Sujet: Remplissage et acoustique

[Prowler]

je voudrais revenir sur la température des gaz d'échappement ... y a une théorie qui dit qu'entourer un tube d'échappement avec de la bande spéciale pour "garder" le maximum de chaleur joue sur la facilité d'écoulement des gaz ... cette théorie se base sur quoi, en fait ?

Si tu augmentes la température des gaz d'échappement en calorifugeant le collecteur ;
- tu augmentes la vitesse du son C=sqrt(γ*Rs*T), donc tu augmentes le régime moteur des accords acoustiques (pour rappel, régime d'accord du 1/4 d'onde en tr/min =30*C/(4*L)) rendant le moteur plus pointu.
- tu augmentes le volume occupé par les gaz d'échappement, donc les pertes de charge (fonction du débit volumique il me semble ?), donc la pression au nez des soupapes d'échappement ; j'aurais tendance à penser que tu pénalises la bonne "vidange" de ton cylindre de par cette contrepression échappement en hausse.

Ça me semble pas idéal... cela dit, en isolant l'échappement, celui-ci va conserver une température certes plus élevée mais aussi plus constante ; le régime d'accord acoustique sera donc moins modifié selon qu'on arrive d'une longue ligne droite à pleine balle, ou d'une longue décélération.

A quand le sujet sur la forme du cone/conduit dernière la soupape?

Là, c'est de la mécanique des fluide "fine" ; c'est plus du tout mon rayon.

[fhmstyle]

C'est beau, ça me fait revenir dans mes cours de Math Sup/Spé... Mais c'est très intéressant de revenir sur les fondements et permettre une explication scientifique de se qui se passe dans nos moteurs.
Merci de ce belle exposé constructif!

Bon c'est pas pour cela que je vais me lancer dans des modifs! 

[strobel]

tout ça pour dire que finalement un moteur c'est génial ! ok, ça pollue ... mais ceux qui en ont trouvé le principe sont des génies !
même si le rendement n'est pas soi-disant "terrible", c'est quand même prodigieux d'avoir un système qui te propulse à vitesse grand V en rien de temps !
je sais, on appelle ça l'humilité ...
et si certains bricolent avec plus ou moins de bonheur leur moulin, la motorisation (avec un grand M) est une science exacte ...      qui peut tolèrer quelques à-peu-près mais que pour fonctionner correctement doit être très précise.

[Little monster]

http://www.hoaxteam.com/forum/cafe-en-attente

A quand le sujet sur la forme du cone/conduit dernière la soupape?

Là, c'est de la mécanique des fluide "fine" ; c'est plus du tout mon rayon.

Dommage, car je me renseigne, je suis en pleine préparation/étude pour préparer des culasses..

[Biloo]

Allez, te décourage pas : un jour tu sauras citer.



Bon, c'est pas aujourd'hui...

[laducatalilive]

Ben tout ça,c'est pas faux!
D'ailleurs,j'aurais jamais du rentrer

[ducati748]

Dommage, car je me renseigne, je suis en pleine préparation/étude pour préparer des culasses..

je prétend pas avoir la science infuse, mais j'ai fait un petit topo vite fait ici sur quelques principes de base
http://www.planete-ducati.com/forum/index.php?topic=35551.msg1531950#msg1531950
après y'a pas, faut éplucher la documentation etc pour aller plus loin (voir entre autres les quelques sources que je cite)

[Prowler]

De manière générale, il faut comprendre (qu'en plus de l'acoustique), le design d'une admission joue sur 2 autres paramètres qui résultent eux aussi d'un compromis ;
- une perméabilité maximale, donc des gros diamètres de passages et le minimum de pertes de charge, le minimum de modifications de section, le minimum d'obstacles
- un niveau de turbulences macroscopiques maximal (en général du tumble en essence), car ces turbulences ou ce mouvement d'air macroscopique lors de l'admission se transforme avec la compression en une multitudes de micro-turbulences qui sont fortement bénéfiques à la combustion :

En effet, si le mélange était parfaitement "immobile" la vitesse de propagation du front de flamme ne dépasserait pas quelques mètres par seconde, et il serait impossible d'avoir un moteur tournant à plus de quelques centaines de tours par minute. En générant ainsi de "mini-tourbillons", cela plisse le front de flamme (un peu comme des fractales quand on zoome dedans) accélérant énormément la vitesse de combustion.

