Ripault a arrêté depuis quelques années :? et Patrick ne bosse plus que chez lui pour quelques personnes. Tu vas à Pessac?
Ces deux ont pu conseiller, ou plutôt dire que c'est jouable, vu qu'ils ne peuvent pas penser que tu entretiens mal ta brêle, ou ne surveilles pas très régulièrement la tension de chaine.
Chuis passé voir Patrick il y a une quinzaine, je repasserai dans pas tard, s'il n'est pas ailleurs en Europe :D, pour lui en causer 8)
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Oui, c’est Patrick qui s’occupe (fort bien) de mes 2 rouges. Par contre il me connaît sous mon vrai patronyme (qui est Fred)….
Pour ma part, je suis passé le voir la semaine dernière….
Et je confirme, c’est bien lui qui m’a conseillé de passer la ST3 en psb14. La S2R l’était déjà quand je l’ai connu, il me semble.
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La vrai question restant de savoir pourquoi certains se sont fait niquer et d’autres non…
Si on parle de la même chose, la différence tient au réglage et à la tension de la chaîne.
Sur la 748, il y a la biellette qui peut aider à régler cela, en plus de l'excentrique.
Encore une fois, en 13 x 38, je n'avais pas eu de problème.
Pour rappel, les 748 étaient en pignon de 14, ceci d'origine.
https://www.all-bikes.fr/kit-chaine-moto/16591-kit-chaine-did-acier-ducati-748-s-biposto-1996-a-2002.html (https://www.all-bikes.fr/kit-chaine-moto/16591-kit-chaine-did-acier-ducati-748-s-biposto-1996-a-2002.html)
:wink:
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Expérience perso sur SxR :
- S4R
Je roule, je graisse, je nettoie, j’entretiens… enfin j’entretiens sauf que comme je suis une bille je suis incapable de reconnaître une chaîne usée au point d’être remplacée
Résultat lors d’une balade la chaîne en fin de vie se détend et entame le sublime BO :cry:
J’ai remis un kit avec PSB de 14 derrière, parce qu’à l’époque j’aimais quand ça fait mal, et que j’apprenais peu de mes expériences précédentes :D
- S2R
Là j’ai bien surveillé la chose, comme quoi je ne suis pas un être irrécupérable, et j’ai changé le kit chaîne usé par un 15 et une couronne plus grande
En terme de conduite j’ai préféré cette configuration au PSB de 14, ça semblait plus péchu, mais c’est très subjectif.
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En pratique, un PSB de 15 et une couronne plus grande (2 dents, voire 3) devraient donner le même ressenti qu'un PSB de 14.
Et là, pas de pb pour le BO :)
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Ouaip, pas de problème, c'est pareil et moins craignos à terme si on reste (trop) longtemps avec un petit pignon.
:wink:
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Sans être scientifique, je peux comprendre des phrases telles que "la charge sur la denture augmente si le nombre de dents diminue", ou qu'il est préférable d'avoir un nombre de dents minimum pour minimiser l’effet de corde entre pignon et couronne. Mais j'ai déjà monté un 14 sur un 600. Le gain me paraît moins évident sur de plus grosses cylindrées.
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En pratique, un PSB de 15 et une couronne plus grande (2 dents, voire 3) devraient donner le même ressenti qu'un PSB de 14.
Et là, pas de pb pour le BO :)
En théorie non. Dans le cyclisme il est largement prouvé et documenté qu'une transmission avec plus de dentures (plateau + cassette) donne plus de rendement. C'est d'ailleurs pour ça que les cadors en contre la montre roulent avec des plateaux de 58 voire 60 devant au lieu du traditionnel grand plateau en 53 ou 54, dans l'optique de traquer le moindre "gain marginal".
M'enfin bon, on est d'accord que sur une moto de route :siffler: Ceci étant peut-être que les Motogp jouent là-dessus pour optimiser le rendement ?
Mais ça nous fait pas avancer le schmilblick entre le pignon de 14 et usure du BO :D
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La
bonne tension de chaine peut être ? :D
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De toute façon, l'important, c'est de pas oublier le Mécacyl. :bowdown:
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Sans parler du fait que quand tu mets une couronne plus grande tu rajoutes des maillons, donc de la chaîne.
