Part contre je ne comprends pas ton proto D4 sur base de 996 en 1026 et bientôt 1068cc.
1- Base 996 réalésé en 100mm avec pistons de T4: 100x66 = 1036cc
2- Base 996 réalésé en 104mm avec pistons de T4R: 104x66 = 1121cc
3- Base 998 réalésé en 104mm avec piston de la R: 104x63,5 = 1078cc
Je n'arrive pas à retrouver tes 2 cylindrées. Quel mixte utilises-tu ?
Solution 1: déjà vue, ça marche très bien et très fort
Solution 2: je pense pas que ça passe, épaisseur des cylindres beaucoup trop fine
Solution 3: j'y ai pensé mais ça me parait trop chaud au niveau des épaisseurs des cylindres
T'en pense quoi ?
Ah là là, on diverge là....on s'écarte de mon sujet D2
va falloir que je créé un autre Post spécial D4/T4
Donc voilà mes explications :
Pour obtenir la cylindrée finale, tu peux faire varier 2 paramètres:
1) l'alésage
2) la course
Donc comme j'aime les choses simple, j'ai d'abord fait varier la course de ma 996 pour obtenir une 1026 : 98 x 66 = 996cc --> 98 x 68 = 1026cc
Puis maintenant je vais faire varier l'alésage : 98 x 68 = 1026 --> 100 x 68 = 1068 cc
Concernant tes propositions ci-dessus, mes remarques :
Je trouve que c'est une mauvaise idée de monter des pistons de T4 sur une D4 (solution 1) car le toit du piston ne correspond pas du tout à la forme de la culasse...du coup toute l'aérodynamique interne est pertubée
Sans oublier que du fait des diamètres de soupapes différents et surtout de l'inclinaison des conduits/guide de soupapes, les embrêvements dans les pistons ne correspondent pas du T4 au D4
La qualité d'une chambre de combustion passe avant tout par une bonne conception gémétrique, or celle-ci résulte de l'assemblage de 2 parties, le volume de la culasse + le volume du cylindre/piston au PMH.....donc mettre en face l'un de l'autre une culasse et un piston qui n'ont pas été prévu pour la même géométrie complémentaire...je trouve ça moyen
Ensuite, un autre facteur important est à prendre en compte lors d'une modification de cylindrée : les limites physiques de la combustion
grosso modo : vitesse de propagation d'un front de flamme limité par la réaction de combustion --> alésage trop important = distance trop importante d'un point d'ignition de la flamme par rapport au Rayon max de la chambre de combustion --> Cliquetis au niveau des zones de squish = PAN DAN LA GUEULE
Donc sans retoucher au réglage d'avance à l'allumage (en dur dans les calibrations du boitier d'injection) je ne trouve pas ça intéressant et trés hasardeux de passer une 996 en 104 d'alésage
......surtout avec des diam de soupapes rikiki en D4 par rapport à une 998R/999R
car le but premier d'une majoration de l'alésage lors de la conception d'une chambre de combustion, c'est de pouvoir 1° majorer le diamètre des soupapes + 2° redresser les conduits d'admission = améliorer la perméabilité de la culasse --> optimiser le remplissage à haut régime
Donc mon choix de majorer d'abord course puis maintenant alésage de ma 996, va me donner je pense quelque chose de trés homogène
Pour info, mes pistons de 100mm D4, ne sont donc pas des pistons de T4...mais des modèles Forgés Racing HC sur mesure
voilou.... c'est pas facile de bien expliquer tout ça par mail...et là j'ai fais pas mal de raccourci dans mes explications...désolé pour les puristes. Mais pas de soucis pour en reparler plus longuement
bon, revenons à mon proto D2
Nouvelles photos à venir semaine prochaine...vous pourrez voir que je suis un bô kéké racing réplica et que j'aime bien le carbone