Le problème, c'est que générer des turbulences (du tumble), c'est consommateur en énergie et pénalisant pour les perte de charge.
En général, c'est la forme générale du conduit d'admission et l'orientation avec laquelle les pipes d'admission arrivent sur le cylindre, notamment avec une pipe arrivant "à plat" puis formant un coude vers le bas pour entrer dans le cylindre ; l'extrados accélère les gaz sur le dessus de la soupape, l'intrados et son virage plus serré les ralenti en dessous et on crée ainsi le mouvement tourbillonnaire.

Il peut aussi y'avoir des système variables, comme ici un système Mercedes avec un volet de tumble ouvert à gauche (et forçant le passage de l'air sur l'extrados ; soit dit en passant très mauvais pour le remplissage), replié à droite :



Coté état de surface, c'est me semble t'il assez controversé ; on parle souvent de polissage, parce que tout ce qui est "lisse" semble plus perméable et offrir moins de perte de charge.
Il faut toutefois savoir qu'un écoulement turbulent est plus efficace (moins générateur de pertes de charge) qu'un écoulement laminaire ; c'est d'ailleurs pour cette raison qu'on balle de golf n'est pas lisse mais présente cet état de surface qui génère des turbulences et lui permettent de voler plus loin.
Souvent on polit l'échappement (une surface polie favorisant si ce n'est les turbulences, au moins un meilleur échange de chaleur), mais pas l'admission, ou alors pas dans les derniers cm avant l'entrée dans la culasse.

[ducati748]

je vais encore faire mon chiant 
juste pour préciser un peu, le tumble sert surtout à homogénéiser le mélange, plus que créer des tourbillons bénéfiques au front de flamme, ce dernier étant "booster" au dernier moment (plissement du front de flamme comme tu dis) avec les zones de squish essentiellement (en fait le tumble s’affaiblit d'autant que le piston remonte, d'où une utilité surtout pour un bon pré-mélange, qui lui sera favorable au front de flamme, mais pas pour la même raison)
pour l'histoire de la balle de golf, c'est pas l'écoulement turbulent qui est plus efficace réellement, c'est le fait d'avoir localement un écoulement turbulent (couche limite turbulente sur la paroi) qui fait que l'écoulement autour va "glisser" de façon + laminaire si je puis dire, sur les turbulences (qui entour la balle dans l'exemple)
pour ce qui est des surfaces polies à l’échappement, c'est justement pour ne pas avoir un meilleur, mais le moins possible d'échange de chaleur, pas par rapport à la vitesse des gaz, qui sortent de toutes manières très rapidement sans qu'on est besoin de les aider, mais vis à vis de la surface équivalente en contact avec les gaz!
y'a matière dans tout ces sujets 
en tous cas belle motivation que décrire ces sujets 

[toutounet22]

Je ne fais que citer, mais pour bien illustrer le phénomène avec la balle de golf:
" la balle est tapée du sol vers le haut. Ce type de frappe lui imprime un mouvement de rotation dans le sens inverse des aiguilles d'une montre. Or, lorsqu'un corps se déplace dans un milieu fluide tout en tournant sur lui-même, une troisième force, verticale, apparaît. C'est ce que l'on nomme l'« effet Magnus » :
le haut de la balle se déplace alors dans le même sens et plus rapidement que l'air formant une zone de basse pression, alors que le bas de la balle se déplace dans le sens contraire de l'air créant une zone de haute pression ; cette différence crée une poussée de la balle vers le haut. Les trous ne font qu'accentuer le phénomène, en augmentant la traînée, en haut et en bas de la balle. Celle-ci monte donc plus haut que prévu. Mais ce n'est pas tout. Les trous transforment aussi la nature de l'écoulement autour de la balle. Lorsqu'un corps se déplace lentement, l'écoulement autour de ce dernier est laminaire, ce qui amortit sa rotation ; mais si la vitesse augmente, l'écoulement tend à devenir turbulent. Or, un écoulement turbulent peut suivre une surface bien plus facilement qu'un écoulement laminaire. Les trous aident à la formation rapide d'une couche de turbulence autour de la balle de golf en vol, lui donnant un effet prolongé."

