Sujet: Desmo16 RR Topic officiel...

[bostrom]

Celle la  je crois qu'on peut l'encadrer

[Pierre Col]

Chaîne ou cascade de pignons ?

J'ai retrouvé l'image que je cherchais :

[Powerslave]

C'est bô! 

[amael]

T'aurais pas la même avec un fond blanc à la place du bleu moche ? 

[Pierre Col]

Non, mais voilà une animation montrant le calage "big bang" ou "twin pulse" de la Desmosedici RR, où les 2 cylindres du même banc sont un peu décalés :
D16RR engine cycle

Ça donne un moteur un peu rugueux en bas et avec du vrai frein moteur, bien différent d'un 4 en ligne classique !

[tertulia]

et quel difference avec un 4 en ligne big-bang comme le nouveau R1? (si je me goure pas)

[Prowler]

A la base, l'appelation big-bang est applicable au 2 temps 4 cylindres pour lesquels on a 2 cylindres qui explosent simultannéement, 1/2 tour moteur, puis les 2 autres cylindres qui explosent à nouveau simultannéement (calage à 180-180), alors qu'un calage classique (dit screamer) ce sont 4 explosions unifirmément réparties sur un cycle, soit un allumage tous les 90° (0-90-180-270).

On a appliqué ça aux 4 temps, sauf qu'un cycle, c'est 2 tours moteurs (=720°) et pas un seul.

4 temps, 4 cylindres, Screamer : 4 explosions uniformément répartis sur un cycle (2 tours), donc tous les 180° : calage à 0-180-360-540 (puis au coup suivant à 540+180 = 720 la boucle est bouclée)

4 temps, 4 cylindres, big-bang : 2 explosions simultannées puis 1/2 cycle, puis 2 explosions simultannées donc 360-360. En pratique, les 2 explosions sont pas tout à fait simultannées, mais légèrement décalées par exemple avec 15° de décalage sur une paire de cyl, ça donne un calage à 0-15-360-375

4 temps, 4 cylindres, low-bang : c'est comme un big-bang mais nettement plus décalé ; par exemple avec un angle de 60° entre les 2 cylindres fonctionnant en paire : 0-60-360-420, avec 90° on obtient 0-90-360-450.

4 temps, 4 cylindres, cross-plane (M1 ou R1 2009) : jusque là, les cylindres travaillaient par paire mais avec un fonctionnement symétrique, c'est à dire qu'on considère une paire ou l'autre, on mesurait toujours la même chose. Le cross-plane lui est carrément assymétrique (il y'a donc bien 2 cylindres qui pètent à intervale rapproché, mais pas les 2 autres), avec des explosions réparties à 180°, 90°, 180° puis 270°, soit un calage à 0-180-270-450.

le D16 à un calage à 0-90-290-390. Ca ressemble à un low-bang (plus qu'à un big-bang) avec en plus un angle entre paire de cylindre de 90° et dont les 2 V seraient décalés entre eux de 20°... ou bien à 2 V-twin à 90° accolés et décalés entre eux de 20° (d'où l'appelation twin-pulse qui en plus calle bien avec l'image de Ducati et ses twin)

http://en.wikipedia.org/wiki/Big-bang_firing_order#Four_bangers_and_screamers
http://moto.caradisiac.com/Moto-GP-Etat-des-lieux-sur-les-moteurs-645

[tertulia]

merci pour le cours 
mais si les mag utilisent les mauvais termes j'y peux rien moi 

Le calage type Crossplane ou « Big-Bang » du moteur de la Yamaha R1 2009 vous laisse confus ?

en tout cas pour la yam c'est 270-180-90-180

[Prowler]

C'est clair que la presse se mélange pas mal les crayons dans l'histoire.

L'intérèt du screamer, c'est la puissance, grace à des explosions uniformément réparties autour du cycle, un attelage mobile naturellement équilibré, peu de vibrations et de contraintes sur le bloc/vilo (donc pièces plus légères). Le soucis, c'est que la puissance arrive en continu à la roue arrière, et que si celle-ci décroche,ça pousse, ça pousse... et ça raccroche jamais.

