Pour ceux que ça intéresse, voici la suite (et fin) de ces questions/réponses avec Chat GPT (les autres peuvent aller jouer dans le bas à sable
).
Q: Quelle est la puissance délivrée par l'alternateur d'origine de la Ducati 750 GT: graphe de la puissance en fonction du régime moteur?
R: L’alternateur d’origine de la Ducati 750 GT (1971–1974) est un modèle à deux fils (ou trois avec masse flottante selon version) de type alternatif mono- ou pseudo-biphasé, produisant une puissance maximale aux alentours de 5 000 à 6 000 tr/min.
Caractéristiques de l’alternateur d’origine
• Type : alternateur à aimants permanents (rotor) + stator fixe bobiné.
• Puissance nominale max : environ 120 à 150 W à 5 000 tr/min (valeur estimée, non normalisée).
• Tension à vide AC : environ 20–30 V (en fonction du régime).
• Courant max DC (après redressement) : 10–12 A (régulé), sous 13–14 V.
Voici un tableau indicatif basé sur les valeurs empiriques observées sur des Ducati 750 GT avec alternateur d'origine en bon état :
Régime moteur (tr/min) Puissance approx. (W) Remarques1 000 (ralenti) 10–15 W Juste assez pour compenser allumage à rupteurs
2 000 30–40 W Faible éclairage, batterie se vide lentement
3 000 60–80 W Stable si conso faible
4 000 100–120 W Zone de début de charge réelle
5 000 130–140 W Puissance max atteinte
6 000 140–150 W Plateau ou légère hausse
>6 500 150 W max (limite thermique et flux) Pas de gain significatif
Analyse
• Le seuil de charge effective de la batterie (compensation de l’éclairage + allumage) n’est franchi qu’au-dessus de 3 500–4 000 tr/min.
• À bas régime, l’alternateur ne produit pas assez pour charger : c’est la batterie qui compense.
• C’est pour cela qu’un régulateur moderne (MOSFET, shunt, ou à seuil précis) peut améliorer le rendement global.
La puissance utile démarre vraiment à partir de 3 000–4 000 tr/min, ce qui explique les limites à bas régime pour alimenter un allumage électronique ou un éclairage puissant.
Q: Vous avez dit plus haut que la consommation du système d'allumage d'origine est d'environ 15 W et celle d'un Sachse d'environ 20 W. Sans autre consommateur (pas de phares ou autre), cela voudrait dire que l'alternateur d'origine devrait être à même d'alimenter le circuit dès 1500 tours/min, alors que selon vous il faut atteindre 3500 tours/min environ où la puissance fournie est d'environ 100 W, pourquoi?
R: Vous touchez là une apparente contradiction très souvent observée dans les systèmes électriques à alternateur sans excitation (à aimants permanents) comme sur la Ducati 750 GT.
Pourquoi la puissance minimale disponible pour charger réellement la batterie ne correspond pas directement à la consommation seule de l’allumage ?
Différence entre puissance "fournie" et puissance "utile"
À bas régime, l’alternateur produit une tension AC qui dépend fortement du régime moteur. Cette tension est ensuite redressée (AC → DC) et régulée, mais :
• Sous ~2 000 tr/min, la tension redressée est insuffisante pour dépasser la tension de la batterie (12,5–12,8 V à vide).
• Donc même si quelques watts sont produits, ils ne sont pas utilisables pour charger la batterie ou alimenter les composants.
• Ce n’est pas une limite de puissance, mais une limite de tension utile.
Règle de base : pour qu’un circuit soit alimenté ou une batterie chargée, il faut que la tension fournie dépasse celle de la batterie, typiquement >13,5 V.
Allumage électronique ou rupteurs : impact de la qualité de tension
• Un allumage à rupteurs est peu sensible à une baisse de tension tant que la batterie tient >11 V.
• Un allumage électronique (Sachse), lui, nécessite une tension de service stable, souvent >10,5 à 11 V en fonctionnement, sous peine de coupure.
• Or, à 1 500 tr/min, même si l’alternateur génère quelques dizaines de watts, la tension stabilisée peut osciller ou rester en dessous de ce seuil.
Régulateur/Redresseur (R/R) inefficace à bas régime
• Les anciens R/R de type en série, comme ceux montés d’origine, ont besoin d'une tension d’entrée relativement haute pour produire du 13,5–14,0 V.
• Ils ne laissent pas passer tout le courant utile à bas régime.
• De plus, une partie de la puissance est perdue en chaleur dans le régulateur lui-même.
Résultat : rendement faible à bas régime → peu de courant réellement exploitable, même si la puissance "AC brute" existe.
Rôle de la batterie : tampon de compensation
• À bas régime, la batterie continue d'alimenter le circuit (y compris le Sachse).
• Ce n’est qu’à partir de ~3 000–3 500 tr/min que le système commence à recharger activement la batterie, c’est-à-dire que :
◦ Le voltage DC dépasse les 13,2–13,5 V,
◦ Le courant de charge devient positif.