Or quand y’a d’la chaîne, y’a pas de plaisir :D
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Encore une comme ça de bon matin et je fais une apoplexie ... :dribble:
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Ducati748 a plus que fini et expliqué ce que j'avais écris :thumbsup: :bowdown:
Et je n'ai pas répondu au sondage, aucune réponse ne me convient, puisqu'il n'est pas causé de l'aspect mécanique de l'entrainement avec un pignon plus petit :D
Je viens de faire une modif du sondage en vue de te permettre de voter. :D
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Bin ... répondu :D
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On pouvait monter, selon le catalogue DP des 900SS, qui ne mentionne aucune incompatibilité, des rapports allant du 14x34 au 15x47.
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Le pignon de 14, c'est la solution cheap pour ne pas dire du pauvre. Pas de chaine à changer.
J'ai préféré sur mes Ducati (749/999 avec un BO de 1198) passer à un pignon de 15. Mais avec la transformation du l'embrayage à sec vers un bain d'huile - transmission primaire au ratio différent du 749/999, j'ai opté pour une couronne plus grande et en visant un ratio pour garder du confort en ville 50 km/h à 4000tr/min.
Du coup, cela tire court en Vmax => 265 km/h au compteur.
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C'est surtout plus facile 8)
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... transformation du l'embrayage à sec vers un bain d'huile...
Quand on connait les problèmes de lubrif. des moteurs Ducati (basculeurs de desmoquattro, coussinets de bielle,...), allez pourrir l'huile avec des particules d'embrayage, est-ce vraiment une bonne idée ?
OK, ça améliore sans doute l'agrément, ça limite la maintenance (de l'embrayage), mais si c'est pour avoir d'autres soucis plus graves par la suite ?
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Et puis c’est se priver du plaisir de l’embrayage à sec et surtout de la réaction des badauds ! 8)
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A l'arrêt, une dame agée s'était avancée vers moi et m'avait demandé si ma moto (748) était en panne, si ce "bruit" était normal.
:lol:
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... transformation du l'embrayage à sec vers un bain d'huile...
Quand on connait les problèmes de lubrif. des moteurs Ducati (basculeurs de desmoquattro, coussinets de bielle,...), allez pourrir l'huile avec des particules d'embrayage, est-ce vraiment une bonne idée ?
OK, ça améliore sans doute l'agrément, ça limite la maintenance (de l'embrayage), mais si c'est pour avoir d'autres soucis plus graves par la suite ?
J’avais un embrayage anti-dribble STM. Tous les 1000 km, fallait graisser les pistes/rampes de billes. Une galère.
Le bain d’huile a d’avantage de m’affranchir de cela. L’anti dribble est un de MTS 1200 de 2015 et surtout d’avoir une moto moins sonore ou l’on n’entend que le doux son des Termis.
Le système de filtration me semblait être le même sur le MTS de 2015 et 999. Une simple cartouche d’huile.
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Quand on connait les problèmes de lubrif. des moteurs Ducati (basculeurs de desmoquattro, coussinets de bielle,...), allez pourrir l'huile avec des particules d'embrayage, est-ce vraiment une bonne idée ?
OK, ça améliore sans doute l'agrément, ça limite la maintenance (de l'embrayage), mais si c'est pour avoir d'autres soucis plus graves par la suite ?
Quels problèmes de lubrification sur les D4 évoques-tu? Il y a eu des problèmes de basculeurs qui se bouffaient parce fabriqués avec des matériaux de mauvaise qualité à une certaine période relativement courte (1999-2001), mais lubrification ? Je suis preneur de ton expérience personnelle à ce sujet (plutôt que d’un article ou autre rapport écrit par quelqu’un d’autre). Je n’ai parcouru que 20.000 kilomètres en D4 ces 5 dernières années, certes, mais je n’ai absolument aucun souci de lubrification à déplorer.
Quant à la maintenance d’un embrayage à sec sur une Ducati, il n’y a pas plus simple et rapide à faire… Il est clair que quelqu’un pour qui cela représente déjà une corvée n’aura que peu de plaisir à rouler en Desmo, que ce soit un 2 ou 4 soupapes…
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Les basculeurs de desmoquattro, c'est un à mon avis triptique :
- réglage au poil de cul du jeux aux soupapes,
- qualité de l'huile,
- traitement en cochonium enrichi des dits basculeurs,
... ceux ayant au moins assuré les 2 premiers points, même avec des basculeurs de merde semblant ne pas avoir eu de problème.
Pour mon expérience perso., y'a juste eu:
- des coussinets de bielles HS sur un D2 à 34.000km,
- des paliers d'arbres à cames de 998 testastretta bien marqués lorsque le jeu aux soupapes a été fait à, je sais plus trop, 36.000km ?
