Sujet: Ecolo en desmoquattro, possible bioethanol ?

[Le Serbe]

C'est ça, en faisant un apport d'huile j'ai eu la chance de tomber sur un morceau effiloché.

La courroie a été remplacée en 2021, donc avec la V2 si j'ai bien suivi. Je pensais donc avoir un peu plus de marge que ça. Mais finalement il y a une V3 de la courroie qui est sortie mi 2022.

[Prowler]

Bah, la courroie V3, une vidange, et ça retourne à l'E85... pour un certain temps. 

[Le Serbe]

C'est une option

Mais si c'est pour me taper aussi une segmentation dans 20 000km... Et j'ai l'impression que le train arrière couine aussi

[sauval]

De la voiture? 

[RGmix]

@Prowler: merci pour l'explication 

[bistouket29]

La segmentation y est pour rien du tout. A ta place, moi je ferai retirer la conversion e85, et go chez peugeot pour un rappel de leur merde. Ils ont étendu la garantie à 175000kms ou 10 piges si je me souviens bien 

[Prowler]

La segmentation n'y est pour rien (encore que) dans le fait que l'essence passe dans l'huile et bousille la courroie qui y baigne, en revanche, avoir des niveaux de dilution élevés sur le long terme, ça va pas aider à la garder en bon état la segmentation (comme la courroie, le turbo,...).

[Le Serbe]

T'es con ou t'as pas lu les précédents messages ? J'ai pas l'impression que le problème soit aussi précoce pour ceux qui ne tournent pas à l'éthanol 

La garantie c'est justement pour les problèmes de segmentation Mais dans tous les cas je n'aurai pas de prise en charge, j'ai fait les vidanges moi même 

Puis arrêtez avec Peugeot, c'est une Citroën

[bistouket29]

Tu peux aussi lire un peu hein! 
La garantie, c'est pour la courroie qui part en couille dans l'huile et qui fout le bordel au point de bousiller le freinage et pouvant aller jusqu'à la casse du moteur: https://www.quechoisir.org/actualite-moteurs-puretech-un-probleme-d-ampleur-pour-stellantis-n109962/
Aucun rappel sur la segmentation 

[RGmix]

Et ni Peugeot, ni Citroën fabriquent des moteurs Desmo...

[Le Serbe]

Aucun rappel sur la segmentation 

En v'la une bonne tiens

https://www.largus.fr/actualite-automobile/citroen-ds-opel-peugeot-1-2-puretech-nouvelle-prise-en-charge-pour-la-consommation-d-huile-30033017.html

 

[Nikola]

Et ni Peugeot, ni Citroën fabriquent des moteurs Desmo...

Aujourd'hui non, mais Peugeot s'y est intéressé par le passé, certes lointain.. 

[Le Serbe]

Ce qui est fantastique avec l'éthanol, c'est qu'en plus d'un refus d'une quelconque prise en charge du changement de la courroie par Citroën, ils ne veulent même pas le faire si je paye ! Ils ont eu trop d'emmerdements comme ils disaient au garage Gaudin

[The Tourist]

J’espère que t’as un vélo dans l’coffre ! 

[Le Serbe]

Nan, du coup je vais peut-être ouvrir une baraque à frites

[Le Serbe]

https://www.automobile-magazine.fr/conseils-pratiques/article/44771-comment-biomotors-veut-fiabiliser-la-conversion-e85-des-moteurs-12-puretech-stellantis-ou-13-tce-renault

Me voilà sauvé

[S4RS64]

Faudrait que biomotors se fasse racheter par Stellantis pour améliorer leur 1.2L puretech. 

[Prowler]

https://www.automobile-magazine.fr/conseils-pratiques/article/44771-comment-biomotors-veut-fiabiliser-la-conversion-e85-des-moteurs-12-puretech-stellantis-ou-13-tce-renault