Résumé : Pourquoi 100 W utiles à 3 500 tr/min ?
Facteur Explication succincteTension insuffisante à bas régime Pas de dépassement de tension batterie
Rendement du R/R faible Moins de courant récupéré à bas RPM
Allumage électronique exigeant Besoin de tension stable >10,5–11 V
Batterie comme tampon La batterie compense jusqu’à RPM suffisant
Production "utile" commence vers 3 500 tr/min (tension et courant suffisants)
Voici le graphe illustrant la puissance estimée de l’alternateur d’origine de la Ducati 750 GT en fonction du régime moteur, avec aussi la comparaison montrant la puissance générée (AC brute), la puissance utile (DC disponible) et la consommation d’un allumage électronique type Sachse en fonction du régime moteur. Les zones en rouge montrent où la batterie compense, et celles en vert où le système commence à charger.
Q: Pourriez-vous faire un nouveau graphe plus complet incluant les courbes de puissance utile estimées dans les deux cas du remplacement du rotor d’origine par un rotor ST2 de 1998 et du remplacement de l’ensemble de l’alternateur d’origine (rotor et stator) par un alternateur de ST2 1998, en référence à la courbe d’origine ?
Voici le graphique comparatif des puissances utiles en fonction du régime moteur, selon trois configurations :
• 🔵 Alternateur d’origine,
• 🟠 Rotor ST2 avec stator d’origine,
• 🟢 Alternateur complet ST2 (rotor + stator triphasé).
Q: Concernant le branchement du voltmètre, vous avez dit plus haut qu’il fallait de préférence le brancher directement aux bornes de la batterie et que la sortie DC du R/R vers batterie n’est utilisable uniquement que si R/R moderne et stabilisé. Or en sortie DC du R/R, le câblage vers la batterie ne comporte aucun consommateur si ce n’est les câbles, la tension est donc en pratique équivalente à celle entre les bornes de la batterie, sans risque de surtension, même passagère, grâce à l’effet amortisseur de la batterie. Pourquoi donc éviter le branchement entre les pôles de sortie DC du R/R ?
R: Branchement du voltmètre : pourquoi éviter la sortie DC du R/R comme point de mesure ?
Vous avez tout à fait raison d’affirmer que la tension entre les bornes de sortie DC du R/R (le fil rouge + et le fil noir -) est en principe équivalente à celle de la batterie, car reliée directement. Et oui, la batterie joue un rôle de tampon capacitif qui absorbe les pics de tension passagers.
Pourquoi recommande-t-on quand même une mesure directe aux bornes de la batterie ?
1. Stabilité absolue : Certains R/R (notamment les anciens) peuvent présenter de très courtes fluctuations locales à leur sortie, surtout s’ils ne sont pas parfaitement stabilisés, même si ces pics sont amortis dans la batterie. Un voltmètre numérique rapide ou sensible pourrait en montrer les effets.
2. Connexions et pertes potentielles : Sur certaines motos anciennes, le chemin entre le R/R et la batterie peut comporter de légères résistances dues à des cosses oxydées, des connexions anciennes, ou des câbles un peu longs ou sous-dimensionnés. Cela peut créer un très léger écart de tension (jusqu’à 0,2–0,3 V dans des cas dégradés) entre les bornes du R/R et celles de la batterie.
3. Cohérence avec la fonction du voltmètre : Le but est souvent de vérifier l’état de charge réelle de la batterie. Une lecture en amont (sur le fil du R/R) pourrait ne pas refléter ce que reçoit effectivement la batterie, ce qui est important en cas de doute sur la recharge.
Conclusion :
• Si le câblage est sain et le R/R moderne et stabilisé, la différence est minime.
• Mais pour une fiabilité optimale de lecture, mesurez directement aux bornes de la batterie (ou en un point très proche, sur un bornier de distribution principale par exemple).
Q: Concernant le R/R, vous avez écrit qu’un R/R Mosfet ou à shunt est préférable en termes de faible consommation à un R/R série alors qu’un R/R série est pourtant réputé moins chauffer (et donc moins consommer inutilement) qu’un R/R shunt. Le R/R des 750 GT est du modèle série, en principe un bon choix à l’époque donc, pour limiter la consommation du R/R, au moins par rapport à un R/R shunt (le R/R Mosfet étant bien sûr le meilleur). Pourquoi donc ne pas conserver le R/R d’origine plus économe (si on ne le remplace pas par un Mosfet) ?
R: Pourquoi ne pas conserver le R/R série d’origine s’il chauffe moins qu’un shunt ?
Vous soulevez un point souvent mal compris. En théorie :
• Un R/R série (comme celui d’origine sur 750 GT) interrompt le courant du stator lorsque la batterie est pleine ou les besoins faibles → réduction du courant dans le stator, donc moins de chaleur.