Concernant les couches limites sur la coque d'un bateau (ça marche aussi pour un flux d'air dans un conduit):
lorsque un fluide ralentit il transforme son énergie cinétique en pression.Au contact direct de la coque le fluide de la couche limite laminaire est freiné, ce ralentissement transforme l'énergie cinétique du fluide en contact direct avec la coque en surpression, cette surpression localisée au contact de la coque génère un décollement des filet de fluides qui provoquent un freinage plus important que si la couche limite est turbulente.
Une couche limite turbulente provoque plus de pertes d'énergie qu'une couche limite laminaire, mais elle génère moins de décollement, le résultat est que l'on préfère créer une turbulence en augmentant la rugosité de la coque(pas trop quand même sinon le frottement devient plus important que par décollement)...

En pratique, je n'ai jamais vu à haut niveau un gars poncer sa coque toute neuf.   

[Prowler]

juste pour préciser un peu, le tumble sert surtout à homogénéiser le mélange, plus que créer des tourbillons bénéfiques au front de flamme, ce dernier étant "booster" au dernier moment (plissement du front de flamme comme tu dis) avec les zones de squish essentiellement (en fait le tumble s’affaiblit d'autant que le piston remonte, d'où une utilité surtout pour un bon pré-mélange, qui lui sera favorable au front de flamme, mais pas pour la même raison)

En fait, le tumble qui est un mouvement d'ensemble s'accélère au début de la remontée du piston (conservation de l'énergie cinétique dans un volume de plus en plus restreint) puis se "casse" avec la déformation de la chambre (forme applatie devenant impropre à un mouvement tourbillonnaire) en une multitude de micro-structures turbulentes qui favorisent l'augmentation de la vitesse de combustion.
Pour avoir fait la manip de mesure d'une vitesse de front de flamme en labo (un gros tube transparent de 2 ou 3m de long alimenté en gaz de ville + air, avec une étincelle à un bout), je peux t'assurer qu'en l'absence de turbulence, elle est extrêmement lente et suivable à l’œil nu.

L'homogénéisation du mélange se fait surtout en amont, en injectant dans le conduit d'admission soupapes fermées. Il n'y a qu'en injection directe où les turbulences internes ont un vrai rôle d'homogénéisation du mélange.

pour ce qui est des surfaces polies à l’échappement, c'est justement pour ne pas avoir un meilleur, mais le moins possible d'échange de chaleur, pas par rapport à la vitesse des gaz, qui sortent de toutes manières très rapidement sans qu'on est besoin de les aider, mais vis à vis de la surface équivalente en contact avec les gaz!
y'a matière dans tout ces sujets 

Raté : en fait, une surface polie, bien que présentant moins de surface d'échange présente un meilleur coefficient d'échange thermique (même si cela semble en effet contradictoire) ; il me semble que c'est du au fait qu'on diminue grâce au polissage l'épaisseur de la couche limite.

