Allez un gros déterrage
Une interview de Mr Protat qui date (faite par MJ).
Je sais pas si il est déjà sur le forum, en tout cas il en vaut la peine.
LA PREPARATION DES MOTEURS PAR FRED PROTAT (999) Participant depuis de nombreuses années aux championnats de France
Superbike au guidon de ses Ducati, vice champion en 99 sur une 996RS,
champion en 2000 et 2001, vice champion Superproduction en 2002 avec sa
998S, MJ est allé à la rencontre de ce pilote préparateur dans son atelier,
perdu au fond de la cour à gauche, pour savoir comment gagner une trentaine
de cv sur son moteur pendant que ses concurrents à 4 cylindres n¹en
récupérent pas autant (177cv pour 160cv d'origine pour une 1000 4
cylindres). En partant d¹un moteur annoncé à 136cv par le constructeur, il
en sort 165cv après préparation, tout en respectant le règlement de la
catégorie SuperProduction. Cette catégorie apparue en 2001 avec le succès
que l'on connaît, autorise les mêmes préparations que pour une Superbike.
Par contre, le moteur, ainsi que l'injection et la boîte à air, doivent
rester strictement de série, donc avec des pièces montées d'origine sur les
moteurs de la marque.
MJ : Que fais tu quand tu reçois une moto avec un moteur stock ? FP : La première chose à faire est de le démonter complètement. Puis il faut
ensuite contrôler les jeux, la précontrainte du vilo, refaire un calage latéral. Quand je reçois un moteur neuf, la métrologie est systématique.
MJ : Mais c'est pas avec ça que tu vas gagner autant de watts ? FP : Non, par contre, juste en changeant la ligne d'échappement et le boîtier électronique, on a déjà un gain de 15cv.
MJ : Il en manque encore 14 pour arriver à 165 ! Bon déjà, quel diamètre pour la ligne d'échappement ? 54 ? 57 ? 60 ? 100 ?
FP : 57 est largement suffisant. Bayliss utilisait une ligne en 60 mais son
moteur avait des plus grosses soupapes que la 998S ou la 999 n'ont pas. Si tu
mets une ligne en 60 sur une moto stock, tu vas perdre énormément en bas
dans les tours et ta machine ne marchera pas mieux. Par contre, il est évident que pour des raisons d'homologation les lignes d'échappement des motos du commerce ont un diamètre trop petit. Regarde la ligne que je viens de recevoir pour la 999. C'est une ligne en 57 Leovinci avec un silencieux en titane.
MJ : A propos de titane, l'ennemi c'est le poids alors ? Avant la recherche
du dernier demi cheval qui pourrait te faire aller un millème de km/h plus
vite sur le périph, d'après toi la 2e chose à faire après le pot et la puce,
c'est de faire faire un régime à son italienne ? FP : Exactement. Le rapport poids puissance est important. Sur la 998S de
Muscat l'année passée, on était toujours au poids limite, soit 165kg, car il
existe un grand nombre de pièces racing pour ce type de moto. Par contre
avec la 999, je n¹ai jamais réussi à descendre sous les 172kg, parce qu'il
n'éxistait pas encore de pièces spécifiques à ce modèle. Par exemple j'ai
gardé le réservoir en tôle toute la saison, alors que David avait l'habillage carbone comprenant le réservoir, un bras oscillant magnésium de 996RS, la boucle de cadre alu, etc ... sur sa 998S. De plus, cette année je me suis constamment battu avec la 999S et ses problèmes de transmission de
puissance à la roue arrière, à cause du bras oscillant et de l'amortisseur
peut être mais comme je n'ai pas eu d'autres pièces j'ai eu ce problème
toute la saison.
MJ : Revenons en à notre moteur. J'imagine qu'après avoir tout démonté, tu
ne vas tout de même pas remonter tes pièces stock sans les modifier ? FP : Sur mon moteur de SuperProduction, je n'ai pas le droit de mettre des
pièces racing ou de changer les spécifications constructeurs. Par contre,
si je prépare une machine pour le Pro Twin par exemple, là je change la
transmission primaire en mettant une boite racing, les culasses sont rabotées, les conduits préparés, on change les poulies de distrib pour de l'ergal. Mais sur la moto de SuperProduction, il faut chercher ailleurs si on veut respecter le règlement. Mis à part la visserie titane, je vais te donner 2 exemples : sur
les 996R, on s'est aperçus que les axes de pistons font 10 gr de moins que
ceux des 988S alors que c'est le même moteur. Autre exemple : sur les 998S,
si on ajoute le poids de l'alternateur et du volant, on arrive à un poids
qu'on va appeler P. Sur les 999S, on retrouve ce même poids P pour
l'ensemble alternateur + volant, sauf que l'alternateur d'une 999S est plus
léger que celui d'une 998S. Donc ca veut dire que le volant d'une 999S est
plus lourd. Conclusion, on prend les 2 pièces les plus légères et on les
monte dans un même moteur (attention, pour un montage sur une 998S, il faut
aussi le carter d'alternateur de la 999, car l'alternateur a un plus gros
diamètre).