C'est pas non plus épidémique, ni ne touche tous les modèles, mais pour ma part, c'est (la lubrif.) un peu le genre de truc que j'éviterais de toucher, tout simplement... d'autant qu'avec un embrayage crauwels ou assimilé, j'ai fais de milliers de km sans être trop emmerdé par l'embrayage à sec.
En plus, Little monster il passe son temps le nez dans sa SBK, son Ibiza mazout,... il va pas nous faire croire que c'est un embrayage à sec qui l'arrète en méca ! :D (je le soupçonne au contraire plus de s'être volontairement "emmerdé" à l'avoir passé en embrayage à bain d'huile :lol:).
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Deux perçages, un écrou raccourcis et un carter de 848 et c’est fait!
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Les basculeurs de desmoquattro, c'est un à mon avis triptique :
- réglage au poil de cul du jeux aux soupapes,
- qualité de l'huile,
- traitement en cochonium enrichi des dits basculeurs,
... ceux ayant au moins assuré les 2 premiers points, même avec des basculeurs de merde semblant ne pas avoir eu de problème.
Complètement en phase avec toi :thumbsup: , si ce n’est que certains avec les basculeurs en merdonium n’ont malheureusement rien pu faire malgré une bonne huile et des JaS bien faits, d’après mes lectures.
Pour mon expérience perso., y'a juste eu:
- des coussinets de bielles HS sur un D2 à 34.000km,
- des paliers d'arbres à cames de 998 testastretta bien marqués lorsque le jeu aux soupapes a été fait à, je sais plus trop, 36.000km ?
Donc là, on parle D2 et T4, et non D4. :wink:
Le D2, c’était un 1000DS?
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Deux perçages, un écrou raccourcis et un carter de 848 et c’est fait!
A te lire, on croirait que ça se fait en 10min... :D
Je pense qu'entre la documentation du sujet, l'étude de compatibilité des pièces, la recherche des bonnes pices, la dépose du carter, le cout de la manip, etc... ça t'aura occupé plus que quelques saisons d'entretien d'un embrayage classique à sec, non ? (après, la satisfaction de la modif. perso., c'est autre chose)
Donc là, on parle D2 et T4, et non D4. :wink:
Le D2, c’était un 1000DS?
Oui, et oui.
Enfin, le 1000DS avait par ex. une réputation de moteur fiable à sa sortie de par l'expérience des 900ie.
Après une telle expérience (pas très bonne), j'aurais pour ma part pas forcément refait la "transposition" du 848 à bain d'huile rétrofité sur un 749/999 sorti initialement avec du à sec, that's my point.
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Le 1000DS est effectivement « réputé » pour cette fragilité… Il me semble que les 999 (T4) ont aussi eu des soucis de bas moteur.
Pour ce qui est des D4, je n’ai jamais rien lu ou entendu à ce sujet. Ce sont vraiment de très bons moteurs, lorsqu’ils sont correctement réglés et entretenus.
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Je dérive du sujet, mais concernant les basculeurs, vous avez oublié de rajouter dans la liste : "vibrations / déformations élastiques"
C'est pas moi qui le dit, c'est dans de la documentation sur le Desmo, qui montre que Ducati n'a eu de cesse que de diminuer les longueurs des basculeurs, augmenter leurs épaisseurs/raideur, et diminuer leurs masses, ceci pour diminuer les phénomènes de vibration et déformation élastique (en plus de modifier le traitement de surface). Il existe d'ailleurs une photo (que je peux retrouver) qui montre l'évolution des basculeurs entre Desmoquattro / TS (Testastretta) / TSE (Testastretta Evoluzione)
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Ouaip :thumbsup:
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Quant à la maintenance d’un embrayage à sec sur une Ducati, il n’y a pas plus simple et rapide à faire… Il est clair que quelqu’un pour qui cela représente déjà une corvée n’aura que peu de plaisir à rouler en Desmo, que ce soit un 2 ou 4 soupapes…
Ce n'est pas la complexité de l'affaire qui est pénible, c'est sa récurrence.
J'ai eu une période avec ma 1000 SS où je roulais 10 000 bornes/an, dont une bonne partie en région parisienne.
Il fallait décrasser l'embrayage tous les 1000 bornes environ. La bécane dormant dehors, ça voulait dire un week-end sur quatre, démonter le carénage, sortir l'embrayage, remonter le carénage, retourner à l'appart' pour nettoyer les disques, redémonter le carénage, remonter l'embrayage, remonter le carénage.