[ducati748]

pour le polissage ok peut être alors, faudrait que je retrouve où j'avais lu ça...(c'est un aspect que j'avoue avoir moins approfondi)
pour le tumble on est bien d'accord (et j'ai pas dit que tu avais tord) mais je pense que tu as pas cerné la différenciation que je voulais apporté vis à vis des turbulences créées par tumble et celles du squish.
bien sûr que le tumble va créer des turbulences bénéfique à la propagation du front de flamme, mais si tu raisonne en turbulence pour le front de flamme comme tu le dis, dans une mesure largement moindre que lorsque le piston "chasse" le pré-mélange en direction de la bougie avec les zones de squish. Faut voir ce tumble comme une aide "complémentaire" mais largement moins efficace que la chasse à haute vitesse du pré-mélange, qui créer des turbulences bien plus importante pour plisser le front de flamme (plissement qui aura pour but que la frontière du front de flamme se propage "en dent de scie" et augmente donc sa surface). Comme je disais avant, le tumble va donc surtout avoir une utilité d'homogénéisation du pré-mélange, avec tous ses petits tourbillons, pour que le front de flamme avance bien plus vite si il rencontre un brouillard de gouttelette d'essence bien homogène (qui lui n'a pas été prépondérant pour plisser le front de flamme donc)
j'apportai cette précision qui pour moi est importante, car comme tu le laisse entendre c'est les turbulences du tumble qui sont prépondérantes sur le plissement du font de flamme.

et bien sûr que le tumble à une importance forte dans l'homogénéisation, même si celle ci commence avant l'entrée dans le cylindre, on compte d'ailleurs beaucoup sur ce phénomène, car dans la prépa d'un moteur on cherche à diminuer les pertes de charge etc avant l'arrivée dans le cylindre, ce qui n'est pas favorable à l'homogénéisation...mais heureusement ça s'accompagne d'une vitesse plus élevé de la colonne de gaz, qui favorise le tumble (ça compense un peu)

[toutounet22]

L'homogénéisation du mélange se fait surtout en amont, en injectant dans le conduit d'admission soupapes fermées. Il n'y a qu'en injection directe où les turbulences internes ont un vrai rôle d'homogénéisation du mélange.

Petite particularité pour le fonctionnement du moteur à haute pression d'injection d'essence  (injection directe)  Peugeot Citroen:

Ce moteur possède 2 modes de fonctionnement:
En mode  charge stratifiée (lorsque le moteur fonctionne à bas régime et faible charge)  on injecte le carburant lors de la compression , ce qui a pour effet  de créer un mélange riche autour des électrodes de la bougie. L'explosion est localisée autour des électrodes.
En mode homogène, c'est lors de l'admission que l'on injecte le carburant. L'explosion se propage dans toute la chambre de combustion (comme dans un moteur "normal".

Est-ce que tous les moteurs à injection direct d'essence ont ces 2 modes de fonctionnement ou est-ce spécifique au moteur Peugeot-Citroen?

[Prowler]

Le mélange stratifié (pauvre et localement riche au niveau de la bougie) n'est quasiment plus utilisé, car il est fortement générateur d'émissions de NOx qu'on ne sait guère post-traiter à l'échappement.

[toutounet22]

Le principe de ce moteur qui était séduisant sur le papier (2.O L HPI) et était censé apporter une consommation moindre ainsi qu'un agrément de conduite supplémentaire  par rapport à son cousin  (2.0 L à injection classique) n'apporte finalement à l'utilisation rien de plus, même pas une puissance augmentée.

Par contre, il complique considérablement son fonctionnement,  augmente les couts de fabrication évidemment répercutés sur le prix de vente (circuit haute pression, traitement de ces fameux Nox) et diminue sa fiabilité (je pense au circuit haute pression)
D'ailleurs, ce moteur a été très rapidement abandonné par Peugeot.

Comme quoi, entre la théorie et la pratique 

[Ben54]

Le HPi (et IDE chez Renault) n'est plus tout jeune maintenant, et effectivement cette technologie a été abandonnée, car notamment pas assez maitrisée et onéreuse.
L'injection directe est de nouveau à l'ordre du jour (homogène et stratifiée + autres...), chez tous les constructeurs, maintenant que l'on sait faire de superbes systèmes de post-traitement et qu'on maitrise un peu mieux cette technologie. Évidemment ça coute de plus en plus cher, tout ça "à cause" des normes anti-pollution, mais en même temps c'est ça qui nous donne du travail  et les consommations baissent petit à petit...

[Prowler]

L'IDE Renault n'a jamais utilisé le mélange pauvre stratifié, mais fonctionnait en homogène.