MJ : Donc ca ne sert à rien de monter un volant allégé sur une Ducati. FP : Non, baliverne, sauf à le satelliser au bout de quelques milliers de km
d'utilisation intensive. Et de toutes façons, un moteur Ducati, ca doit être
comprimé, avoir de l'inertie, du couple et ça se conduit de cette façon. Je
conseillerai plutôt de faire une métrologie du moteur que d'installer un
volant allégé sur un moteur stock.
MJ : Justement, revenons en à ton moteur. On en était au remontage. Quelle
est donc cette drôle de couleur sur tes arbres à cames ? FP : C'est un traitement de surface. Toutes les pièces en mouvement reçoivent un traitement anti friction. Avec ça tu gagnes une partie des cv qu'il manque dans ton calcul pour arriver à 165cv. Cette année j'ai fait traiter les arbres à came avec un nouveau procédé. L'année passée, toutes les pièces mobiles, comprenant les bagues, les joints spis, les axes de pistons, les segments, étaient traitées par projection ionique sous vide. Pour les arbres à came cette année, si je gagne encore des cv , tu seras le 1er au courant.
MJ : Trop aimable cher prof. Et sur une machine de route ou pour le
protwin, tu fais quoi d¹autres ? FP : On peut aussi augmenter le taux de compression en jouant sur l'épaisseur des joints. Sur ma machine de SuperProduction, j'ai diminué l'épaisseur du joint de culasse. Le règlement m'interdit de toucher au joint d'embase (il n'y en a pas sur les japonaises) mais sur une préparation moteur destinée à un autre usage je le fais régulièrement. Sur la machine de Protwin que j'ai préparée récemment, j'ai aussi mis des grosses soupapes en diametre 63, après avoir préparé les sièges . Pour les sièges, tout le monde peut commencer à les préparer en ébavurant la finition brute des motos du commerce. Le top c'est de mettre des soupapes en titane, mais ca impose de changer les sièges de soupapes en béryllium. C'est ce que je fais actuellement sur ma s4r perso. J'ai mis des bielles Pankl en H, et il y aura des pistons de 996RS que le HMPlant (ndlr l'équipe qui faisait courir Bayliss et Hogdson) m'a filés.
MJ : C¹est une bonne nouvelle. On sera plus obligés de t'attendre quand on
ira se balader dans le Bugey avec les potes. FP : Une autre chose aussi très importante sur un moteur Ducati, c'est de
bien caler sa distribution. Soit tu as les diagrammes, soit tu te fais ton propre diagramme mais le système à poulies est très ingénieux puisqu'il permet d'optimiser ton calage de manière extrêmement précise. Et hop, encore quelques dixièmes de cv gagnés.
MJ : Et l'apairage, tu vérifies le poids des pièces en mouvement ? faut il
que les pistons aient le même poids, les bielles ? FP : Quelle drôle d'idée! ah ben toi tu es rigolo quand tu t'y mets ! Déjà
je n'ai pas des dizaines de pistons sous la main pour vérifier, ensuite sur
un moteur en L c'est vraiment pas important. Sur un 4 cylindres en ligne je
dis pas mais sur un L, pfffŠ !
MJ : Bon alors résumons. Que conseilles tu pour la préparation d'une Ducati
par un utilisateur, pas un pilote pro, mais qui ne se considère pas comme
poireau non plus ? FP : La ligne d'échappement plus le boitier électronique. Ensuite le poireau
comme le pilote gagneront plus à régler leur partie cycle qu'à optimiser le
rendement moteur.
MJ : Quels sont les réglages à prévoir alors ? FP : Déjà pour une superbike avec l'angle de chasse réglable, il faut toujours un angle de chasse de 23.5° pour une utilisation piste. Pour la fourche, elles sont systématiquement livrées avec trop d'huile. Combien ? je sais pas mais c'est sûr qu'il faut en enlever si tu veux qu'elle travaille jusqu'en bas. Quand à l'amortisseur arrière, les ressorts d'origine sont trop souples pour une utilisation piste. Sur un Ohlins, le ressort est marqué 6.5 ou 7.5. Il faut un 8.5 ou un 9 pour un pilote normal de 70kg (ndlr : heu ... et ceux qui font moins ?) avec 10mm de précharge.
MJ : Et bien mon cher Fred, donc si un ducatiste veut faire préparer son moteur à moindre coût de renfort de pièces racing, il peut venir te voir ? FP : Oui, sans problèmes. Que ce soit une 600 ou une 1000, à 2 ou 4 soupapes, ce que je viens de te dire est applicable à tout les moteurs de la gamme. Je peux aussi m'occuper des traitements de surface.
MJ : Merci de tous ses renseignements On laisse alors Fred qui s'apprête à partir à Alméria avec son collègue
Thierry Mulot et les 999 pour préparer la saison 2004 SuperProduction alors
que David Muscat fera le championnat SuperSport en 749.
