Sujet: Renaissance de mon 748

[Matthieu - Ducatmat]

beau boulot 

par contre ca confirme si besoin était la piètre fiabilité des 748 : avec un aussi faible km, c'est quand même anormal pour une moto récente d'avoir guides, coussinets, etc... à changer 

si tu trouves des AAC "g" ou de SPS, n'hésites pas 

[SamC]

Je suis d'accord Matt mais vu tout ce qu'il y a ça sent le manque d'huile à un moment

[Etienne748]

Comme l'a dit SamC, pas de souci point de vue rapport volumétrique, avec ces pièces on arrive à un taux de compression juste un peu supérieur au taux standard du 748 qui est de 1:11,5.
En effet je trouve aussi que çà fait vraiment beaucoup de pièces à changer pour 22 000 kms, même s'il y a eu quelques journées de piste... apparemment je ne suis pas le seul à avoir eu ce souci de coussinet, et c'est presque toujours au niveau du cylindre vertical, pour une raison restant à déterminer (pb de conception du circuit de lubrification?).
Les guides ont été changés par des guides MBP en alliage bronze / manganese, plus résistants à l'usure que ceux d'origine - YMA qui a fait la rectification des guides et l'installation m'a d'ailleurs confirmé que ces guides étaient plus durs à usiner que les modèles d'origine.
J'espère que le passage en 854 me permettra de moins avoir à monter dans les hauts régimes sur piste et de gagner en fiabilité... le 748 coupe à 11 500 tours, c'est quand même élevé pour un twin

[SamC]

Par contre je jouerais pas avec le passage en 854, a mon avis les bielles d'origines vont pas devenir vieilles

[Etienne748]

Pas de souci côté bielles, au contraire, les nouveaux pistons sont plus légers que ceux d'origine 

[DID11]

 :dribble:ta moto est superbe.......et ton topic tres interessant, vivement la suite de tes peripeties!

[Al flimstar]

Pas de souci côté bielles, au contraire, les nouveaux pistons sont plus légers que ceux d'origine 

et le surplus de couple? ....contraintes insignifiantes?

[Etienne748]

merci DID11 

Al Filmstar: pas de souci du côté des bielles, il faudrait que je vérifie mais si mes souvenirs sont bons les bielles de 916 et de 748 sont identiques, donc no soucy pour 854. Sans compter la baisse de poids des pistons... à 10 000 ou 11 000 tours la différence est importante, sur route ce n'arrive pas souvent mais sur régulièrement sur circuit

[Al flimstar]

 

ps: je sais pas si t'as vu dans la signature de SmaC... au cas où... et je touche pas de dividendes 

[SamC]

ps: je sais pas si t'as vu dans la signature de SmaC... au cas où... et je touche pas de dividendes 

Moi non plus, c'est juste quelles sont moins chère parce que moins d'intermédiaires 

[Etienne748]

La suite des aventures….

Je commande donc le kit 854 chez Kaemna. Ils me conseillent de retirer les grilles au niveau des ouies de tête de fourche et de changer les filtres à air d’origine par un modèle racing qui enveloppe les cornets d’admission – je ne suis pas convaincu de l’efficacité de ces filtres mais ils ont au moins l’avantage d’être lavables ; je commande également chez Kaemna la puce correspondante à ma nouvelle configuration et les joints de culasse en 94mm.

Je récupère le kit quelques semaines après, avec mon vilebrequin rectifié & équilibré, les bielles remontées avec les nouveaux coussinets, tout est nickel !
Bon ben il va falloir tout remonter maintenant!

Le bas moteur est remonté , je laisse cette opération aux bons soins de Franck de Ducati Angers – je ne me sens pas faire cette partie seul, en particulier la précontrainte du vilo, opération que je n’ai jamais faite. Comme toujours chez eux c’est fait avec méticulosité, un vrai bonheur de les voir travailler …

Les roulements de vilo sont changés



On remonte la boîte de vitesse, puis l’embiellage, fermeture des demi carters avec les entretoises d’origine – on mesure la précontrainte puis on reouvre pour mettre les entretoises de l’épaisseur voulue et on referme les demi-carters. L’étape d’après consiste à remonter la transmission primaire, volant, etc… tous les joints sont changés.