Au bout d'un moment, ça gonfle.
(bon, il y a plus simple que de monter un embrayage à bain d'huile : découper le bas du joint du carter d'embrayage pour évacuer les poussières et améliorer le refroidissement)
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Je dis pas que je sors tout l'embrayage, mais je dépose le couvercle d'embrayage sur Ssie en otant juste l'écrou central de carénage, après c'est juste un coup de soufflette sur disques montés évidemment, mais ça fait le job.
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Exactement. 5 minutes montre en mains. Et une fois par an (tous les 5000 km), démontage du plateau de pression et des disques, vérification/graissage du roulement. 30 minutes…
C’est moins chiant à faire qu’un nettoyage/graissage de chaîne.
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Je dis pas que je sors tout l'embrayage, mais je dépose le couvercle d'embrayage sur Ssie en otant juste l'écrou central de carénage, après c'est juste un coup de soufflette sur disques montés évidemment, mais ça fait le job.
Et tu fais comment avec la bécane garée dans la rue à 100m de ton appart' ? :siffler:
(d'autant que dans ces cas-là, tu n'as pas de compresseur non plus).
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Quelle idée de nettoyer sa chaîne :D
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Oui, pardon, je… j’ai cru… enfin je me suis emporté, quoi. :lol:
Je dis pas que je sors tout l'embrayage, mais je dépose le couvercle d'embrayage sur Ssie en otant juste l'écrou central de carénage, après c'est juste un coup de soufflette sur disques montés évidemment, mais ça fait le job.
Et tu fais comment avec la bécane garée dans la rue à 100m de ton appart' ? :siffler:
(d'autant que dans ces cas-là, tu n'as pas de compresseur non plus).
Tu peux trouver des garages qui louent ponts/tables/outils à l’heure pour faire tes révisions toi-même. Et généralement, ils ont l’air comprimé. Entre autres. :wink: A voir si cela existe pas trop loin de chez toi.
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Je dis pas que je sors tout l'embrayage, mais je dépose le couvercle d'embrayage sur Ssie en otant juste l'écrou central de carénage, après c'est juste un coup de soufflette sur disques montés évidemment, mais ça fait le job.
Et tu fais comment avec la bécane garée dans la rue à 100m de ton appart' ? :siffler:
(d'autant que dans ces cas-là, tu n'as pas de compresseur non plus).
Tu peux trouver des garages qui louent ponts/tables/outils à l’heure pour faire tes révisions toi-même. Et généralement, ils ont l’air comprimé. Entre autres. :wink: A voir si cela existe pas trop loin de chez toi.
J'avais vu cela à l'époque, mais ça n'empêche pas que tu ne peux pas le faire tous les mois, c'est quand même ultra pénible.
M'enfin, j'avais trouvé la solution : virer le joint de carter (plus précisément, ne garder que la partie supérieure pour éviter l'infiltration d'eau) avait grandement amélioré les choses. Du coup je ne nettoyais l'embrayage que lors de la révision annuelle.
Et ça ne gâche en rien le plaisir de rouler en D2 ! :ranting:
Bon, maintenant, j'ai un "vrai" garage donc la question ne se pose plus.
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Tant mieux!
J'avoue que faire l'entretien dans la rue... :siffler:
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Surtout quand il se met à pleuvoir quand tu as tout démonté :lol:
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Au moins tu vois des gens :D
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...pour se foutre de ta gueule. :D
La bécane dormant dehors, ça voulait dire un week-end sur quatre, démonter le carénage, sortir l'embrayage, remonter le carénage, retourner à l'appart' pour nettoyer les disques, redémonter le carénage, remonter l'embrayage, remonter le carénage.
Au bout d'un moment, ça gonfle.
Reconnais que tu es un cas extrême, quand même, peu de ducatistes doivent tout faire dans la rue comme ça. :?
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Il n'y a pas que des ducatistes qui font des trucs dans la rue :D
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:lol:
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Reconnais que tu es un cas extrême, quand même, peu de ducatistes doivent tout faire dans la rue comme ça. :?
Ah bon ?
Et les courroies et la vidange alors ? :lol:
(je m'embourgeoise, ça fait longtemps que je ne le fais plus)
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Pour faire ça dans la rue lorsqu'il pleut, il suffit d'avoir une umbrella girl :D
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Voilà, c'est comme tout, juste une question de petit personnel :D
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Les embrayages à sec, pour pas être emmerdé à les entretenir tout le temps :
- Un kit Crauwel (phonétiquement) ou des disques en plus derrière, ça réduit le bruit, mais surtout ça réduit le jeu, moins les disques ont de jeu, plus ils durent plus longtemps.