Me voilà sauvé

A mon avis, en mettant un 5ième injecteur en injection monopoint pour injecter tout ou partie (ils parlent des 25%, mais ça peut aller jusqu'à environ +37%) du surplus de carburant nécessaire au bon fonctionnement du moteur à l'E85 :
- ça évite de "saturer" mécaniquement la pompe HP ou les injecteurs en leur demandant à injecter + qu'ils ne sauraient ; ils devraient s'user moins 
- ça évite de "bricoler" une consigne de commande injecteur (c'est pas un simple signal "carré" sur du pilotage d'injection directe) ; enfin, pour l'éviter complètement, il faudrait injecter TOUT le surplus de carburant par ce 5ème injecteur (or ils parlent que de 25%, et ont toujours le piquage sur les injecteurs de série du véhicule). En fait, ça faciliterait surtout la vie du fabriquant de boitier, et ça éviterait de devoir leurrer l'ECU sur le courant consommé par l'injecteur (consommé alors par le boitier additionnel et non plus l'injecteur) pour éviter les fausses détections de pannes sur les injecteurs. 
- ça permet d'un peu mieux vaporiser l'éthanol avant qu'il ne rentre dans le cylindre et limite donc un peu la dilution de carburant dans l'huile, et légèrement faciliter les départs à froid 
- l'injecteur additionnel indirect doit aider au décrassage des soupapes admission, principale problématique des moteurs à injection directe. 
...
MAIS :
- si tu mets de l'E85 dans ton réservoir, même en injectant tout le surplus de carburant nécessaire au bon fonctionnement du moteur à l'E85, par cet injecteur, le système d'injection d'origine voit quand même du E85 (viscosité, teneur en eau, pouvoir décapant), et s'il ne tient pas à ce carburant, ce nouveau système ne changera pas grand chose (cas des injecteurs du 1.3L Tce... en tout cas au Brésil !). 
- tu balances quand même de l'E85 dans la chambre de combustion, et si une partie est mieux vaporisée, dans l'admission via cette injection indirecte, tout le reste est quand même balancé dans le moteur par l'injection directe, et comme l'E85 est moins volatile que l'essence, ça partira quand même en partie en dilution ; moins qu'avec un boitier "simple" sans cet injecteur additionnel, mais bien plus qu'à l'essence. Dès lors dire qu'un Puretech ainsi équipé est plus fiable que d'origine... 
- ce carburant injecté dans l'admission se vaporise et prend de la place (du volume), la place de l'air dont la pression est régulée par le turbo ; ça doit engendrer une baisse de performance en conséquence. 
- en terme de sécurité, un injecteur "bricolé" à l'admission, en aval du compresseur du turbo j'imagine (donc dans une zone elle même sous pression), avec un repiquage d'arrivée d'essence sans doute en aval de la pompe de gavage, c'est autant de raisons possible de fuite, démanchement... et panne (ou pire !). Déjà que le capteur d'éthanol sur une durite d'essence, c'est pas super en termes de sécurité vu des constructeurs auto...
- l'injection directe pose des problèmes de "mouillage aux parois" avec un film de carburant qui se dépose sur les pipes d'admission (condensation), subissant aussi de l'évaporation. La variation de masse de ce "film" en transitoire (accélération / décélération) pose de gros soucis de maintient d'une richesse constante, ce qui explique d'ailleurs les "trou à l'accel", moteur qui cale si on accélère aussitôt démarré, ou un moteur un peu "filant" au lacher de pied sur nombre de véhicules à injection indirecte convertis à l'E85, car ce phénomène n'est pas géré. Il réapparaitrait ici alors qu'on a des véhicules à injection directe d'origine. 

[Prowler]

 d'après le site Biomotors, leur nouveau boitier permettrait de "permet de ne plus passer par les injecteurs d’origines mais de solliciter uniquement le nouvel injecteur dédié" (https://www.biomotors.fr/le-boitier-bioflex-air/).

Dès lors, ça veut dire en effet que TOUT le surplus de carburant à injecter pour le fonctionnement en E85 est fait via cet injecteur, et donc calculé par le boitier additionnel. Dès lors, leur schéma indiquant les injecteurs de série toujours connecté au boitier ET le nouvel injecteur ne sert sans doute pas pour modifier (allonger) le signal des injecteurs d'origine, mais uniquement pour assurer la compatibilité avec un boitier à l'ancienne (sans injecteur additionnel) et comme "top injection" pour savoir QUAND injecter avec l'additionnel.

Par contre, autant un boitier standard (qui se repique sur les connectiques injecteurs) n'a PAS besoin de connaitre la quantité (masse) de carburant à injecter pour le moteur. Il se contente de rallonger le durée d'injection (entre 0% si taux d'alcool <10%, jusqu'à +37% à 85% de taux d'alcool) issue de l'ECU, considérant la quantité injectée proportionnelle au temps d'injection (à l'ordre 1, c'est pas trop faux).

Là, pour bien fonctionner, il faudrait que le boitier additionnel sache la quantité de carburant totale à injecter, et n'ajoute coté injection indirecte que la partie liée à la surconsommation en E85 (donc n'injecte rien en essence, et injecte jusqu'aux +37% de surconso., soit 37/137=27% de la quantité totale en E85).
Le problème, c'est qu'avec un simple repiquage sur le signal injecteur, sans avoir l'info. de pression d'injection (variable sur une injection directe), sans l'info. masse d'air admise par le moteur, je ne vois pas comment ce boitier additionnel peut identifier précisément la quantité à injecter. Tout ce qu'il voit, c'est le régime (par le nombre de créneaux de commande injecteur), et la durée de chaque injection... pour remonter à la masse de carburant réellement injectée (ou demandée par l'ECU) et en déterminer le complément que doit apporter le boitier additionnel pour compenser les effet de l'E85... 😕


