Beau boulot Elb !
Toutefois, songe à renforcer ton bras oscillant à la manière Verlicchi.
(photos à suivre)
Ca faisait longtemps que je n'étais pas venu (faute de connexion Internet) et ça a bien changé par ici
Pour les pots d'échappements, je vais me hasarder à quelques rappels de mes vieux cours...
Lorsqu’une veine gazeuse rencontre un obstacle (sortie d’échappement, réduction brutale de section de passage ou divergence du flux), elle subit un choc qui renvoie à contresens une onde proportionnelle à la force qui lui a donné naissance. Cette onde va agir comme si elle aspirait les gaz dans le tube (contre-pression ou dépression).
Le but du jeu est d’accorder la longueur du tube pour que l’onde de dépression générée par la sortie des gaz en plein air revienne sur la soupape d’échappement pile au moment où elle commence à s’ouvrir, afin d’accélérer au plus vite l’évacuation du prochain volume de gaz.
(Il faut s’arranger pour que la vitesse de propagation de l’onde divisée par la longueur du tube soit un multiple du temps écoulé entre 2 ouvertures de soupape d’échappement, chez les radio-amateurs, il appellent ça le quart d'onde))
Sur un monocylindre avec une seule soupape d’échappement, le problème est vite réglé.
Tu peux connaître le volume des produits de combustion, la fréquence des cycles, le diamètre maximum de soupape que tu peux faire rentrer dans la culasse… La température des gaz, leur densité et leur viscosité sont plus ou moins connues…
Alors sachant que la conicité optimale pour obtenir le meilleur écoulement des gaz tourne autour de 7° d’angle (ne me demandez pas la démonstration par calcul, mais je me rappelle de cette valeur), tu peux trouver le diamètre optimal du tube en fonction du diamètre de soupape.
Donc en fabricant un collecteur en tôle roulée/soudée, tu obtiens ça :
Vous comprendrez facilement que c'est pas du boulot de bitos
et qu’en général, il faut s’adapter aux dimensions de tubes normalisés dans le commerce et trouver le juste équilibre pour qu’il n’y ait pas de tourbillons dans un conduit trop gros, ou que la vitesse ne soit pas excessive dans un conduit trop petit (les pertes augmentent en fonction du carré de la vitesse donc 2 fois moins vite, c’est 4 fois moins de résistance à l’écoulement)
On est donc contraint de faire des compromis (chose due)
La Larida 2006 favorisait un seul régime bien déterminé avec ses tubes séparés :
On choisi la longueur des tubes d’échappement pour que la longueur d'onde soit synchronisée avec l’ouverture des soupapes.
Cherchez des photos de dragsters ou des motos de course des années 50, vous constaterez qu’ils ont un carbu par soupape d’admission et un tube de fuite par soupape d’échappement, que leur longueur est identique, et que je les imagine ajustés au mieux en fonction du seul régime qui les intéresse (la Guzzi V8 est très belle de ce point de vue).
(il y a un petit tube d'échappement chromé de chaque côté de la selle, on en apperçoit un sous le repose pied, il y a le même de l'autre côté et il reste 4 autres tubes qui se balladent dans le carénage).
Heureusement, à un instant donné, il y a plusieurs ondes qui se suivent dans le tube.
Sur un 4 temps, il y en a une sur 4 qui va être en « résonance » avec le rythme d’ouverture de la soupape.
Comme il y a suffisamment d’ondes sur l’ensemble du tube, l’ingénieur saura créer aux endroits adaptés des accidents de parcours qui vont créer des contres pressions qui vont se cumuler à certains régimes.
Pour faire la comparaison avec la musique (puisqu’il s’agit d’acoustique), un guitariste peut jouer la même note à plusieurs endroits du manche, juste avec une octave de différence.
La Larida 2007 favorise les mi-régimes :
tandis que la "Fusion" est plus branchée par la reprise à bas régimes
Ce qui explique que la majorité des pots de monos que l’on trouve dans le commerce soient raccordés 2 en 1 pour une meilleur facilité d'usage (en plus un seul silencieux, c’est moins cher que 2).
Chez Yamaha, l’YPVS ouvrait une chambre de détente en sortie de cylindre, et l’Exup modifiait la longueur de l’échappement en fonction du régime de rotation du moteur.
Sur un 4 cylindres, les pistons fonctionnent par paires à intervalles régulier, donc avec un collecteur qui assemble 2 tubes à ¼ et se regroupent en 1 à la moitié assure d’avoir une dépression en face chaque soupape à chaque cycle. Dans ce cas, il y en a quand même 3 qui vont se heurter à une soupape fermée, mais c’est surtout l’équilibre entre chaque cycle qui est recherché.
