Sujet: 2 roues, 154kg, 1198cc, 221cv

[D3SMO]

Si ca peut t'aider.

[Al flimstar]

ben non ça m'aide pas:

si c'est comme sur un moteur en étoile: une bielle maitresse sur un manneton avec les autres bielles "périphériques" reprises sur la bielle principale.

mais jolie animation qui vaut largement mieux qu'un long discours 

[Fift]

Al>

Si je regarde bien l'animation, la bielle en haut légèrement à droite est maîtresse : le pied de bielle a l'air de supporter les pieds des quatre autres bielles.

[sauval]

Et dieu dans tout ça 

[jewels]

Al>

Si je regarde bien l'animation, la bielle en haut légèrement à droite est maîtresse : le pied de bielle a l'air de supporter les pieds des quatre autres bielles.

J'aurai dis celle de gauche.

[Glotton]

Je dis comme Fifthftfhthff : celle en haut

on le voit bien qu'elle "supporte" les 4 autres 

[2etpictou]

Pour revenir à la bécane du sujet, faudra dire au type qui a écrit la page que la bécane est "turbocharged" et pas "supercharged"...

[Reggiolefourbe]

il me semble que supercharged = compresseur et turbocharged=turbocompresseur...

je pense que l'emploi de supercharged n'est absolument pas une erreur...

[2etpictou]

Il me semble qu'ici nous ayons à faire à un turbo (compresseur dépendant de l'échappement) alors que le supercharger/blower est un compresseur entrainé par le villo... mais je peux me gourru

[Biloo]

Et dieu dans tout ça 

Dieu roule en Ducati ?? 

...C'est pour ça qu'on a plus d'nouvelles, alors !? 

[atokadonf]

boarf tout ça, ça nous ramènera pas Mike Brant 

[Biloo]

Je te sens Mossad...

[SamC]

Dieu roule en Ducati ?? 

...C'est pour ça qu'on a plus d'nouvelles, alors !? 

Il est en plein changement de basculeur sur son D4 en ce moment

[Biloo]

En temps que Grand Barbu, il roule en D2... 

[SamC]

En temps que Grand Barbu, il roule en D2... 

En SS même 

[bulfire]

Est-ce cela qui explique qu'une S1000RR n'a aucune de ces techno ?

C'est plus facile 
en gros ils ont fait un paquet de paralever/duolever qui marchent fort (la k1200R cup ou ils labouraient le pneu avant et arrière mais obtenait des temps au tour très très sympa, du coup les pneus ont été renforcé pour cette coupe spécialement  )

La S1000RR c'est un outil de conquête sur un marché rempli de talibans traditionalistes qui ont un besoin d'identification forte (une SBK sur route à chèvre c'est  ). Du coup pourquoi innover vraiment en prenant un gros risques, alors qu'il suffit simplement de proposer un peu plus de watt que la concurrence pour vendre.
Vous avez pas entendu les fameuses rumeurs que la moto sortait 200 ch et plus , c'est étrange toute celle qui passe maintenant en france sont entre 185 et 190 ch pas plus, mais c'est trop tard dans l'imaginaire collectif du motard, c'est la plus puissante.

J'ai lu qu'ils avaient essayé leurs technos mais qu'ils doutaient d'arriver à faire aussi léger que les suspensions standards et c'est un segment ou le poids ou la puissance sont des arguments de poids justement (sans compter la place du train avant qui mange en partie la boite à air et donc la puissance). Ensuite ces technos ont pour conséquence un empattement long chez BM, même si leurs motos restent agile, le kéké cherche de la sportive qui claque format tom pouce.

Enfin bref ou ils dépensaient plein de pognon en étant pas sur du résultats, ou ils singeaient les solutions connus à moindre coût.

[Prowler]

Le train avant est loin de conditionner l'empattement à lui seul. Les BM sont aussi longues à cause de leur 4 cylindres fortement incliné (K1200) ou du flat avec la boite de vitesse dans le prolongement (quoiqu'un R1200R c'est pas si long).