Côté transmission primaire


Côté alternateur


C’est beau quand c’est neuf



L’embiellage remonté, avec le vilo rectifié et équilibré – les bouchons ont été changés


Je repars avec le bas moteur sous le bras pour continuer le remontage chez moi. Il reste pas mal de boulot dessus :
-remonter les culasses avec les jeux aux soupapes pile poil ; après avoir pas mal hésité sur les valeurs je m’arrête sur 0.10 partout sauf les jeux d’ouverture à l’échappement ou je garde 0.15 de jeu. Je rode aussi les soupapes (sauf sur les sièges rectifiés suite au changement de guides de soupapes).
-faire un montage à blanc du haut moteur pour mesurer le squish et pouvoir commander les bons joints d’embase
-redémonter le haut moteur (!)
-installer les nouveaux joints d’embase et faire le montage définitif
-puis faire le calage de distribution
-remettre de moteur dans le cadre
-remonter tout le reste !

Culasse remontée – c’est un bonheur de faire les jeux culasse déposée !


Les nouveaux pistons forgés Pistal à côté des pistons d’origine


Les nouveaux pistons en 94mm sont plus légers que ceux d’origine en 88mm !
416 grammes contre 442 gr (avec axes, segments et circlips)



Montage à blanc pour mesure du squish, avec les joints d’embase et de culasse d’origine



Je mesure le squish de manière classique avec du fil de soudure à l’étain – malheureusement je n’ai pas pris de photo mais une petite video sur youtube avec quelques images de la prise de mesure (fin de la vidéo) http://www.youtube.com/watch?v=Emjx3O1qUks

La valeur de squish que je vise est de 1.1 mm, une valeur plus efficace que les 1.4 trouvés régulièrement en sortie usine mais conservatrice, je me garde une marge de sécurité confortable.
Comme prévu je trouve une valeur d’origine d’environ 1.4mm. Une fois cette valeur mesurée, je commande des  nouveaux joints d’embase de la bonne épaisseur à Cometic Gaskets, une société qui fabrique des joints à la demande, en différentes épaisseurs.

Les nouveaux joints d’embase Cometic Gaskets


Nouvel et ancien joint d’embase


Puis le tout est remonté définitivement avec nouveaux joints, pâte à joint au niveau de l'embase etc...

Prochaine étape : calage de la distribution, à suivre…

[SamC]

Je rode aussi les soupapes (sauf sur les sièges rectifiés suite au changement de guides de soupapes).

C'est une connerie, faut roder tout les soupapes et surtout celles dont les sièges ont été rectifiés puisque ils n'ont jamais vu de soupape et que ses dernières ne sont pas neuves

[Al flimstar]

c'est quoi le réglage de précontrainte du vilo 

[SamC]

En fait il faut caler le jeu latéral du vilo, tu le fais avec un jeu de rondelle
En fait tu dois avoir un heu négatif (donc de la précontraire)

En gros
Tu montes ton vilo dans les carter, tu mesures le jeu que tu trouve (par exemple 1.2mm) ce qui veut dire que pour avoir un jeu nul il te faut 1.2mm de cale que tu répartis de façon égale de chaque coté du vilo (donc 0.6mm de cale de chaque coté)

A cet épaisseur de cale tu rajoutes la valeur de précontrainte donnée dans la RTM (0.3mm de mémoire) à répartir de chaque coté

donc tu dois avoir à la sortie 0.75mm de cale de chaque coté


Je sais pas si c'est très clair 

[Al flimstar]

très clair!
en revanche, l'objectif c'est quoi (la précontrainte)?
D'avoir le vilo qui pousse sur les roulements vers l'extérieur afin de compenser une usure, une dilatation, afin de rester dans l'axe déterminé à froid?

désolé pour le HS...

[Etienne748]

Je rode aussi les soupapes (sauf sur les sièges rectifiés suite au changement de guides de soupapes).

C'est une connerie, faut roder tout les soupapes et surtout celles dont les sièges ont été rectifiés puisque ils n'ont jamais vu de soupape et que ses dernières ne sont pas neuves

Oula! Si la rectification est bien faite (ce qui a été le cas), les soupapes correspondantes aux guides changés ont leurs sièges et leurs portées rectifiées puis l'étanchéité est contrôlée - donc pas besoin de les rôder après (il ne faut pas d'ailleurs).