Réduire le jeu préserve aussi la noix et la cloche (60 000 km avec la 748 et quand je l'ai vendue, l'embrayage fonctionnait toujours normalement).
- Aérer le couvercle, percer 3 è 5 trous avec une mèche de 13 à 16 sur le bord du couvercle, ça permet de faire circuler l'air, refroidir le mécanisme et évacuer les poussières.
On va me dire "oui mais ça fait entrer l'eau, ça fait rouiller, etc ...) : Non. Enfin oui, un peu d'eau peut entrer mais elle va vite être éjectée elle aussi comme le reste, bref j'ai jamais eu de problème avec de l'eau entrée et aussitôt ressortie dans l'embrayage.
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Voilà, tout pareil que 748R.
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Au sujet de ce pignon de 14, je me suis trouvé confronté en mon for intérieur à une question qui a taraudé mon pauvre esprit tout au long d'un week-end de roulage en montagne.
On a roulé sur des petites routes zescarpées, grimpé des cols hauts perchés et dotés d'une quantité d'épingles tout autant serrées que nombreuses et empreintes d'un fort dénivelé.
De l'épingle en descente ou en montée que t'y serais mieux à pieds qu'en Ducati.
Mais bon faut savoir se faire mal, comme disent les sportifs. Et quand comme moi t'es pas un païlotte, ben t'en chies un peu.
Ma 750 à carbus est en pignon de 15.
Et bien souvent dans ces fameuses épingles serrées, en montée, j'étais trop haut dans les tours en première, et trop bas en deuxième (en deuxième c'est plus simple, y'a qu'à laisser rouler).
Du coup, si j'avais un pignon de 14, j'aurais tiré plus court, et je serai passé partout en deux. Et la première ne sert plus.
L'idée de tirer plus long pour utiliser la première ne me parait pas idéale, parce que ailleurs que dans les montagnes ça serait moins bien.
Bien entendu, personne ne m'oblige à aller dans ces endroits de perdition me faire rouler dessus atomiser par les mecs en gros trails, mais bon je vais pas me refaire, quand on est con on est con...
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Il est en combien d'origine ton 750 ? 15x39 ? Essaye en intermédiaire 1 ou 2 dents de plus sur ta couronne.
Sur mon 900, je suis passé de 15x37 en 15x39. Mieux partout, plus de gouache, plus de souplesse/agrément à basse vitesse/rond-point ou en ville, surtout à froid. Seul bémol, le D2 mouline un peu plus en 6 sur les voies rapides et doit donc consommer un peu plus, mais on est dans l'ordre du chipotage...
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Soit tu enleves 1 dent sur le PSB (et tu nettoies et surveilles ta tension de chaine...) ou tu mets 3 dents de plus sur la couronne, c'est kif-kif. :wink:
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Si tu peux, c'est mieux d'ajouter des dents à la couronne que d'en enlever sur le pignon de sortie de boite.
C'est mieux pour la mécanique, on en a souvent parlé ici.
Le seul problème c'est que charger 2 à 3 dents sur la couronne implique de changer la chaîne car il en faut impérativement une plus longue.
Le petit pignon est une solution économique qui s'accommode de la chaîne et de la couronne d'origine.
Autrement dit, c'est un choix.
Perso tant que j'ai un kit chaîne d'origine en bon état, j'opte dans un premier temps pour un petit pignon et au changement de kit chaîne, je prends une plus grande couronne.
:wink:
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Okédac. Je ferai ça au prochain changement de kit chaîne, une couronne et donc une chaîne plus grandes.
Donc ça va raccourcir la transmission et je passe les épingles en 2.
:thumbsup:
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Bon choix, un pignon de 14, ça le fera dans un premier temps en attendant d'avoir à changer le kit chaîne et de passer à une grande couronne.
:thumbsup:
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Ayé le pignon de 14 est en place. J'ai testé aujourd'hui avec 150 bornes de virolos dans les Monts du Lyonnais, je me suis régalé.
C'est top. :thumbsup:
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Du coup tu as voté ? :D
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Je viens de voter, bien que le sondage ne propose pas la réponse adéquate (comme Sheila) qui serait : je mets un pignon de 14 sur toute ma seule Ducati à moi que j'ai. :D