Pour la boite à air, avec un train triangulé type JBB dont le bras est ancré très bas, pratiquement à hauteur de moyeu de roue (et pas un Duolever/Télélever ancré haut, présentant un bras de levier important et nécessitant un colonne de direction imposante), c'est plutot l'inverse ; pas de besoin d'un cadre largement dimensionné pour l'ancrage de la colonne de direction.
Le problème, c'est plus d'arriver avec un 4 en ligne d'arriver à caser devant le bloc moteur (qu'on chercher généralement à avancer le maximum pour charger l'avant) les collecteurs, les radiateurs, les ancrages de bras oscillant, et l'amortisseur.

[Glotton]

En passant à autre chose que le duoparatelever
Le moteur en étoile là plus haut : c'est quoi ses avantages/inconvénients ? (sur le papier jme doute)

Et idem, sur le moteur de la midual, je crois que c'est un Bi en ligne non ?
enfin à cylindres à 180°

quels sont ses avantages/inconvénients ?

[Fift]

Pour les moteurs moto, les principaux avantages / inconvénients sont relatifs :
- à l'encombrement
- et au refroidissement dans le cas de moteurs à air.

Le GROS avantage du bi à 180°C façon Midual, c'est qu'il permet de placer le poids très bas (comme pour les flats béhème) tout en étant très fin (comme pour les bi Ducat'). Ca complique en revanche l'accessibilité mécanique du cylindre arrière et ça oblige à avoir un refroidissement liquide.

[Glotton]

boïng boïng boïng

on connait *pluzoumoins* les avantages/inconvénients d'un V60° / L90°
c'est dans ce sens là que je me posais la question

[Fift]

Tu parles en termes de couple, manière de délivrer la puissance, souplesse, tout ça ?

Ca ne dépend pas que de l'angle entre les cylindres, mais surtout du calage du vilo si les bielles ne sont pas montées sur le même maneton.

[desmoniac]

le pied de bielle a l'air de supporter les pieds des quatre autres bielles.

Juste une petite précision : le pied de bielle, c'est côté piston. De rien.

[Glotton]

Oui Fift
en ces termes

quels sont, en plus d'être un bi à plat pour la midual, les avantages "sur le papier" de ce moteur ?
si ça se trouve, en dehors d'avoir abaissé le centre de gravité de la moto, le moteur est une m...  non ?
idem pour le moteur en étoile là : ça doit être franchement plus galère à fabriquer qu'un 4 en ligne,
donc il est où l'intérêt ?

[X@V]

quels sont, en plus d'être un bi à plat pour la midual, les avantages "sur le papier" de ce moteur ?

A part l'originalité, je ne vois pas.

idem pour le moteur en étoile là : ça doit être franchement plus galère à fabriquer qu'un 4 en ligne,
donc il est où l'intérêt ?

La raison d'être d'un moteur à étoile, c'est d'entrainer une hélice 
Donc, gros couple mais faible régime de rotation. Sans parler de l'encombrement, on comprend aisément que cela n'a pas grand intérêt dans le monde motocycliste 

[SamC]

idem pour le moteur en étoile là : ça doit être franchement plus galère à fabriquer qu'un 4 en ligne,
donc il est où l'intérêt ?

La raison d'être d'un moteur à étoile, c'est d'entrainer une hélice 
Donc, gros couple mais faible régime de rotation. Sans parler de l'encombrement, on comprend aisément que cela n'a pas grand intérêt dans le monde motocycliste 

Ouais, d'ailleurs en dessous de 46l de cylindrée c'est pour les gamins 

[Prowler]

Le moteur en étoile, ça pertmet de multiplier les cylindres (donc la puissance, et ça avec un couple instantanné très régulier, c'est bon pour une hélice) tout en faisant en sorte qu'ils soient tous bien refroidis (tous face à "la route"). En moto, ça n'a aucun intéret, encore moins pour le foutre en travers !
La contre-partie du moteur en étoile, c'est la lubrification difficile (des cylindres tête en bas d'autres à plat,... enfin, si ça marche, ça marche aussi sur le dos), la distribution forcément culbutée (hors de question d'avoir un arbre à came par culasse avec son système d'entrainement dédié).

Le bicylindre à plat, ça a les perf' d'un twin en V ou en L de même cylindrée, mais c'est plus équilibré, donc moins de vibrations, et avec un calage à 180° (qu'on pourrait aussi avoir sur un L-twin mais en général, on cale avec le même angle que le V) ça donne plus de souplesse grace à la répartition symétrique des explosions.
Point faible, l'encombrement et l'admission découplée en 2 partie bien distinctes car éloignées.

