Sujet: Maître-cylindre radial pour frein avant 748

[lafissure57]

Le Père Noel est passé un peu plus tôt que prévu

[laducatalilive]

Yes, il est de par chez vous d'ailleurs 

[ducati748]

cool 

[mad_rider]

Pour les tailles du piston de MC et les variantes des entraxes, excusez-moi mais vous avez tout inversé:
plus le piston du MC est petit, plus il créera de pression et moins il déplacera de liquide, et inversement. Du coup, un petit piston donnera plus de puissance à effort identique qu'un gros piston, mais comme il déplace moins de liquide, ça allonge la course du levier. Un gros piston a une course plus réduite, mais demande plus d'effort pour produire une pression similaire à un plus petit piston.

Ouaip, ben ça, c'est d'la théorie, dans la pratique, c'est l'inverse qui se passe comme on a été plusieurs l'ayant testé qui l'ont dit, désolé pour la théorie !!

Je ne suis pas sûr de bien comprendre ton message. Ceci étant dit, j'ai testé plein de variantes sur ma 748, ma R1 de piste, ma supermot et mes roadsters. Des bons exemples, j'en ai plein.

Ce que je peux en déduire, c'est que la théorie (que je n'ai pas inventée) s'applique tout à fait dans la pratique et que plein de motards se trompent: beaucoup pensent qu'un gros maitre-cylindre donnera un freinage plus puissant et ce n'est pas le cas. Un gros maitre-cylindre déplacera simplement plus de liquide de frein. Si le diamètre du piston de maitre-cylindre est trop gros par rapport aux étriers, le levier de frein aura une course super courte et sera dur, par contre, ça manquera de puissance. Pourtant ça donnera l'impression de puissance car ça met directement les plaquettes en contact avec les disques et ça "mord" plus rapidement. Cependant, il faudra beaucoup de force pour obtenir un freinage décent, ce qui engendre de la fatigue et de la crispation. A l'opposé il y a le maitre cylindre trop petit qui ne déplace pas assez de liquide pour actionner normalement les étriers, mais qui a un potentiel pour générer une plus forte pression dans le circuit hydraulique. L'idéal se trouve entre deux pour obtenir une grande pression et un déplacement de liquide optimal, sans devoir fournir un effort démesuré pour avoir un freinage efficace et dosable.

Ensuite il y a la qualité d'usinage et des matériaux des maitre-cylindres qui entrent en ligne de compte, les caractéristiques telles que l'entraxe (+ court = + de bras de levier, donc d'effet de force et de course à parcourir), le type (radial ou axial), le ressenti du pilote avec son matériel. Seul souci avec le ressenti, c'est très personnel et donc probablement subjectif, mais à nouveau: plein de motards qui modifient leur maitre-cylindre pensent que ça freine mieux parce qu'il est plus gros et que l'attaque du levier est plus directe. Tandis qu'un maitre-cylindre plus petit demanderait bcp moins d'effort même si la course est un peu plus longue. Sur circuit où l'on utilise fréquemment les freins, demandez-vous dans laquelle de ces deux situations vous vous fatiguerez le moins et serez donc plus efficace. Là aussi j'ai plein d'exemples à citer si jamais.

Je suis intervenu dans ce topic, déjà parce que j'aime beaucoup quand ça parle de freinage, mais aussi parce que j'ai lu justement bcp de posts qui me semblaient contenir plusieurs erreurs sur tout cela, bien que le fait de conseiller le montage d'un PR19 reste un bon choix pour une 748.

Je vous dirais bientôt ce que donne un PR19 combiné à des 34/34 

Là c'est quasiment certain que ce sera de la bombe! t'es à un niveau de freinage de compet niveau équipement.

Après, attention aussi au choix des plaquettes de frein, bcp de gens oublient que le feeling et les performances en dépendent. Un système de freinage standard avec des plaquettes appropriées peut procurer un freinage plus performant qu'un système top équipement avec des plaquettes inadaptées ou merdiques. Là encore j'ai une pétée d'exemples.

