moi c'est un bloque AAC qu'il me faut
vous comprendrez plus bas....
Alors pour revenir un peu sur le pourquoi du comment des poulies réglables:
(pour rappeler un peu)
-->le but est de passer d'un calage d'origine "119.5/112" à un calage "108/108"
pourquoi 108/108 ?
parce que le monsieur sur le site
http://www.bikeboy.org/camtime4v.html a fait divers essais de calage, et passages au banc, et pour résumé c'est le calage le plus performant qu'il a réussi à avoir sur un D4.
Attention, performant dans le sens où cela permet d'augmenter la puissance dans toute la plage de mi-régime, mais diminue très légèrement la puissance à haut régime. On ne peut pas gagner de partout, forcement.
Cependant, la perte à haut régime étant faible, ce calage reste le + intéressant.
Ce calage correspond aux sommet théorique des cames,
donnée pour une Ducati 748:
Diagramme de distribution
Données relevées avec un jeu de 1 mm.Ouverture soupape d’admission avant le P.M.H. (AOA):
11°Fermeture soupape d’admission après le P.M.B. (RFA):
70° Ouverture soupape d’échappement avant le P.M.B. (AOE]:
62°Fermeture soupape d’échappement après le P.M.H. (RFE):
18°calcul:
11 + 70 + 180 = 261 (durée total ouverture)
261 / 2 = 130.5 (demi ouverture)
130.5 – 11 = 119.5 -->sommet came d'ouverture admission
62 + 18 + 180 = 260
260 / 2 = 130
130 – 18 = 112 -->sommet came d'ouverture échappement
avec un croisement de soupape (AOA + RFE) = 11 + 18 = 29°
le nouveau calage recherché:Diagramme de distribution
Données relevées avec un jeu de 1 mm.Ouverture soupape d’admission avant le P.M.H. (AOA):
22.5°Fermeture soupape d’admission après le P.M.B. (RFA):
58.5° Ouverture soupape d’échappement avant le P.M.B. (AOE]:
58°Fermeture soupape d’échappement après le P.M.H. (RFE):
22°calcul:
22.5 + 58.5 + 180 = 261 (durée total ouverture)
261 / 2 = 130.5 (demi ouverture)
130.5 – 22.5 = 108 -->sommet came d'ouverture admission
58 + 22 + 180 = 260
260 / 2 = 130
130 – 22 = 108 -->sommet came d'ouverture échappement
avec un croisement de soupape (AOA + RFE) = 22.5 + 22 = 44.5°
voilà donc en résumé, en théorie +11.5° AOA et -4° AOE
Maintenant la pratique
Alors poulies réglables en places,
mise en place des courroies,
-->On se cale sur le PMH cylindre H, pour aligner tous les repères, et on met les courroies
Avant d'aller + loin, montage du disque en bout de vilo qui permettra de suivre les angles de rotation,
j'ai passé une tige filetée dans le bas moteur, bien serré, puis découpé une patte en ferraille pour faire le pointeur sur le disque
il y a différentes façon de faire, l'essentiel étant d'avoir un moyen d'avoir une pointe, un fil de fer etc.. qui ne bouge pas devant le disque, pour lire les angles.
alors pour le disque, je m'étais fait un disque, mais mon imprimante à chier
c'est pour cela qu'il a cette couleur foireuse....
tant pis je fait avec
l'originale:
Les courroies:
faut qu'elles soient en tension de fonctionnement, comme si le moteur était chaud, je n'ai pas acheté l'outil Ducati pour caler à la valeur préconisé de 11.5 (sur leur outil), j'effectue donc une tension approximative, que j'estime au mieux pouvant être celle moteur chaud.
-->la tension sur le cyl. H (PMH cyl H) puis roation Sans Anti Horaire (SAH) de 270° pour être au PMH cyl. V, et faire la même tension
(pour faire la tension sans avoir l'AAC adm. du cyl. V qui force lors de la tension)
On peut passer à la détermination du PMH, je n'ai pas acheté de quoi faire une pige cette semaine....je vais donc faire selon une autre méthode équivalente.
-->avec un comparateur
la technique que j'ai utilisé:
-->on se met + ou - au PMH,
-->on met le comparateur sur 0 (lui est déjà enfoncé d'une certaine valeur, pour pouvoir mesuré une descente)
-->on met le disque en bout de vilo sur 0
-->on tourne en SAH pour atteindre une descente de 4mm exactement, et on lis la graduation sur le disque en bout de vilo
17.5°
retour en arrière, SH, on repasse par le PMH et redescend encore une fois de 4mm exactement, et on lis la graduation
40°
le PMH se trouve exactement entre ces 2 points, soit 17.5+40=57.5 / 2 = 28.75
Il suffit donc de retourner SAH de 40-28.5, soit 11.25°
A ce moment, Il NE FAUT PLUS BOUGER LE VILO, et on desserre le disque gradué, pour le caler sur O PMH, et resserre.