[Titom_38]

Pour rappel un moteur est dit en V si : les bielles des 2 cylindres en vis à vis sont sur le même maneton.
Donc un moteur en V a forcément un nombre de cylindre paire et un nombre de maneton égal au nombre de cylindre divisé par deux.
Un bicylindre dit en "V" avec 2 mannetons n'en est pas un!
C'est pour ça que le fameux VR5 de VW n'a de "V" que le nom. Car il y a 5 cylindres...
Le principe d'un moteur en V est d'avoir un cylindre au point mort haut (début de phase de détente) pendant que l'autre est au point mort bas. On a donc une courbe de couple et de puissance plus homogène.
Un moteur V6 de voiture (72°) n'est pas optimisé, pour qu'il soit vraiment efficace il devrait être à 90°. Mais le calage à l'admission et à l'échappement serait alors irrégulier. C'est pourquoi les motoristes ne le produisent pas, car l'échappement serait donc irrégulier. Les consommateurs n'achètent pas un moteur V6 qui fait le bruit d'une machine à laver mal chargée.

Comme la dit Prowler le moteur en étoile n'a d'intérêt que pour l'aviation : un vilebrequin bien disposé pour l'hélice et un refroidissement homogène des cylindres (ça pisse l'huile pire qu'une ducati!).

[DarkBartounet]

Il devient bien technique ce topic, oui alors je disais une BRITTEN c'est M.O.C.H.E 

[Prowler]

Pour rappel un moteur est dit en V si : les bielles des 2 cylindres en vis à vis sont sur le même maneton.

Nan, ça c'est TA définition, d'ailleur en contradiction avec la suite, à savoir :

Le principe d'un moteur en V est d'avoir un cylindre au point mort haut (début de phase de détente) pendant que l'autre est au point mort bas.

Un moteur en V avec un seul maneton ne pourrait avoir un cylindre au PMH et l'autre au PMB QUE SI le V était à 180°. Dans tous les autres cas, c'est pas possible (fait toi un dessin si tu veux).
Un twin à 90°, calé à 90° peut pas avoir ses cycles décalés de 180°.  

Un moteur en V est donc un moteur dans l'axe des cylindres (ou les plans des cylindres si on en a plus de 2) forme un V... that's all. Après, c'est évidemment plus simple de ne faire qu'un maneton pour 2 cylindre, mais c'est pas obligatoire.


Pour le VW VR6, c'est effectivement un faux moteur en V (d'où sa désignation de VR avec R pour Reihe = ligne), non pas parce qu'il a 6 manetons au lieu de 3, mais principalement parce qu'il n'a qu'une seule culasse au lieu de deux. L'angle du V est très étroit (15°C) et les cylindres, plutot que d'être disposé sur 2 rangées face à face, sont en fait disposés en quinquonce ; c'est en gros un 6 en ligne qui a l'avantage d'être plus court.




Pour ce qui est de l'angle du V (60, 72, 90), il est influencé par au moins 3 paramètres :
- la compacité du bloc (plus l'angle est ouvert plus le moteur prend de la place),
- la régularité cyclique des combustion, qu'on peut toutefois modifier avec le calage (avec des manetons décalés),
- l'équilibre naturel des vibrations selon différents axes : pilon (haut-bas), tamis (droite-gauche), couple de lacet, couple de roulis ou de renversement, etc...

[Fift]

Lacet, roulis, manque plus que le tangage et on se croirait en avion (et hop, le retour du moteur en étoile  ).

Prowler> Du coup, le V4 de la nouvelle VFR n'en est plus vraiment un, puisque les cylindres avant sont écartés par rapport aux cylindres arrières (un peu comme si on avait tiré en arrière les cylindres centraux d'un quatre en ligne). Avec en plus un calage à 104° différent de l'angle entre les cylindres (88° de mémoire, mais sans en être trop sûr), ça donne un vilebrequin rigolo.

Pour en revenir au bi Midual, si les deux bielles sont sur le même maneton (et je ne vois pas l'intérêt de ne pas le faire), ça doit donc donner quelque chose de TRES comparable au flat BM, non ?
(modulo les valeurs de course et d'alésage, oeuf course).