Aujourd'hui, on revient en effet beaucoup sur l'injection directe, mais presque personne ne fait plus de stratifié depuis la norme Euro3, car les émissions maxi de NOx sont telles que ça impose un post-traitement des NOx (incursions à richesse ~>1 alors qu'on est en mélange pauvre stratifié pour DéNOxer), ce qui est complexe, cher et suffisamment pénalisant en conso pour perdre pratiquement tout le gain apporté par le mélange pauvre stratifié.

[Ben54]

L'IDE Renault n'a jamais utilisé le mélange pauvre stratifié, mais fonctionnait en homogène.

Exact.

De mémoire certains EB (PSA )fonctionnent avec du stratifié, avec un SCR au c*l, et je ne sais plus si c'est avec vanne EGR... A confirmer. L'essence se dieselise 
Concernant Renault, je ne sais pas, ils sont plutôt orientés Noxtrap non?

Bon j'arrête car le sujet dérive là 

Sinon très intéressant le sujet principal  Merci pour les infos

[toutounet22]

L'essence se dieselise 

Je confirme.
Sur mon break à moteur HPI, j'ai une vanne EGR (plus pleins d'autres trucs pour rendre le fonctionnement encore plus compliqué  ).
Je me suis tapé la doc constructeur concernant le fonctionnement de ce moteur. Ca fait peur pour le jour où j'aurai un problème dessus

C'était bien la peine que j'achète un moteur à essence 

[Prowler]

Sur mon break à moteur HPI, j'ai une vanne EGR

Les nazes chez Pigeot !! 

[desmofr16]

Super sujet, pourquoi on organiserait pas des séminaires techniques entre nous?

 Avec pas trop de monde, hein, parce qu'on s'entendrait plus ... 

[Glotton]

C'est clair que ça paraît intéressant... mais faut pas commencer la lecture
à 22h, et pis faut avoir un minimum de connaissances techniques pour assimiler
certains phénomènes ... les ondes de pression, les contre-ondes, etc....

Bref, moi je retiens qu'il y a tout un tas de phénomènes qui entrent en jeu lors
de l'admission et de l'échappement, que le top c'est de remplir le moteur au
delà de la valeur théorique de 1 grâce au système d'ondes, et que je n'ai pas
lu (mais mes yeux ont ptet fourché) de référence à la R1 je crois, qui devait
avoir à une époque si je dis pas de connerie, des pipes d'admission à longueur
variable, afin de gagner en couple en bas, et de favoriser les hauts régimes en haut ...
je dis une connerie ? 

[desmofr16]

 pas les pipes, mais les cornets d'admission;

[Glotton]

ah ouais...c'était plutôt les cornets... longueur qui change mécaniquement via
un moteur électrique ou kkchose comme ça non ?

[strobel]

génial !
ça explique pourquoi sur certaines brêles japonaises (R1 par ex.) li y avait ce système de conduits d'admission qui se rapprochait du cornet d'admission à bas régimes et s'éloignait à hauts régimes ...

C'est clair que ça paraît intéressant... mais faut pas commencer la lecture
à 22h, et pis faut avoir un minimum de connaissances techniques pour assimiler
certains phénomènes ... les ondes de pression, les contre-ondes, etc....

Bref, moi je retiens qu'il y a tout un tas de phénomènes qui entrent en jeu lors
de l'admission et de l'échappement, que le top c'est de remplir le moteur au
delà de la valeur théorique de 1 grâce au système d'ondes, et que je n'ai pas
lu (mais mes yeux ont ptet fourché) de référence à la R1 je crois, qui devait
avoir à une époque si je dis pas de connerie, des pipes d'admission à longueur
variable, afin de gagner en couple en bas, et de favoriser les hauts régimes en haut ...
je dis une connerie ? 

non, t'as pas suivi, c'est tout ... 
t'es pardonné si t'étais fatigué !! 