Maintenant, mise en place des comparateurs pour mesuré le déplacement des soupapes,
Ensuite, la "méthode Ducati" pour leur donnée constructeur, c'est à jeu nul, c'est à dire qu'il faut mettre les jauges d'épaisseur "qui vont bien" pour annuler les jeux existant, exemple:
A ce moment là tout est "ready"
--> on fait quasiment un tour complet SAH du vilo, car on est pas "au bon" PMH, pour arriver sur la première mesure, AOA avant PMH
je trouve donc
pour une levée de 1mm, une valeur angulaire de 9° avant PMH
ensuite on continue de tourner SAH, pour arriver au RFA après le PMB, je lis une valeur angulaire de 74°
(donc avec 180° en + entre)
-->dans les faits, la soupape descend et va jusqu’à sa levé maximum, pour remonter ensuite, et il faut bien faire attention de s'arrêter à 1mm avant la remontée complète
DONC BIEN REPÉRER LA POSITION sur le comparateur avant pour AOA (avec les petits chiffre qui comptes les tours et/ou vérifier en comptant le nombre de tours)
Pour AOE et RFE, exactement sur le même principe, en recommençant en tournant SAH.
Jusque là, rien de compliqué, il suffit d'être vigilant sur les valeurs de lecture des comparateurs.
Ce qui me donne au finale:
AOA:9° pour 11° origine
RFA:74° Pour 70° origine
AOE:65° Pour 62° origine
RFE:19° pour 18° origine
étonnamment, je ne retrouve pas pile poile les durées totales (?)
par exemple 9+74+18= 263° alors que d'origine 11+70+180=261°
c'est pas énorme, j'imagine que ça reste dans les tolérances qu'il peut exister en fabrication, les jeux des pignons etc...
Après pour les valeurs un peu différentes, c'est probablement moi en alignant les repères des poulies qui a peut être pas caler nickel (entre repère partie tournant et repère fixe),
ce n'est pas forcement ces valeurs que j'aurai retrouvé avec les poulies origines.et là ça ce complique pour moi
-->Dans la théorie, il me faut donc dans un premier temps passer l'AOA de 9° à 22.5°, soit rajouter +13.5°
-->Pour ce faire, je me re-cale sur l'AOA, que je retrouve soit par inscription sur le disque, soit en vérifiant la manip'--> ok c'est toujours pareil.
-->je dévisse la vis de fixation de la poulie pour la libérer (oui j'ai mis qu'une vis..), et me prépare à tourner le vilo de SH pour arrivé à 22.5° SANS QUE L'AAC NE TOURNE
(la soupape étant toujours à une levée de 1mm, je fait correspondre l'angle AOA à 22.5° avant PMH)
et là c'est le drame
impossible de faire tourner le vilo, sans que l'AAC ne tourne aussi
je pensais avoir bien préparé mon coup pourtant, avec une petite vis pour faire pression et bloquer l'AAC
bon, ok, elle est pas hyper dans l'axe etc....mais de toute façon, je pense que même bien fait, ce n'est pas suffisant....
j'ai essayé ensuite de me mettre dans une position "neutre", sans contrainte sur les AAC, idem....
la tension des courroies est tellement fort, que les poulies réglables ne veulent pas se dérégler
j'ai même essayé de bloquer l'AAC via l'outil pour l'écrou à encoche, nada, toujours pareil, ça fait même pas bouger la poulie d'un poile..
au bout d'un moment je me décide à diminuer la tension de courroie (toujours en position "neutre"), et bien il a fallu que j'arrive à une tension quasi = 0 pour que la poulie veuille bien bouger sans entrainer l'AAC
alors du coup j'essaye, tourne SH de mes 13.5° pour arriver à 22.5° avant PMH, mais comme je m'en doutais la manipulation est "mal branlée" car la courroie complètement détendu fait tourner la poulie de façon très louche....
bref, je continue, fait de même pour l’échappement, et refait la tension de la courroie comme avant.
je reprend les mesures:
AOA 18
RFA 64
j'arrête là
comme je me doutais, j'ai bien tourner le vilo des bonnes valeurs, mais les poulies se sont décaler d'une autre au vue de la tension foireuse de la courroie...
Alors je me demande, comment bloquer l'AAC très fermement ???? sachant qu'avec la tension de courroie, la poulie entraine vraiment beaucoup l'AAC, comme je disais il fallait que la courroie soit
carrément sans tension, pour que ça libère la poulie