[nykow]

Je reste admiratif par tant de compétences et de volonté 

[Etienne748]

merci  mais il y a beaucoup de gens plus compétents que moi sur le forum !

[SamC]

Je rode aussi les soupapes (sauf sur les sièges rectifiés suite au changement de guides de soupapes).

C'est une connerie, faut roder tout les soupapes et surtout celles dont les sièges ont été rectifiés puisque ils n'ont jamais vu de soupape et que ses dernières ne sont pas neuves

Oula! Si la rectification est bien faite (ce qui a été le cas), les soupapes correspondantes aux guides changés ont leurs sièges et leurs portées rectifiées puis l'étanchéité est contrôlée - donc pas besoin de les rôder après (il ne faut pas d'ailleurs).

Ben t'auras des fuites, le principe du rodage c'est idem que pour une segmentation, si tu fais pas de rodage ça fuit, même et surtout quand c'est neuf

[Etienne748]

très clair!
en revanche, l'objectif c'est quoi (la précontrainte)?
D'avoir le vilo qui pousse sur les roulements vers l'extérieur afin de compenser une usure, une dilatation, afin de rester dans l'axe déterminé à froid?

désolé pour le HS...

A ma connaissance c'est pour que le vilebrequin reste en appui latéral sur les roulements même quand les carters sont à température de fonctionnement (et donc dilatés). Info à valider  

[SamC]

Oui mais non 

C'est parce que les roulements sont à contact oblique et qu'il est impératif de les monter avec de la précontrainte sinon ils ne roulent pas correctement et s'usent prématurément

[Etienne748]

Ah, y'a un débat technique on dirait   

Pour le rodage des soupapes, je ne suis pas un expert sur le sujet; j'ai suivi les indications de la société de rectification moteur qui a fait le travail (YMA), ils m'ont dit de ne pas roder les soupapes rectifiées, mais de le faire sur les autres.
Comme elles sont testées en étanchéité sur leur siège après rectification (du vide est appliqué dans les conduits, soupapes fermées, ce qui permet de détecter les défauts éventuels), je ne vois pas trop la finalité d'un rodage, qui va en plus élargir les portées qui viennent d'être faites.
Mais bon, encore une fois je ne suis pas expert en la matière!

[Etienne748]

Calage de la distribution

Le haut moteur étant monté, j’ai pu m’atteler au calage de la distribution.

L’idée de changer le calage « usine » pour passer à un calage plus performant (type 108° / 108°) m’a trotté dans la tête mais il aurait fallu alors programmer une puce à cet effet (ou installer et programmer un Powercommander), çà aurait engendré des coûts supplémentaires et je n’ai pas d’adresse de quelqu’un sachant bien le faire pas trop loin de chez moi, j’abandonne donc l’idée.

Mon but est donc de recaler la distribution pile-poil aux spécifications d’origine ; le montage en usine est réputé assez approximatif de ce côté-là. Je cherche donc des valeurs de phasage de 119,5° à l’admission et 112° à l’échappement.

La mesure nécessite une roue graduée en bout de vilebrequin et un comparateur pour mesurer la levée de soupape.





J’ai bricolé un adaptateur servant de touche pour le comparateur, lui permettant de mesurer la levée en restant bien parallèle à la soupape, pour ne pas fausser la mesure ; Ducati vend un support pour ces mesures mais je ne l’ai pas donc je me débrouille 


L’embout « maison » permet de prendre la mesure de levée sur la pastille de fermeture


Pour la mesure du phasage il faut déterminer le point mort haut avec exactitude, je fabrique une pige à cet effet avec une vieille bougie et un tube cuivre brasé dessus 


La pige se visse dans le puit de bougie : on tourne le vilo jusqu’à ce que le piston touche, puis on tourne dans l’autre sens jusqu’à ce qu’il touche encore ; le PMH est exactement au milieu de ces deux points (matérialisés par un angle sur le disque gradué)


La prise de mesure des levées s’effectue avec les courroie en tension de fonctionnement (comme si le moteur était chaud) : valeur de 11,5 sur l’outil de tension.