[romainh6]

e mémoire certains EB (PSA )fonctionnent avec du stratifié, avec un SCR au c*l, et je ne sais plus si c'est avec vanne EGR... A confirmer. L'essence se dieselise 

l'EB atmo ou turbo est un moteur essence, pas d'EGR, pas de stratifié, pas de SCR

vis à vis des futures réglementations WLTP et RDE, les moteurs essence vont certainement recourir à l'EGR mais pas pour les même raisons qu'en Diesel

[romainh6]

j'aime bien les posts de Prowler 

perso la vitesse d'onde je l'approxime par : 20,03*(T)^1/2
en moyen mémo technique pour retenir les réflexions sur un ouvert ou un fermé, y'a l'exemple du train, je vais retrouver l illustration

génial !
ça explique pourquoi sur certaines brêles japonaises (R1 par ex.) li y avait ce système de conduits d'admission qui se rapprochait du cornet d'admission à bas régimes et s'éloignait à hauts régimes ...

sur les R1 et R6, les cornets montent effectivement mais ils découvrent un cornet plus court, au final l'accord se fait sur les cornets courts
donc hauts régimes cornets courts, bas régimes cornets longs

[Etienne]

Bravo Prowler pour l'ewposé ça me rappel mon BTS...

je souhaiterai quand même revenir sur quelques trucs qui m'ont un peu chagriné...

=> tu parles d'harmoniques 2,3,4... en réalité, si tu as déjà fais tous ces calculs, il est impossible (sur une moto de "seulement" 2m de long) de trouver l'harmonique première!!!, il faudrait une longueur d'échappement plus longue que 4 fois la moto et des pipes d'admission dgne d'un orgue de cathédrale!!!
De plus, si tu tiens absolument a obtenir la première voir la seconde harmonique, tu retrouveras bien moins souvent sur ta plage de régime les autres harmoniques!!! en effet si tu privilégie la 3 eme, l'affet sera moins important mais tu le retrouveras plus souvent sur ta plage de régime... il y beaucoup de chance de retrouver la 4eme et la 5eme harmonique, alors que si tu choisis de priviligié la première, certe l'effet sera trés important, mais tu as peu voir aucune chance de retrouver au moins la deuxieme...

=> le top normalement en therme d'acoustique pour de la perfos pur (cad des cv maxi ce qui ne veut pas dire que votre moteur sera rempli (au contraire)) c'est de raisonner en mode "monocylindre", chaque cylindre ne s'ocuppe que de lui même!!! pour celà il faut que la boite à air fasse 8 à 10 fois la cylindrée du moteur évitant ainsi qu'un cylindre créer des ondes néfastes pour ses copains....comme c'est souvent le cas à l'admission d'origine, mais rarement à l'échappement ou l'on a quasi-systématiquement un 2en1 il faut donc effectivement faire attention à ce que l'onde d'un Cyl ne soit pas néfaste pour son compatriote!!

=> le calage d'un moteur ducat' en L c'est une explosion à 1tour1/4 puis 3/4 de tour donc tous les 360+36°V puis 90+36°V...

=> tu annonce que le moment le plus propice pour "placer" l'effet Kad est au milieu de l'ouverture de la soupape (là ou elle est ouverte en grand ) cela implique que la came doit être symétrique, ce qui est absolument faux sur une ducat'! De plus il est inutile de gaver ton moteur quand la soupape est ouverte en grand si tons RFA est trop important (à bas régime) puisque tu vas tou remettre dehors! il vaut mieux "placer" l'effet Kad juste avant la fermeture de la souape!

=>tu parles aussi de l'énergie à récupérer à la sortie du silencieux.... elle est négligeable.
je pense qu'il faut vraiment ce concentrer sur l'énergie au collecteur, si cette énergie est bien récupérée, il n'y vraiment plus grand chose ensuite...

