Sujet: Pour les dingues de leurs SS

[Mask]

La solution, approuvée par le sorcier spiripontain et moi même :
https://www.mppr-katana.com/ducati/2629-mikuni-tdmr-40-carburateurs-racing-ducati-750-900-ss.html

Oui je sais bien Nico, mais



Au moins le coût d'une petite révision chez un DS 

[Antoine89]

Pour les courroies, parfois c’est hyper chiant. Je chauffe avec un sèche cheveux et ça ramollit suffisamment la courroie pour la passer…

j'ai adopté la méthode radicale, j'ai enlevé les cerclages/butées des poulies... une bonne pince multiprise et hop ça part tout seul, aucun problème/risque à l'usage, les poulies ergale n'en possedent pas par exemple. 

[Mask]

Ah ouais le mode manouche, ça risque de pas plaire aux puristes, ça 
Par contre je veux bien croire que derrière la courroie passe comme une fleur !

[Antoine89]

Petite précision quand même, je ne le fais que sur les poulies d'arbres a cames.
Et oui, comme une fleur ! 

[gizmostro]

Si tu le fais pour les poulies d'AAC je ne vois pas ce que ça change en cas de bug.
Si ça doit sauter en haut ça flingue tout de toutes façons...

Mais sur le principe tu as raison puisque c'est lors de l'enfilage en haut que ça peut être hard

[THOMAS904]

Jamais vu une courroie se barrer de sa poulie, les D4 on les mêmes poulies sans cette rondelle d'arrêt d'origine donc bon...

[Mask]

Je profite de cet intermède courroie.

Un question me turlupine (sans m'empêcher de dormir, hein  ). En revérifiant la tension de mes courroies neuves changées il y a quelques semaines (environ 140 Hz avant, 120 Hz arrière, calées PMH cylindre H), je regarde les tensions sans mettre au calage des repères.
-cylindre H, AAC en prise basculeurs, je trouve une courroie très tendue : environ 150/160 hz, la BTR de 5 ne passe qu'en forçant très fort
-cylindre V, AAC libres (PMH), je trouve une courroie assez lâche : environ 90/100 hz, la BTR de 6 passe facile

Mes questions :
-ces tensions vous semblent-elles acceptables/normales en dehors des repères calage, pour un D2 ?
-la mesure de tension (méthode BTR ou fréquence) se fait bien aux repères vilo/AAC pour les 2 courroies ? Est-ce pour cela qu'on a une tension assez différente (146/121 pour le 900) ? Ou c'est pour palier à la chauffe plus importante du cylindre arrière ?

En fait je suis tombé sur un post d'un ancien membre qui avait l'air assez expert, et qui me met le doute :

Pour ne pas fausser la mesure de tension (quand on utilise la méthode officielle), il faut que les arbres à cames soient libres, c'est-à-dire avec toutes les soupapes fermées.
Sinon il y a les ressorts de rappel des soupapes qui poussent sur les AAC, et qui tendent la courroie d'un côté et la détendent de l'autre.

[!Ben!]

BenoiX a raison sur le vertical la tension es différente car un ressort de service fait tourner ton AAC vertical et ajoute donc une force su ta courroie...

Quand je fais mes tensions sur le 1098 avec le micro je dois me mettre au pmh du cylindre concerné. Pour leur appliquer la même tension.

Le fait d'avoir des valeurs de tension différentes palie le "problème / besoin de manutention" de devoir mettre au pmh de chaque cylindre.

On peut aller encore plus loin. Les aac avec poulies réglables ont des outils de maintient du calage de distribution. tu peux donc faire ta tension en desserrant les vis de réglage!

[Mask]

Ok Ben, c'est bien ce que je pensais. Donc c'est par facilité d'exécution que l'on prend des valeurs de tension différentes en gardant le même calage sur les 2 cylindres.
Du coup je comprends pourquoi dans la RMT ils indiquent une même valeur (6,3 kg sur le 900) pour les 2 mesures de tension au peson...

Mais alors, pourquoi ne pas avoir minoré la valeur du cylindre horizontal au PMH (qui va prendre plus de tension avec l'effet du ressort) et majoré celle du vertical (car déjà en tension) ? (je ne sais pas si c'est clair ?  ) Car dans mon cas ça fait de gros écarts de tension sur des calages différents (50/60 hz !).

[!Ben!]