• Un R/R shunt, au contraire, court-circuite l’excès de courant vers la masse → toujours de la chaleur, même à vide.
Alors pourquoi remplace-t-on souvent le R/R série d’origine ?
1. Fiabilité : Les R/R série anciens (souvent à base de diodes classiques, pas de Mosfet) sont réputés moins stables en régulation à cause de leur électronique d’époque (vieillissement, précision faible, sensibilité à la température…).
2. Fragilité aux surtensions : Lors de déconnexions de batterie accidentelles ou mauvais contacts, un R/R série peut mal réagir, n’étant pas conçu pour gérer des transitoires comme le font mieux les R/R modernes (notamment Mosfet).
3. Limites de puissance : Le R/R d’origine a été conçu pour ~150 W. Une augmentation de puissance (rotor ST2 ou alternateur complet) peut dépasser ses capacités thermiques et électriques, en particulier si la batterie est déchargée ou des consommateurs puissants sont ajoutés.
Conclusion :
• Si vous gardez l’alternateur d’origine, en bon état, et que vous n’avez pas de gros consommateurs, alors conserver le R/R d’origine série est tout à fait raisonnable.
• Si vous passez à un alternateur plus puissant (surtout complet ST2) ou que vous modernisez d’autres composants (phare LED, allumage Sachse, etc.), alors un R/R Mosfet est fortement recommandé, pour sa stabilité, sa capacité de régulation plus douce, et sa protection accrue.
Q: Concernant la conservation éventuelle du R/R d’origine dans le cas du remplacement de l’alternateur d’origine par un plus puissant : si j’ai bien compris, sauf dans le cas où la batterie est déchargée, ou encore le cas où il y a de gros consommateurs (ce qui entraîne alors à travers le R/R le passage d’un courant important de recharge vers la batterie ou ou d’alimentation des consommateurs), il ne devrait pas y avoir de courant important traversant le R/R.
Je pense notamment à une conduite à bas régime en ville ou avec le moteur au ralenti, quand l’alternateur ne peut pas délivrer de tension/courant important : dans ce dernier cas, peut-on considérer que le R/R série d’origine ne subit pas de charge importante avec risque de surchauffe et reste donc suffisant (la charge plus importante sur le R/R étant alors réduite aux cas plus rares cités au-dessus, batterie déchargée ou gros consommateurs, quand l’alternateur recharge à plein, évoqués ci-dessous) ?
Enfin, quelle est la charge maximale délivrée par l’alternateur que peut supporter le R/R d’origine ? S’agit-il d’ailleurs plus de tension alternative maximale ou de courant maximal ou encore de la puissance produite au sein du R/R ?
Cette charge au niveau du R/R dépend-elle d’ailleurs de la tension de batterie notamment si celle-ci est déchargée?
Quelle est enfin la température stationnaire estimée du R/R d’origine dans en fonction de la charge qu’il subit (montage d’origine sur le cadre, sans ventilation) ?
R: Voici deux tableaux qui détaillent :
• La puissance traversant le R/R (en watts),
• Le courant estimé en fonction de la tension de batterie (11.5 V, 12 V, 12.5 V),
• Et la température stationnaire estimée du R/R selon la puissance dissipée (sans ventilation).
Interprétation :
• À bas régime (1000–2000 tr/min), la température du R/R reste faible, mais la puissance utile est aussi quasi nulle.
• Dès 3000 tr/min, la puissance dissipée peut faire grimper la température du R/R à plus de 90 °C (Rotor ST2) si le cadre ne ventile pas efficacement.
• Le courant dépend fortement de la tension de batterie : plus elle est basse, plus le courant augmente pour fournir la même puissance → plus de stress thermique sur le R/R.
• Un R/R d’origine série, bien refroidi, pourrait suffire à basse et moyenne charge (ville, ralenti, balade), mais est limite en usage prolongé à haut régime avec upgrade ST2.
Ma propre conclusion générale au terme de ce Chat.
Si :
- on ne roule que de jour ;
- en restant dans les tours (au-dessus de 3000 trs/mn) pour ne pas fatiguer les roulements, et
- qu’on fait de la ville ou du ralenti de manière limitée ;
- et même en utilisant un allumage électronique Sachse ;
le système de recharge électrique d’origine des 750 GT et Sport des années 70 est amplement suffisant.
Et sans nécessité alors de faire des upgrades (du rotor et/ou du R/R), on ne risque pas de faire surchauffer le circuit d’origine, lui assurant ainsi une assez bonne durabilité.
Dans le cas où on doit aussi rouler souvent de nuit, mieux vaut alors éviter d’avoir à le faire en ville à des régimes moteur limités, ou alors un upgrade au moins du rotor et du R/R est préférable.
J'espère que ces questions/réponses permettront à ceux qui ne sont pas très familiers de l'électricité (comme moi) de mieux comprendre les bases du circuit électrique simple des CC et d'éventuellement décider de le modifier (ou pas).