=> Audi à aussi fait du stratifié en inj direct ess, les gain sont là!!! mais effectivement c'est encore trés cher par rapport aux normes anti poll pas trop sévère pour l'essence.... mais il ne fallait de toutes façon pas s'attendre à des accroissement de puissance gràce a cette technologie, c'est encore une fois trop négligeable... la seule manière de récupérer des perfos sur des inj direct est que l'on peut diminuer la T° en fin compression et donc repousser un tout petit peu la limite cliquetis... mais sinon il n'y avait aucune raison que celà augmante la puissance du moteur, sinon ça fait bien longtemps que les F1 et moto GP en serait équipée!!! au contraire l'injection indirecte permet de refroidir réellement la t° de l'air entrant ds le moteur et ainsi d'accroitre la masse volumique de celui ci permettant un remplissage plus important (injecteur en parapluie!!!)
L'EB est moteur que l'on trouve souvent en inj direct mais n'est pas encore équipé de l'EGR.
L'injection direct provoque aussi beaucoup de problème d'encassement admission, les soupes n'étant plus néttoyées par l'ess allant jusqu'a diviser par 2 la section a l'admission... sur des cycles volontairement exagérés sur banc moteur bien entendu!!

=> enfin ce qui m'a le plus révolté, c'est l'histoire de l'augmentation de la Puiss/L augmentant grâce à l'effet Kad.... ce n'est que trés partiellement vrai...
Je doute déjà beaucoup d'un RAS de 1,15 sur une honda vendu pour tous les pécorns moyen, alors qu'en F1 on est à 1,2... mais admettons que ce soit vrai, 120cv/L ça n'a absolument rien d’exceptionnel!
ça fait déjà 20ans qu'on fait ces puissance en moto, et on est aujourd'hui à plus de 200cv/L... et ce n'est pas grâce à l'effet Kad!!! pour augmenter la puiss/L il suffit d'augmenter la section offerte à l'admission, en augmentant le nbre de soupapes/cylindre (ainsi un moteur 1,6 4 cyl, 8 soupapes à une puissance moins élevé que son homonyme en 16 soupapes), ou en rajoutant des cylindre 6 ou 8 ou encore 12...(à iso cylindrée un moteur bicylindre (pourtant j'adore ducat'!!!) à une puissance moins élevé qu'un 4 cylindres)...

Si tu souhaite vérifier l'effet Kad sur un moteur il faut regarder sa PMI mais comme ce n'est pas à la portée de n'importe qui, au moins sa PME donnera une bien meilleure façon de comparer le remplissage des moteur que la puissance/Litre...
l'effet Kad impact sur le couple qui est à l'image du remplissage en (g), or la puissance c'est un débit donc des g/s... un tracteur pourrait avoir un excellent effet Kad, sa puiss/L n'en est pas extraordinaire, et de la même façon une merde genre ZX10R a une puiss/L incroyable, ce n'est pas pour autant que l'effet Kad y est beaucoup travaillé!

=> je suis tout a fait d'accord avec toi sur la bande autour de l'echappement... pour moi elle ne peut avoir de gain que dans la constance de la t° ech, mais accroît les pertes de charges....

=> personne n'a parlé de swirl....????pourtant bien présent sur des motorisation ess...

=> les R6 aussi ont des conduit d'adm variable avec un cornet plus long en dessas de 8000tr/min

j'ai fais un fichier excel il y a un moment permettant de calculer la longueur idéale des conduits adm et ech... si quelqu'un le veut...c'est gratos!!! mais je n'ai pas encore appliqué ces calculs sur ma belle... cet hiver normalement la construction de la ligne du Mostro 800 piste...

Des sujets technique comme celui ci c'est quand vous voulez les gars, je m'abonne de suite!!!

Merci encore a tous pour votre participation, et a toi pour le sujet de base!!!

[Prowler]

=> tu parles d'harmoniques 2,3,4... en réalité, si tu as déjà fais tous ces calculs, il est impossible (sur une moto de "seulement" 2m de long) de trouver l'harmonique première!!!