C'est une méthode de montage : courroies neuves pour qu'une fois rodée au pmh de chaque cylindre tu ais une courroie tendue de la même façon. Le coup de la dilatation plus importante du cylindre arrière sur une courroie qui fait plus d'une dizaine de centimètre je pense qu'on peut l'ignorer.

[Mask]

Raisonnement logique. Mais dans ce cas, si néglige l'effet de dilatation, et en partant du principe que les haut moteurs ont des caractéristiques équivalentes (cylindrée, internes, poulies, courroie,...) ne faudrait-il pas inverser les tensions ? Plus basse sur le cylindre au PMH pour garder la marge de tension supplémentaire qui s'exerce lorsque la poulie d'ACC est en prise ? Et inversement ?
-->Donc davantage de tension au cylindre arrière, et moins à l'avant ?

Du coup ce sont les valeurs des 600/750/900 qui me chiffonnent, car sur d'autres (vieux) moulins on a des valeurs au minimum équivalentes (D4, T4) voire inversées (800)...

[bistouket29]

Qu'est-ce que vous vous faites comme noeuds au cerveau! 
Clé allen de 5 et 6mm, des galets tendeurs bien vérifié et roule ma poule 

[Guillaume69]

Et garder en tête qu’il vaut mieux une courroie un peu moins tendue que trop.

[Mask]

Qu'est-ce que vous vous faites comme noeuds au cerveau! 
Clé allen de 5 et 6mm, des galets tendeurs bien vérifié et roule ma poule 

Ouais j'aime bien comprendre ce que je fais, et chercher le raisonnement des ingé Ducati de l'époque.
Vu que j'ai pas trop le temps de rouler, disons que ça fait partie du plaisir...

Heureux sont les simples d'esprit, comme disait mon paternel 

[!Ben!]

Le truc du 800 dans ton tableau je pense à une inversion ou une erreur. Moi j'ai toujours fait 140 sur les deux au pmh de chaque cylindre comme le 1100 et le 1100 evo. Et d'ailleurs testé sur le dernier 1100 evo que j'ai fait c'est "trop" tendu.

Ensuite écarte cette notion de dilatation.
Garde en tête l'aac du haut qui tire sur la courroie.

Logiquement si tu fait tes tensions dans cette position (au pmh de l'horizontal) pour gagner du temps sans avoir à tourner le moulin, tu appliques une tension moindre sur la courroie V. Logique la poulie tire dans l'autre sens! Détendant donc le brin de mesure.

Sur les générations suivantes ont fait au PMH de chaque cylindre donc les valeurs sont égales (preuve une nouvelle fois que les histoires de dilatation différentes entre arrière et avant du moteur on s'en moque un peu).

C'est mon avis; c'est comme ça que j'ai compris à force de changer des courroies.
Tu veux voir mon cimetière à courroie? Y'a de quoi faire.
Et pourtant je me fait encore avoir comme avec les courroies dayco sur le 1100 evo que j'avais trop tendues... (bon j'en avais jamais utilisé encore... et Giz était la pour tout remettre en ordre)

[sauval]

Qu'est-ce que vous vous faites comme noeuds au cerveau! 
Clé allen de 5 et 6mm, des galets tendeurs bien vérifié et roule ma poule 

Idem depuis quelques centaines de milliers de kilomètres, SS, SSIE, Mostro 

[Mask]

@Ben,
Donc pour toi, si AAC en prise, une tension s'exerce mais vient au contraire détendre la courroie ? D'où la valeur moindre sur le cylindre vertical ? Si c'est ça ok, je comprend le truc 

Sinon oui, rien de plus rapide que la méthode de la BTR. Mais je vous assure que la méthode de la fréquence, c'est pas beaucoup plus long ni plus compliqué (ni plus cher) : un PC, le logiciel gratuit JPDIAG et un micro cravate, et c'est marre ! Puis contrôle avec les BTR de 5 et 6.

Pour le beauté du geste j'aurais bien essayé aussi la méthode du peson, mais j'en ai pas (je ne pêche pas  )

[gizmostro]

....................
Et pourtant je me fait encore avoir comme avec les courroies dayco sur le 1100 evo que j'avais trop tendues... (bon j'en avais jamais utilisé encore... et Giz était la pour tout remettre en ordre)

Moi je ne tend pas les courroies, je les détend comme moi

 

[!Ben!]

@ Mask oui tout à fait.