Avec un big-bang, low-bang ou cross-plane, la puissance est un peu moindre, car le moteur pas équilibré (accord accoustiques moins évident, plus de vibrations et contraintes à compenser par plus de matières). La puissance arrive plus ou moins par à-coups (selon le calage), donc en cas de micro-décrochage de la roue AR, vu qu'il y'a de longues phases sans explosions (3/4 de tour moteur à 1 tour environ), elle a "le temp" de reprendre l'adhérence.


Sur les 990cc sur-puissants (par rapport au 500cc 2 temps), on surtout cherché la motricité (donc calages low-bang ou big bang) puis avec l'arrivée des 800cc nettement moins puissants, on est revenus au screamer (les partie-cycle et pneu étant dimensionnées préalablement pour les 990cc, le surplus de puissance lié à cette archi moteur étant inférieur à la baisse de puissance liée à la baisse de cylindrée).
Avec le progrès des moteur, on est revenus en 800cc à des puissances similaires au 1er 900cc, donc retour aux calages non traditionnels (à noter que Kawa fait tout l'inverse de la tendance  )

[SamC]

Les 2 temps champion du mondes étaient en Big Bang 

[RegDeg]

Les big bang champions du monde??? Ca depend des années, non?

La technique big bang a dû apparaitre fin 80 debut 90, je pense? Donc avant, c'etait des screamers!

[SamC]

Doohan roulait avec le Big Bang avant 97

[Prowler]

La NSR500 a adopté le big-bang en 1992.
http://en.wikipedia.org/wiki/Honda_NSR500#1990_-_1998

[Powerslave]

Puis, il me semble que, ensuite ca a été abandonné et ils y sont revenu quelques année plus tard car Doohan se faisai chier et trouvais la moto trop facile a piloter... Enfin ce que je me souviens, peut etre que je raconte une connerie... 

[SamC]

Oui de 92 à 96 Big Bang pour tout le monde, puis Doohan s'emmerdant un peu faute d'adversaire à demandé quelque chose de plus violent 
Les autres sont resté en Big Bang

[Glotton]

J'suis tout à fait d'accord avec ce qui est dit question technique, du moins je ne conteste pas les déclarations
ni connaissances techniques des uns et des autres...

mais l'un des points qui me fait tj "tiquer" sur l'explication d'un des pbs du "screamer", c'est :

...L'intérèt du screamer, c'est la puissance, grace à des explosions uniformément réparties autour du cycle,
un attelage mobile naturellement équilibré, peu de vibrations et de contraintes sur le bloc/vilo (donc pièces plus légères).
Le soucis, c'est que la puissance arrive en continu à la roue arrière, et que si celle-ci décroche,ça pousse, ça pousse...
et ça raccroche jamais.

Avec un big-bang, low-bang ou screamer, la puissance est un peu moindre, car .....

quand ces moulbifs prennent 16000, 18000, ... le coté "ça décroche et ça raccroche pas sur le screamer alors
que sur les autres calages, la partie cycle a le temps de raccrocher"...

à 18000tr/mn, on a 300/2 = 150 cycles 4temps / seconde ... je reste "kôaaa"  sur les différences
d'accroche des pneus entre 2 calages moteur...

mais si les metteurs au point comme Rossi et autres le sentent et le disent... 

[Al flimstar]

tu change pas les courroies tout les 2 ans sur lla desmo?

tu te plantes pas mal, mais t'as l'air motivé pour en avoir une... Pas assez de cv dans la SF, c'est ça ce que tu disais, hein?

http://www.leboncoin.fr/motos/151964213.htm?ca=12_s

[BenoiX]

quand ces moulbifs prennent 16000, 18000, ... le coté "ça décroche et ça raccroche pas sur le screamer alors
que sur les autres calages, la partie cycle a le temps de raccrocher"...

à 18000tr/mn, on a 300/2 = 150 cycles 4temps / seconde ... je reste "kôaaa"  sur les différences
d'accroche des pneus entre 2 calages moteur...

C'est pas la partie-cycle qui décroche et qui raccroche, ça se passe uniquement au niveau du pneu dans l'aire de contact avec le sol.
Et le fait de dire que ça décroche et que ça raccroche c'est une vision simplifiée bien sûr, il faudrait plutôt parler de cycles de sollicitations réguliers ou moins réguliers.
Et la pratique montre que les pneus procurent plus d'efforts de traction avec des cycles irréguliers, qui laissent probablement plus de possibilités pour avoir des zones immobiles dans l'aire de contact de temps en temps, au lieu que tout le monde glisse en continu et de manière uniforme, ce qui se produit plus facilement avec des cycles très réguliers.