Je n'expose que la théorie, et s'il est vrai que les harmoniques ne sont généralement pas recherchées (car d'amplitude moindre), elles existent, et si on accorde un moteur à 2000tr/min (en bagnole), on retrouvera forcément une harmonique à 4000.
Ou à l'inverse, si on accorde un 1/4 d'onde à 8000tr/min, il y'a de forte chance pour que cet accord (qui va se retrouver en opposition de phase) soit pénalisant à 4000tr/min.

le top normalement en therme d'acoustique pour de la perfos pur (cad des cv maxi ce qui ne veut pas dire que votre moteur sera rempli (au contraire)) c'est de raisonner en mode "monocylindre", chaque cylindre ne s'ocuppe que de lui même!!! ...

C'est bien ce que j'ai exposé en premier. Mais les interactions inter-cylindres ne sont pas forcément néfastes et on peut aussi les optimiser (par ex. avec un H pipe sur un collecteur de V6)

tu annonce que le moment le plus propice pour "placer" l'effet Kad est au milieu de l'ouverture de la soupape (là ou elle est ouverte en grand ) cela implique que la came doit être symétrique, ce qui est absolument faux sur une ducat'!

Non, j'annonce que l'accord 1/4 d'onde monocylindre doit se situer à la pleine ouverture soupape, soit à peu prêt 90° après l'ouverture, à peu prêt (même si on précisé un peu plus ici suite à l'intervention de Ducati748).
L'effet Kadenacy lui est forcément en fin d'admission, puisque ce n'est jamais que l'inertie de la colonne de gaz qui continue à entrée pendant le RFA.
Et puis tu m'excuseras de ne pas rentrer dans tous les détails sur un post d'une page, ni de connaitre les lois de distrib Ducati par cœur.

tu parles aussi de l'énergie à récupérer à la sortie du silencieux.... elle est négligeable. je pense qu'il faut vraiment ce concentrer sur l'énergie au collecteur, si cette énergie est bien récupérée, il n'y vraiment plus grand chose ensuite...

On est d'accords en fait.
C'est faible, mais ça existe... plus encore en moto où on n'a pas de pot de détente, pas toujours de catalyseur, etc... voire même un seul cylindre, et donc le seul accord intéressant à l'échappement se trouve bien être le cas soupape - silencieux.

Je doute déjà beaucoup d'un RAS de 1,15 sur une honda vendu pour tous les pécorns moyen, alors qu'en F1 on est à 1,2... mais admettons que ce soit vrai, 120cv/L ça n'a absolument rien d’exceptionnel!
ça fait déjà 20ans qu'on fait ces puissance en moto, et on est aujourd'hui à plus de 200cv/L... et ce n'est pas grâce à l'effet Kad!!!

Tu doutes de ce que tu veux, moi ce moteur je l'ai vu tourner au banc, et pas un banc à rouleaux de bagnole pour que les kéké viennent y mesurer la puissance à la roue ; sur un vrai banc moteur de développement avec frein génératrice, baie d'analyse 5 gaz, instrumentation température et pression de l'admission au silencieux.
Maintenant oui, il est facile de tirer plus de 120cv/L... sur un moteur de cylindrée unitaire plus faible et/ou en prenant des tours (typiquement, un 600cc 4 cyl. qui prends 15.000tr/min) ; j'ai d'ailleurs déjà exposé ça là-bas, mais je ne parle ici que d'acoustique.
La S2000 est simplement un exemple marquant de remplissage particulièrement optimisé (et pas que l'effet Kadenacy), dont l'effet se note sur la puissance spécifique élevée pour cette gamme de cylindrée unitaire (plus marquant ici que le couple d'un tracteur  ).

personne n'a parlé de swirl....????pourtant bien présent sur des motorisation ess...

Plutôt sur les diesel du fait de l'injection directe centrale.
Le problème du swirl est qu'il est tel qu'il n'y pas que peu de turbulence au cendre de la chambre, là où on place généralement la bougie.

[romainh6]

vous êtes sûr de votre coups pour l'effet température sur les pertes de charges ?
moi j'entends toujours parlé que c'est grosso modo égale à un constante * le débit massique au carré, je n'ai pas entendu parlé de l'effet température ?