Pour t'amuser reprend les tensions des courroies quand elles aurons roulé. Tu verras que si tu te mets au pmh de chaque cylindre elles seront équivalentes; j'avais fait le test. La valeur de tension pour les courroies neuves c'est une méthode de montage pour que ça tombe juste une fois que tu roules et que tout s'est bien mis en place.

@ Giz' : carrément faut se détendre un peu! D'ailleurs c'est un très bon point à soulever. Moi je fait tout au micro comme Mask, mais en fait la méthode du micro c'est bien joli mais je me suis bien fait avoir avec les dayco. Quand ce n'est pas "iso" tu risques de faire une erreur alors que la méthode bamako (façon de parler) même si elle est "moins précise" ou moins "théorique" elle fait un peu parfois abstraction du simple bon sens mécanique. Comme quoi...

Bref perso j'accorderais plus de crédit au "jugé".

[Mask]

--> quand j'ouvre en grand à 3/4000 tr aux rapports élevés (4/5/6), j'ai un très léger temps de latence avant que le moteur envoie. Je n'arrive pas à déterminer si c'est une question d'embrayage (patinage), allumage (coupures) ou de carburation (manque d'essence ou trop d'air). C'est vraiment très minime mais je n'avais pas ça avant la révision.

Bon j'ai fini ma révision, dont petite intervention sur l'embrayage (nettoyage disques - cote garnis ok - au nettoyant frein + remplacement des ressorts - qui étaient largement à la cote mais me semblaient un peu mou - + purge récepteur) et remplacement du filtre à essence qui datait de Mathusalem.
Je ne sais pas qui était le coupable, mais plus de temps de latence quand on visse la poignée 

[!Ben!]

Cool  Ca fait plaisir une fois sur la moto non? On a encore plus le sourire quand tout roule

[sauval]

Je ne sais pas qui était le coupable, mais plus de temps de latence quand on visse la poignée 

Toi peut-être 

[Mask]

 
Oui peut-être bien... mais faut dire qu'avec l'âge on devient un moins vif (je parle de moto bien sûr )

[sauval]

Évidement 

[Mask]

"Jamais en panne, toujours emmerdé", comme dirait l'autre...
400 bornes de balade samedi, 2 nouvelles bricoles...



1-casse du câble de compte-tour, sur le raccord métallique côté culasse



A part devenir un client premium de chez Stein Dinse et de Sepa et en racheter un, il y a quelques de particulier à faire ou c'est plug and play ? On met le câble dedans et on serre l'écrou ?

2-j'ai l'impression d'avoir un peu d'air qui traine côté maitre-cylindre, après une purge du frein avant. Il y une sorte de "pschitt" quand on appuie fermement sur le levier. Par contre après c'est bien ferme, ça freine impeccable.

Purge dans les règles de l'art, avec purgeur anti-retour et levier actionné pendant 24h pour les éventuelles micro-bulles. J'ai aussi desserré les banjos pour chasser l'air côté maitre cylindre, pareil... Il y une vis de purge cachée ? Ou j'ai un problème quelque part ? Jamais eu ça sur des japs, et pourtant j'en ai fais une paire, des purges...

[RGmix]

Pour ton bruit de "pssst" lorsque tu tires fermement sur le levier de frein, j'ai la même chose sur la 888. Peux rien y faire non plus.

[sauval]

Ca me fait pareil quand j'ouvre un Philipponnat 

[froggie]

Etonnant la casse du câble, car il y a peu d'efforts, là.
Une paille dans l'acier?

[Mask]

Effectivement, mais il a du être trituré par le passé, vu les marques sur l'écrou (rond d'ailleurs, étonnant ?)...
Mais du coup il y a seulement à engager le nouveau câble dans le récepteur engrenage et serrer l'écrou ? Rien d'autre ?

@RGmix
Ok ta réponse est rassurante. Mais c'est étonnant quand même. Peut-être un joint torique fuyard ? Un manque d'étanchéité dans le maitre-cylindre, avec les années ? Tu n'as pas essayé de monter un kit réfection de chez Brembo (PS13 pour nos SS, PS16 sur ton 888 je crois) ?

[froggie]

De ce que j'ai lu, il faut aussi graisser les embouts du câble avant de l'introduire, mais seulement les emboûts.
Evite aussi d'utiliser du WD40 ou tout autreproduit qui à la longue va former une sorte de gomme à l'intérieur de la gaine et empêcher le bon coulissement du câble.