[tontongiorgio87]

et oui al fimstar, motivation a fond, j'ai refait l'annonce avec tout les details de la prépa dessus. en plus j'y es penser qu'apres que les v4 ben... pas de courroie, qu'es tu veut on peu pas tout avoir.
moi j'ai une question pour les posseseur de desmo, y a de gros rouleur parmis vous, vous pensez quoi de la décôte de celle-ci? et sont prix? ( ex: j'en est trouver une avec 9500km a 38500e ) vous pensez qu'elle peuvent faire combien de km ces belles montures?

[Al flimstar]

A mon avis, bcp si t'en prends soin.

Ensuite, c'est une question de budget assurance/entretien/ consommables

[Glotton]

C'est pas la partie-cycle qui décroche et qui raccroche, ça se passe uniquement au niveau du pneu dans l'aire de contact avec le sol.
Et le fait de dire que ça décroche et que ça raccroche c'est une vision simplifiée bien sûr, il faudrait plutôt parler de cycles de sollicitations réguliers ou moins réguliers.
Et la pratique montre que les pneus procurent plus d'efforts de traction avec des cycles irréguliers, qui laissent probablement plus de possibilités pour avoir des zones immobiles dans l'aire de contact de temps en temps, au lieu que tout le monde glisse en continu et de manière uniforme, ce qui se produit plus facilement avec des cycles très réguliers.

Oui, Oui,  BenoiX
ce qui me titille l'esprit, mais j'admets volontiers ne rien remettre en question, c'est ce coté "les efforts produits sur le pneu"
entre "un cycle de screamer et un cycle de bigbang/lowbang/machinbang" : quand tu vois le nb de tours/mn de ces moulins,
mon esprit étriqué a du mal à imaginer qu'on puisse se rendre compte de la différence de traction (avec bien entendu tout
le reste de la moto identique hein ! ... hors je doute que d'une configuration à une autre, d'autres paramètres ne changent
pas)

pour résumer, je conçois la théorie des diff. tractions avec ces diff. archi moteur, mais le ressenti en pratique 

[BenoiX]

Le ressenti, c'est pas qu'il y en a un qui décroche à chaque combustion dans un cylindre et raccroche ensuite, et l'autre pas. Le ressenti, c'est qu'il y en a un qui tracte en sortie de courbe, et l'autre qui glisse, donc plus ou moins de traction, et accélération plus ou moins forte dans les mêmes conditions et avec les mêmes pneus.

Il ya eu suffisamment d'essais de réalisés dans l'histoire de la moto pour que ces phénomènes soient bien établis et confirmés maintenant. Et l'effet n'est pas minime, ça change réellement la capacité de traction en sortie de courbe. C'est d'ailleurs une des raisons pour lesquelles les bicylindres sont réputés pour tracter mieux que les 4 cylindres, à puissance égale. C'est grâce à leur cycle irrégulier qui permet de mieux utiliser les pneus.

C'est d'ailleurs exactement ce que Rossi est en train de tester ces jours-ci à Valencia sur la Ducati : ils doivent choisir entre 2 moteurs, un screamer et un twin pulse, le sceamer est plus puissant mais ils ont besoin de savoir si le twin pulse marchera mieux en sortie de courbe et sera au final meilleur, malgré sa puissance moindre. Et pour ça il faut rouler, le banc ne suffit pas.

[Prowler]

mon esprit étriqué a du mal à imaginer qu'on puisse se rendre compte de la différence de traction ...

Nous on peut pas. Des mecs comme Rossi, si.

D'ailleurs, la R1 Cross-plane est pas mal décriée dans la presse par les journaleux qui disent qu'elle avance pas comparée à sa devancière... surement qu'ils y'ont pas vu l'intérèt du cross-plane justement. 

[BenoiX]

Un élément complémentaire : le domaine fréquentiel dans lequel se joue l'adhérence du pneu est typiquement dans la bande 1 à 10 kHz voire au-dessus, donc les variations de cycle moteur sont en plein dans le domaine fréquentiel critique pour l'adhérence.