La Honda NR à pistons ovale faisait un 16 en 8 en 4 en 2 en 1 en 2 pour générer un maximum d’ondes de contre pression et avoir la courbe de remplissage la plus pleine possible sur l’ensemble du régime moteur utilisable.
Pour en revenir à mon guitariste, il plaque un accord au lieu d'une simple note en picking.
Sur les japonaises, le but recherché est de monter le plus haut en régime de rotation, donc il fractionnent la cylindrée pour multiplier par 4 ou 6 la poussée de la combustion, fût elle d'un rendement moyen.
Chez nous, avec de grosses gamelles, on préfère travailler sur le rendement de combustion et la pression qui s'éxerce sur le piston (avec un gros piston, c'est plus intéressant qu'avec un petit)
En ce qui concerne nos motos chéries, le fait que ça soit un bicylindre calé à 90° perturbe pas mal le calcul dans la mesure où il se produit 2 pulsations d’échappement à ¼ de cycle d’intervalle et qu’il faut attendre ¾ de cycle avant d’en avoir une autre.
Le montage d’origine Ducati a certainement été pensé plus pour sa facilité de fabrication et pour l’encombrement dans la moto que pour ses caractéristiques acoustiques (quoique la longueur des tubes d’échappement est en général optimisée sur tous les modèles de la production mondiale), et de toutes façon, sa disposition symétrique ne permet qu’à un cylindre d’entraîner l’autre.
je dirai que c'est le cylindre arrière qui entraine l'avant (sans pouvoir le démontrer)
mais en tous cas, pots symétriques x calage décalé = bug de fonctionnement !
Avec un tangentiel, tu as un tube d'équilibrage à ¼ et un autre à 3/4 de la longueur totale, ce qui permet aux 2 cylindres d’être accordés malgré leur déphasage.
Certes avec une pression deux fois moindre (avec 2 raccords il y en forcément une onde qui va tomber sur une soupape fermée), mais équilibrée sur l'ensemble des soupapes d'échappement.
donc meilleur évacuation -> meilleur remplissage -> meilleur Pression Moyenne Effective sur le piston -> plus de couple et de puissance !
Donc on peut dire que le montage d’origine est un moindre mal.
Que le tangentiel offre un meilleur rendement général.
Et que le conduit séparé « Elb réplica » optimise à puissance à un certain régime.
A Mon Humble Avis, il y a plus à gagner sur un bon collecteur que sur un mauvais silencieux.
Pour les Kékés, il y a l’admission directe et le silencieux full barouf pour frimer.
Pour les technicien qui veulent une moto qui envoie, il y a les bons carbus et le bon collecteur :-D
Courbes de puissance à l’appuis, la boite ouverte, le filtre machin chose et le silencieux carbone n’apportent pas le moindre cheval sans prépa moteur, tandis qu’une paire de carbu, un nettoyage des conduits et un tangentiel gagnent en agrément sur toute la plage de régime, même avec la boite à air d’origine et le silencieux homologué
En ce qui me concerne, si je devai refaire mon parcours de bricoleur du dimanche, je laisserai tomber le changement de cylindre à 705cc, le dynojet qui bouffe 10 litres dans les carbus d’origine, les poulies ergal sur la distrib, les boitiers optimisés, le volant et l’alternateur allégés qui te font caler à chaque feu et qui obligent à rouler au dessus 70 km/h en ville au cul des bagnoles !
J’irai directement vers un tangentiel et une paire de carbus FCR (ou dell’orto pour les passionnés)
Comme ça, j'aurai la gniack dans les tours sans perdre en souplesse en couduite tranquille.
C’est les pièces les plus chères, mais au moins t’en as pour ton argent sans te perdre dans des réglages capilotractés.
pour plus de détails et des calculs concrets, je conseille la lecture de
"Preparation des moteurs motos" par J.F Robert aux édition ETAI
(Robert est l'architecte de la Tucson Véga qui remporta le supermono européen et de l'@tomo championne du Protwin, puis par extension, de la Métisse actuelle qui cours en Mondial d'Endurance)
et de
"La préparations des moteurs 4 temps" Collection Technique & Pratique, édité par le magazine Moto Technologie
ainsi que du site
http://drmania.free.fr/supermot-moteur.htmlà dedans il y a de quoi se lancer dans une ébauche de pot, pour aller plus loin, il faut des logiciel genre "3D tool" inabordable au commun des couillons (donc je fais partie)