Par ailleurs, pour revenir sur le phénomène de mouillage aux parois (dernier inconvénient de mon précédent post) ; ce phénomène est propre aux moteurs à injection indirecte, et particulièrement important avec de l'éthanol peu volatile. L'injection directe conduit en effet à la création d'un film de carburant qui se dépose sur les pipes d'admission (vaporisation insuffisamment rapide, particulièrement à froid), film subissant aussi par ailleurs de l'évaporation (jusqu'à presque totalement disparaitre à chaud).
La quantité (masse) de ce dépôt "temporaire" de carburant dans l'admission dépend de la volatilité du carburant, des températures d'air et des parois, de la dynamique de la chaine d'air (si le débit d'air augmente, l'évaporation aussi, la masse de carburant "stockée" baisse), de la dynamique de la quantité injectée (si elle augmente, la condensation aussi, la masse de carburant "stockée" augmente).
Or la variation de masse de ce "film" en transitoire (accélération / décélération) conduit à injecter insuffisamment (il se dépose plus de carburant sur les pipes qu'il ne s'en évapore) ou trop (il s'évapore plus de carburant qu'il ne s'en dépose sur les pipes ; par exemple à la coupure injection, on n'injecte rien, mais du carburant provenant du film continue à s'évaporer doucement, il y'a toujours du carburant entrant dans le cylindre).
Cela pose de gros soucis de maintient d'une richesse constante (pour la dépollution surtout), mais ça explique aussi des désagréments de conduite, comme les "trou à l'accel" (temporairement trop pauvre), les cas des moteurs qui calent si on accélère aussitôt démarré (trop pauvre), ou sensation d'un moteur un peu "filant" au lâcher de pied c'est-à-dire qui ne décélère pas tout de suite (trop riche) sur nombre de véhicules à injection indirecte convertis à l'E85, car ce phénomène n'est tout simplement pas géré, ni par une reprog. (sauf à activer un vraie stratégie flex-fuel d'origine, embarquée mais désactivée), ni par un boitier additionnel (trop complexe, pas les bonnes entrées pour), ni par le calculateur d'origine (qui lui sait le compenser à l'essence, mais pas avec un carburant dont la volatilité varie énormément entre du SP95 et de l'E85 été).
Ce phénomène absent sur un moteur à injection directe réapparaitra (en partie seulement certes) avec ce boitier dont le supplément de carburant nécessaire au fonctionnement à l'E85 est injecté en indirect.
S'il faut sur-injecter jusqu'à +37% par rapport à de l'essence en E85 à 85%, ça signifie donc qu'on passe d'une quantité injectée de 100 à 137, et que les 37 en plus, donc 37/137=27% sont injecté par cet injecteur additionnel.
L'effet de ce mouillage aux parois mal géré devrait être 4 fois moins important que sur un moteur à injection INdirecte certe, mais il sera là... 

[bistouket29]

Merci pour l'explication, j'ai presque tout pigé 

Si l'effet de mouillage des paroi (qui fout de l'essence dans l'huile et qui mange la courroie) est divisé par 4, c'est vachement mieux, nan? Ou l'essence qui arrive dans l'huile même divisée par 4 suffit à déglinguer la courroie?
Enfin, je n'achèterai pas de puretech pour autant, hein 

[Le Serbe]

T'as tort

[Guillaume69]

 

[Prowler]

Merci pour l'explication, j'ai presque tout pigé 

Pas tout, non. 

Si l'effet de mouillage des paroi (qui fout de l'essence dans l'huile et qui mange la courroie) est divisé par 4, c'est vachement mieux, nan?

Le mouillage aux parois, c'est le fait que le carburant injecté dans l'admission (injection indirecte) se colle sur les pipes d'admission et subisse un double phénomène (évaporation / adhésion du film) qui conduit à pas admettre la bonne quantité de carburant dans le cylindre. Ca ne pose pas de soucis de fiabilité, mais de pollution ou agrément.

La dilution, c'est quand le carburant liquide impacte les fûts du cylindre et se mélange au film d'huile. Ca arrive notamment en injection directe quand le jet d'injecteur "tape" les fûts du cylindre, mais pas que. L'huile ainsi chargée en carburant perd de ses propriétés (notamment sa viscosité), et l'éthanol désagrège les courroies à bain d'huile (PSA Puretech ou Ford Ecoboost), c'est un soucis de fiabilité.