[Glotton]

On est d'accord, de nbx essais ont surement prouvé les différences de comportement...chrono à l'appui

Nous on peut pas. Des mecs comme Rossi, si.

je n'en doute nullement et n'oserai prétendre que je puisse le ressentir


le Rossi il est donc déjà en train d'essayer la Duc' pour savoir vers quoi l'équipe va aller comme calage moteur ?


Autre question, ptet con : peut-on considérer aussi que 2 mecs comme Rossi et Stoner, avec chacun un choix
de callage moteur différent, arrivent à claquer les meilleurs chronos, chacun avec son callage choisi ?
Autrement dit, que ces calages moteur donnent de meilleurs résultats suivant le mec qui en est l'utilisateur ?

[BenoiX]

Autre question, ptet con : peut-on considérer aussi que 2 mecs comme Rossi et Stoner, avec chacun un choix
de callage moteur différent, arrivent à claquer les meilleurs chronos, chacun avec son callage choisi ?
Autrement dit, que ces calages moteur donnent de meilleurs résultats suivant le mec qui en est l'utilisateur ?

S'ils ont des pilotages très différents en sortie de courbe, il peut y avoir des différences de choix, oui.
Mais ça reste relativement peu probable je pense, tous ces mecs ont quand même des techniques de pilotage très proches les uns des autres. Je pense que c'est surtout lié au fait que Ducati a développé les nouveaux moteurs 2011 pendant la fin de saison, et que le choix fait l'an dernier mérite d'être reconsidéré avec les caractéristiques 2011. Je peux me tromper, ceci dit.
Il se dit aussi que ces moteurs ont des caractères différents, il peut aussi y avoir une part de préférence de la part du pilote, qui exploitera mieux le moteur qu'il ressentira le mieux à la limite d'adhérence des pneus.

[Prowler]

Mouais... j'y connais RIEN en compèt', mais il me semble assez manifeste que certains pilotes se font relativement bien aux sorties de virages en glisse complète de l'arrière (grande caractéristique des 990cc) et d'autre pas du tout (G. McCoy / N. Hayden par ex. si je dis pas trop de connerie).

De fait, les 1ers vont peut-être plus s'orienter vers du screamer pour favoriser la puissance, se permettant de gérer la glisse quand les seconds vont eux peut-être plus opter pour la motricité du low-bang au détriment d'un peu de puissance, non ?
Encore que aujourd'hui, avec les antipatinages, ce soit même (en partie) à reconsidérer... en partie seulement, la fréquence de fonctionnement d'un antipatinage étant très très inférieure à celle des fréquences  equel se joue l'adhérence du pneu (merci BenoiX pour l'info frquence  ).

[Pierre Col]

Bon, la grosse révision est en cours et le puzzle est impressionnant : ils démontent absolument tout !

Quand je suis arrivé en fin de matinée, tous les accessoires avaient été déposés hier, et ils vérifiaient le jeu aux soupapes : tout est OK de ce côté.

En revanche, un cylindre n'a quasiment plus de compression  , 2 ne sont pas terribles et le 4ème est OK.

Quand je suis reparti ce soir le puzzle était bien dispersé et les culasses enlevées : on a constaté qu'une soupape d'échappement d'un cylindre avant a perdu un petit morceau, une autre de l'autre cylindre avant n'est pas top. Ça explique l'odeur d'essence au démarrage et les soucis pour démarrer que j'avais ces derniers temps.

Pour ce qu'on a pu voir au-dessus des pistons, les cylindres sont OK, pas de rayure. Les culasses et calottes de pistons sont bien encrassées mais rien de dramatique.

La cloche d'embrayage est à changer, aussi.

Vendredi ils ouvrent les demi-carters pour voir les pistons segments et bielles, puisque les cylindres sont dans les demi-carters supérieurs...

PS : Ducati donne 15 h de main d'œuvre, ils ont déjà passé 2 jours à 2 mécanos, et il en reste au moins autant. 

[quinquin]

En revanche, un cylindre n'a quasiment plus de compression  , 2 ne sont pas terribles et le 4ème est OK.

une soupape ça peut toujours arriver mais des chambres qui perdent de la compression à ce kil et sur un 4 cyl c'est incroyable et décevant pour une machine de ce prix.

sur ce moteur ya combien de segments?

[Pierre Col]

La perte de compression ça vient des soupapes qui fuient... ou ferment mal à cause des portées calaminées...

Photos du puzzle :    http://www.pierrecol.com/desmo16/grosserevision1/