 

[748R]

"beaucoup pensent qu'un gros maitre-cylindre donnera un freinage plus puissant et ce n'est pas le cas", Je ne pense pas, je SAIS que ... car testé.
On n'a peut-être pas les mêmes façons de tester !


En plus, je te raconte les circonstances du test, on va sourire, les plaquettes, toussa ...
Un jour il y a quelques années, je trouvais le freinage de ma 748 à peu près correct mais un peu juste avec des plaquettes F40 de Brembo, J'en parle en vitesse à 2 ou 3 potes dont mon mécano, tous me conseillent de changer mon MC pour un 19 plutôt que de prendre des plaquettes plus performantes (et très chères à l'époque, les M1). Je le commande, ainsi que les durites Avia parce que celles en caoutchouc commencent à accuser leur âge. Je reçois le matériel avec du retard, on est un jeudi ou quelque chose comme ça et le dimanche, je dois partir faire de la bécane pendant une semaine avec les copains, en principe, "no problémo". Je monte le tout et me rends compte que les F40 que j'ai sont HS à 99% d'un cote et 70% de l'autre. Je me mets en quête d'un jeu de F40, mais manque de bol,  j'apprends qu'elles ne se font plus (pour cause d'amiante). On est samedi, je dois trouver une solution. Dans le garage, je trouve deux plaquettes d'origine peu usagées, celle qui ne freinaient pas du tout, je les monte avec les F40 les moins usées, nettoie bien mes étriers, (piston sorti, etc ...) et je vais faire un essai comme ça avec ces plaquettes pourraves sur une route "test" que je connais bien, et là, miracle, tous mes repères de freinage sont littéralement explosés, une course au levier un peu plus longue, mais à l'arrivée, une puissance sans égal avec le matériel d'origine (à 120 km/h, le pneu commençait à crisser !).

Alors je vais nuancer mon propos en disant que dans mon cas et avec le test que j'ai fait, je peux dire que  sur une 748, un PR 19 procure beaucoup plus de puissance que le 16 monté d'origine, même avec les plaquettes en liège !

Après je ne prétends pas que cette expérience vaille pour Loi Universelle, si, comme tu le dis, le passage à un MC plus gros dans certains cas peut provoquer l'effet inverse, je veux bien te croire ... en théorie, mais en pratique, je demande quand même à voir !

[ducati748]

je viens mettre mon grain de sable 

pour la théorie, mad_rider à raison, suffit de poser le truc par calcul et ça donne ça:

coté émetteur il faut voir comme p=F/S
coté récepteur il faut voir comme F'=pS'
exemple
tu appui sur le levier (au pif) avec 50N
ton bras de levier à un rapport (au pif) de 3/1
tu exerce donc une force de 150N
Si piston emmeteur avec surface = 3.14cm²
Si piston récepteur avec surface = 7.06cm²
la pression dans le circuit p= 15(daN)/3.14 = 4.77 bars
la force sur le piston récepteur:
F=pS=4.77x7.06=33.72daN soit 337N

on vois donc bien que si tu diminue coté EMETEUR (MC) ça augmente la pression de départ
exemple: p=15/2=7.5 bars d'où coté récepteur (étrier) F=529N

sachant que la course du piston emmeteur sera alors plus élevé avec une section plus faible

mais je suis aussi d'accord avec JiPé, 
car sur nos 748 quand on a mis un PR19 au lieu du PS16 ça freinait + fort quand même ! 

et bien de mon point de vue c'est parce qu'il y a eu 2 changement d'un coup...
non seulement le diamètre du piston du MC, mais aussi le passage de axial à radial.

niveau feeling ça à fait une grosse différence d'un coup, même si théoriquement ça envoi moins de pression à force égale du fait d'être en 19, je pense que le fait de passer en radial, nous a aussi permis d'avoir un ensemble moins spongieux et permettant d'appliquer une force superieur au levier, non?

j'ai le souvenir de gros freinage sur circuit avec le PS16 où tu finis le levier contre la poignée alors qu'avec le PR19 la course étant plus courte, ça permet d'écraser comme un fou sans arriver en butée et avec un freinage + puissant (mais certe probablement + fatiguant comme tu le précise mad-rider)

