Vaste sujet, donc attendez-vous à un peu de lecture … simple !!!
La question initiale quant à ce moteur a vite trouvé sa réponse, sous le peu de cheveux qu'il me reste ... l'inertie associée à la fiabilité !!!
S'il est des choses que j'accepte de faire dans le domaine mécanique (ne vous méprenez pas ...) , il en est d'autres que je ne m'autorise pas et ce volontairement, par pur respect envers le modèle !!
Par exemple, les chambres hémisphériques des culasses de SP.5 et de Strada sont similaires en matière de volume. Pour moi, pas question d'y toucher, comme il ne me viendrait pas l'idée de retoucher à mes culasses "usine" du 926 !!
Je suis reparti d'un parfait vilo de Strada que j'ai fait retailler et équilibrer par un spécialiste reconnu qui préparait les pièces moteurs de 851/888/916 dans les années 90.
Son expertise et la pratique de son art m'ont démontré la faiblesse des idées préconçues quant aux vilos de SP et leurs masses latérales travaillées intérieurement !!! C'est surprenant et je comprends pourquoi aujourd'hui, certains pilotes de l'époque 90 roulaient volontairement avec ce qu'ils appelaient "le vilo lourd" !!!
L'incidence de cette pièce maîtresse en rotation est d'une importance capitale et interfère par voies de conséquence sur le comportement, donc le pilotage de la moto et ce, même sur une moto de route !!!
Les soupapes sont toujours en 34/30 sur des AAC "G" à l'ADM et "A" à l'ECH, donc similaires aux culasses de SP.5.
Les AAC tournent via des poulies en ergal (non réglables).
Accrochées au vilo, on trouve des bielles Carrillo neuves de 888 Racing 92 avec axe de 20, en remplacement des Pankl et leurs axes en 21 !!!
Au bout des pieds de bielles sont accrochés des pistons HC Bucci à 3 segments (RV : 11,5 : 1 idem SP.5)
Gain de poids global très important sur les masses en rotation !!! …
Le vilo est monté dans les carters "9S" du dernier moteur 888 Racing du champion européen de SBK, à savoir Edwin Weibel.
Les carters sont en état neuf (utilisé 1 unique course) et les frètes de vilo changées pour des neuves, modifiées et parfaitement alignées !! Comble du masochisme, j'ai remonté volontairement les roulements à rouleaux (alignés également !!!) plutôt que les gros roulements à billes, mais ça je l'assume à nouveau comme dit plus haut ... par respect pour le modèle !!!
Là-dessus, une boîte de 748 SP (ratio idem SP.5, donc plus court que le Strada) pour ses pignons retaillés améliorant la lubrification en charge, comparativement à ceux de la SP.5, mais entièrement démontée, contrôlée avec remplacement des cales et entretoises pour remontage sur l'arbre secondaire de 888, plus court que le 748/916 (conséquence de la différence entre le bras oscillant de la 888 et le monobras des 748/916). Les carters "9S" disposaient déjà de l'excroissance de fonderie (mais non taraudée ...) permettant la mise en place de la patte à rouleau et ressort pour le verrouillage des rapports de boîte. De ce fait, j'ai remplacé le barillet de BV de la 888 par le barillet de la 748 SP (merdum, il est plus lourd !!
qui dispose de l'étoile à son extrémité droite et dont les rainures pour les fourchettes présentent l'avantage de déplacements plus doux ...
Avec ce barillet en étoile, le verrouillage de boîte apporte un ressenti plus franc au niveau de sélecteur.
Ensuite, vous avez tous constatés que toutes les pièces mobiles de ces générations de moteurs étaient sur-dimensionnées.
On a donc joué de la fraiseuse et taillé joyeusement mais intelligemment dans toute cette matière inutile, en comparaison des vraies pièces Racing de 926, sans toucher bien évidemment à l’épaisseur !! … souvenez-vous du maître-mot, au début : Fiabilité !!!
Là dessus, un carter d’embrayage retaillé et un embrayage complet alu neuf.
A l’opposé, un volant moteur Ferraci alu/acier retravaillé et équilibré, le stator d’alternateur de 300 W de la SP.5 associé à un rotor de 600 SS !!!
Au final, un gain de poids global important sur toutes les masses en rotation pour améliorer l’inertie générale !!! …
Je me fais bien comprendre, on ne parle pas là de dentelle de Brugges sur les pièces travaillées !!! …
Au dessus, se trouve le groupe papillons à 4 injecteurs de la SP et la BAA ouverte d’origine de la SP.5 dans lequel est posé un filtre KN qui cache 2 cornets carbone hauts et évasés, favorisant le couple moteur au détriment de la puissance pure. - La puissance n’est rien sans la maîtrise, voilà qui est bien connu … !!! et il faut faire un choix puisque l’on ne dispose pas de l’admission variable sur ces motos …
Je passe sur les calages et ajustements divers, à chacun ses astuces, bla bla et bla bla !!!
Au final, je suis arrivé à faire le moteur dont je rêvais pour rouler sur route, un « machin » qui tourne rond et d’une douceur incroyable qui me rappelle presque les vocalises du 926 …
Je repars donc sur ce que je considère du neuf et ainsi une période de rodage imposée …
Je sais que j’ai oublié de vous comter des tas de petits détails, mais ce texte est déjà bien assez long à lire …
Je profite de l'occasion pour remercier Sébastien, Bruno, tous deux experts-passionnés de cette génération de Ducati, le Sieur Halbin, magicien de l’usinage et Thierry qui parle de physique et de mathématique devant des machines à couper le souffle quand il taille et équilibre la matière !!! …
Phil … satisfait !!