Le fait d'injecter jusqu'à 27% de la quantité de carburant totale par le système d'injection indirecte va :
- provoquer un phénomène de mouillage aux parois (comme sur une injection indirecte) mais 4 fois moins important (toujours des problèmes de calage après démarrage, trou à l'accel, moteur filant au lacher de pied,... mais moins important que sur un moteur à injection indirecte)
- diminuer de 27% la quantité à injecter dans le cylindre (par rapport à un système à l'E85 avec un boitier standard sans injecteur additionnel) ; ça diminuera la dilution de presque 27% (encore que ce qui est injecté dans l'admission puisse aussi passer à l'état liquide dans le cylindre et diluer)... mais comme cette dilution augmente en passant de l'essence à l'éthanol (peu volatile), c'est sans doute pas suffisant.

[Le Serbe]

Tiens ba depuis hier soir j'ai un nouveau machin qui s'allume 

Voyant moteur orange et code défaut P0262 (et suivants pour les deux autres injecteurs).

Ça dit ça notamment :

Le PCM communique et commande les injecteurs de carburant à l’aide d’un commutateur interne appelé « pilote ». Le module de commande surveille chaque circuit d’attaque pour détecter tout dysfonctionnement.

Par exemple, lorsque le PCM commande l’arrêt d’un injecteur de carburant, il s’attend à voir une tension élevée dans le circuit du pilote. Inversement, lorsque l’injecteur de carburant est commandé « en marche », il s’attend à voir une faible tension dans le circuit d’attaque.

Le code P0262 signifie que le module de commande du  moteur a détecté un niveau de signal élevé dans le circuit de l’injecteur de carburant n° 1. Le circuit d’injection de carburant contrôle les injecteurs de carburant et détermine la quantité de carburant nécessaire et le moment où il doit être pulvérisé.

La défaillance d’un injecteur de carburant entraîne des fluctuations de signal. Cela signifie que les paramètres de fonctionnement du moteur changent en raison des paramètres mixtes qui entrent dans le PCM.

Le module de commande tente de remédier à la situation et ordonne à l’injecteur de carburant de réduire l’atomisation, ce qui entraîne un mélange pauvre. Le capteur d’oxygène envoie alors un signal de mélange pauvre au PCM. En réponse, le module de commande enrichit le mélange de carburant entrant dans tous les cylindres. Cette action augmente considérablement la consommation de carburant.

Un cylindre dont l’injecteur est défectueux crée un mélange pauvre, ce qui entraîne une augmentation de la température de la culasse et donc une détonation. Le capteur de détonation détecte la détonation et envoie un signal au PCM, qui réagit en retardant le calage. Le moteur fonctionne alors par intermittence, ce qui entraîne une baisse de puissance.

Est ce quelqu'un saurait me dire si ça peut avoir un lien avec le boîtier éthanol ?

[Prowler]

Oui, clairement, en plus encore sur une injection directe ! 

[bistouket29]

Pas tout, non. 

D'où mon "presque" 
Effectivement j'ai mélangé les 2 effets.

Clément, refourgue ta boule de pue à un pro, ou fous y le feu 

[Le Serbe]

Tu saurais si c'est plutôt un conflit avec le boîtier ou plutôt les injecteurs HS ?

Les pros m'en donnent tellement peu que c'est autant rouler jusqu'à ce que ça pète, mais pour le feu, j'y penses chaque jour un peu plus...

[S4RS64]

Tu la remets debout sans bioéthanol et tu la revends avant d'avoir encore plus d'emmerdes.

Perso., nous avions un 3008 puretech, pratiquement neuf en 2019, il roulait très bien, mais c'était vraiment un gros tombereau, des assistances merdiques, et avec les retours négatifs de courroie de distrib., on l'a revendu très bien au bout de neuf mois. Et nous avons bien faits je pense. 

[Le Serbe]

Ça c'est sûr que t'as bien fait... Là faut à minima que je résolve ce problème de voyant moteur, sinon je vais continuer à avoir des emmerdes alors que je l'aurais vendu

[Prowler]

Tu saurais si c'est plutôt un conflit avec le boîtier ou plutôt les injecteurs HS ?

Ca peut venir d'un conflit avec le boitier en effet.

Sur une injection directe un peu moderne, le calculo commande les injecteurs en tension, mais mesure l'intensité qu'ils consomment, ou plus exactement la forme de la courbe d'intensité. Grace à des stratégies un peu chiadées, l'ECU arrive à déterminer les délais d'ouverture et/ou fermeture des injecteurs, et donc corriger le temps d'injection en conséquence.

Avec un boitier additionnel E85, l'ECU n'est plus directement branché aux injecteurs, mais au boitier, qui lui pilote les injecteurs. Le courant consommé vu de l'ECU n'est donc plus celui des injecteurs, mais celui du boitier... ce qui PEUT mettre dans le sac les stratégies d'apprentissage.

Vide ton plein, repasse à l'essence, débranche les connectiques injecteurs du boitier E85 (rebranche le faisceau véhicule direct sur les injecteurs quoi) et roule. Tu verras si la panne disparait...