[Bigorneau SF848]

Merci d’avoir remis l’église au centre du village, Ducati748 !    cela évitera beaucoup de digressions inutiles...  Perso, ce que j’avais noté lors de mon passage au PR19RCS sur le Pounix, c’est surtout, comme tu l’as évoqué plus haut, la perte du côté spongieux à la prise du levier,  et un feeling bien supérieur avec une excellente progressivité. L’augmentation du bras de levier m’a permis également de pouvoir freiner à un doigt. Par contre, difficile de percevoir à mon niveau si la puissance a été modifiée de façon notoire. En tout cas, le PR 19 sur le 748, c’est tout bénéfice niveau agrément. 

[748R]

Oui, on y voit plus clair.


La théorie n'est pas fausse, mais il faut voir ça au cas par cas et elle ne s'avère pas pertinente tout simplement avec les 748 et leur matériel de base puisqu'il semblerait que ce soit le passage de axial à radial qui soit la solution de notre mystère (avec  cette histoire de piston comme en parle l'ami Ducati748).
Tout le monde avait donc raison et tort en même temps.

La théorie de la relativité fonctionne vraiment à tous les coups !

[Bigben]

Pour le quidam des païlotes, le fait de passer de 16 à19 permet surtout un meilleur feeling et donc meilleurs feeling = plus de confiance = freiner +fort + tard = le 19 freine plus fort que le 16.
Pour ma petite expérience, le changement le plus flagrant a été de monter des étriers P4 34 à la place des étriers d'origines de mon 996S de piste.
Depuis je l'ai équipé d'un PR 18X19 Accossato, et là, le freinage est juste nickel (enfin pour mon niveau de poireau).

[mad_rider]

ben c'est évident que le passage d'un PS16 à PR19 change tout. Le Brembo PR19 a une précision d'usinage plus importante et des tolérances plus faibles que le PS16. Le PR19 est un vrai produit de compétition avant toute chose Là déjà, c'est plus performant: moins de phénomène de dilatation, d'effet spongieux, de variation de course du levier selon la température. Le PR19 a des cotes d’usinage même encore plus précises que le PR19RCS déjà très performant. C'est aussi pourquoi un Brembo PR19 ou PR19RCS sera plus performant qu'un Nissin PR19.

Ensuite, l'effet de l'action du levier passant d'axial à radial fait beaucoup de différence: la force appliquée sur le poussoir par le levier (et donc les doigts) est plus importante à force égale à cause de la conception, de la façon dont est appliquée l'effort sur le piston. Ca change aussi le feeling que ça procure, en général plus progressif avec du radial, donc mieux dosable.

Même si le diamètre du piston est plus gros en 19 qu'en 16, voila pourquoi on obtient un meilleur freinage en passant au PR19 sur une 748. Ca freine plus fort avec moins d'effort et plus de constance. C'est le progrès technique.

Les autres facteurs qui changeraient la donne pour du Brembo radial sont encore:
-choix de l'entraxe 16, 18 ou 20: plus c'est court, plus l'effort à appliquer est faible mais rallonge la course du levier
-choix du diamètre du MC 17 ou 19: plus c'est petit, plus la force est importante, mais rallonge la course du levier

Et bien sûr aussi, le type d'étriers, le choix des plaquettes et leur bon appairage aux disques, l'état des disques, des durites avia pour éviter le gonflement et un effet spongieux supplémentaire potentiel.

En gros, pour une 748 aux étriers d'origine, un PR19RCS est idéal car il permet de régler l'entraxe en 18 et 20, et d'adapter le feeling qu'on souhaite obtenir, tout en améliorant la qualité de freinage. Mais un PR17RCS conviendra aussi très bien et offrira même une puissance supplémentaire à force égale au PR19RCS, avec une course de levier un peu plus longue. Avec des étriers P4 34/34, mieux vaut tabler sur un 19, le 17 risquant d'être limite en taille.