Bonne surprise, je trouve des valeurs très proches des théoriques, seule une admission est en retard de 2° (4° au vilo); je me procure donc une clavette correspondante, non sans mal, Ducati ne vend plus ces clavettes décalées, j’ai du chercher des concessionnaires en ayant en stock, galère 

Une fois tout çà fait, je peux finir de remonter le moteur, caches courroies etc…


A suivre…

[desmofred]

Oui mais non  

C'est parce que les roulements sont à contact oblique et qu'il est impératif de les monter avec de la précontrainte sinon ils ne roulent pas correctement et s'usent prématurément

à contact oblique, ça veut dire que l'angle de contact entre les billes et le chemin de roulement est décalé par rapport à un roulement "conventionnel". ils supportent la combinaison des charges radiales et axiales..
gaffe car il existe différents angles de contact en fonction des suffixes (15 et 40 degrés)
voilà
super boulot en tout cas avec la bonne philosophie, se faire aider par des gens compétents quand on se sent pas à l'aise.
j'adorre

[Etienne748]

merci Desmofred 

[ducati748]

 
super boulot  
sinon histoire de rajouter en + une info pour les roulements à contact oblique,
la précharge du montage permet de régler le jeu interne de la liaison (également en fonction des dilatations) et bien les monter en opposition!  
bon travail  

[desmofred]

Une question Etienne: pourquoi as tu envoyé ton vilo en allemagne chez kaemna? Tu n'avais trouvé personne en France pour te faire la rectif de la soie et un équilibrage (ou pas confiance?)
et si tu veux les plans d'un arrache de transmission primaire, MP.

[Etienne748]

Merci Ducati748 

Desmofred: je l'ai envoyé là-bas parce que j'étais sûr que ce serait bien fait et ils avaient (ou pouvaient se procurer) les coussinets en cote rectif - je crois que ces pièces font partie du catalogue Racing de Ducati et il y a pas mal de pièces qui ne sont plus commandables; je trouve çà aussi plus rassurant pour cette opération de le faire faire par un atelier spécialisé dans les Ducati.
Il y a sûrement en France des gens qui feraient çà très bien aussi mais je n'avais pas d'adresse!
Merci pour ta proposition, je t'envoie un mail 

[Etienne748]

Suite du remontage

Le haut moteur remonté et la distribution calée, je vérifie l’entrefer du capteur de phase (il sert à indiquer au calculateur la position du vilebrequin) qui est d’ailleurs un peu trop espacé et que je dois corriger avec les bonnes entretoises.

L’étape d’après consiste a remettre le moteur dans le cadre ; il faut être deux pour l’opération, un copain passe donc le faire avec moi et m’indiquer les points à surveiller (merci JP !), on a vite fait de rayer le cadre. La « greffe » se fait sans souci et sans rayure, j’avais bien protégé le cadre avant.

Ca prend forme !


Je n’avais pas pensé à contrôler et graisser les roulements de direction, je le fais donc à ce moment là ; il n’y a presque plus de graisse, les cuvettes sont un peu marquée, je leur fais faire un demi-tour pour mettre un partie nickel sur la zone de contrainte, je fais un bon nettoyage et un léger polissage puis je remonte tout çà bien graissé. J’ai vu qu’il existe des kits de roulements de direction à « rouleaux », çà me semble une bien meilleure option que les roulements à bille d’origine… une modif à prévoir pour la prochaine fois 

Roulements – cuvette – joint anti-poussière


Roulements remontés – la technique de serrage consiste a serrer à un certain couple puis déserrer de quelques degrés (je n’ai plus la valeur en tête)


Je remonte la fourche


Puis la boucle arrière


Les demi-guidons


Le corps d’injection


Je change la puce Ducati perf que j’avais pour la puce fournie par Kaemna, programmée pour ma nouvelle configuration en 854




Je m’attaque alors aux durits de refroidissement puis au faisceau – difficile de trouver le bon chemin pour chaque câble, j’avais heureusement pris beaucoup de photos du faisceau avant démontage 




A suivre…

[Al flimstar]

je me régale!
en plus très bien fait ton post, ça démystifie bcp de choses.