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Auteur Sujet: Pollution et moto d'avant 2000  (Lu 14085 fois)

Hors ligne jerome nimo

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Re : Pollution et moto d'avant 2000
« Réponse #180 le: 13 septembre 2019, 09H 59mn 37s »
Et à coté de ça, lors du dernier pic de pollution, je pouvais rouler avec ma Dayto 955 (Euro 2, sans cata ni rien, mais de 2007 :D ) ou mon Expert (2.0l hdi... pour 2 tonnes) mais pas avec la 125 (de 2005) ni la C3 de ma compagne (essence, catalysée, de 2005 aussi..)

Logique  :D
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Re : Pollution et moto d'avant 2000
« Réponse #181 le: 13 septembre 2019, 17H 30mn 22s »
Le gros problème est qu'en moto, jusqu'à l'Euro3 (2007), nombre de véhicules ont été vendus en neuf sur la même période, qu'ils soient Euro rien, Euro1 ou Euro2.

D'habitude, il y'a 2 dates pour l'application d'une nouvelle norme :
- nouveau type : la date à partir de laquelle les véhicules nouvellement homologués doivent s'y conformer,
- tous types : la date à partir de laquelle TOUS les véhicules neufs sur le marché doivent s'y conformer (généralement 1 an plus tard).

Cette butée "tous types" n'a pas été appliquée en moto jusqu'à l'Euro3, donc des véhicules homologués bien avant (Euro rien, Euro1 ou Euro2) ont pu être vendus jusqu'en 2007.

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Re : Pollution et moto d'avant 2000
« Réponse #182 le: 29 juin 2020, 20H 33mn 42s »


Pour sortir un peu (enfin) du sujet initial de ce thread et le ramener à l'état de l'art, un article intéressant et qui amènerait le sourire quant aux émissions polluantes de nos chères motos, au moins les récentes Euro5, pour pas se tirer une balle dans le pied :

Citer
Les motos Euro5 plus vertes que les autos !
Les motos Euro5 plus vertes que les autos !
Au lendemain de la vague verte du second tour des élections municipales, retour sur les progrès réalisés par l’industrie moto en matière de dépollution. Respectueuses, depuis le 1er janvier 2020, du très exigeant règlement Euro 5, nos motos rejettent 90 % de polluants en moins qu’il y a 20 ans ! De quoi redonner ses lettres de noblesse au deux-roues pour désengorger les villes et leur éviter l’asphyxie.

La moto a rattrapé son retard
La norme Euro 5 à laquelle répondent toutes les machines homologuées à partir du 1er janvier 2020 fixe des seuils identiques à ceux de la norme Euro6c auto pour la quasi-totalité des polluants. Une gageure pour une industrie aux volumes minimalistes par rapport à ceux de l’automobile, et contrainte à ne respecter des normes que depuis 1999, soit six ans après la voiture. Ce décalage calendaire, les lobbys anti-2-roues s’en emparent régulièrement, arguant que la moto n’en est qu’à Euro 5 quand la voiture en est déjà à Euro 6 en jouant malhonnêtement sur le numéro de la norme ! La réalité est que l’industrie moto devrait recevoir des félicitations : elle a mis les bouchées doubles pour rattraper les années de retard qu’on nous reproche alors même les moyens financiers de l’industrie moto sont sans commune mesure avec ceux de l’automobile...

Hausse considérable du coût des embouteillages
En matière de rejets polluants, la moto n’a donc plus de retard sur l’auto, c’est un fait. Non seulement elle fait jeu égal avec l’automobile "en laboratoire" mais en conditions réelles, elle consomme moins de carburant, et surtout beaucoup moins longtemps ! Une moto Euro5 émettra donc beaucoup moins de rejets polluants qu’une voiture thermique à trajet égal. Inrix, le spécialiste américain de l’info-trafic, et le CEBR (Centre for economics and business research) estiment que les embouteillages devraient provoquer une hausse de 13 % du CO2 entre 2013 et 2030 et que « les foyers parisiens qui se déplacent en utilisant leur voiture particulière vont accuser (sur la même période) une hausse de 51 % des coûts liés aux embouteillages, la plus importante observée parmi les villes étudiées ».

La moto est une solution
Tout en dénonçant les politiques qui cèdent au clientélisme en stigmatisant l’ensemble des 2-roues, faute de parvenir à canaliser ceux dont le comportement est critiquable (bruit, stationnement sauvage), Vincent Thommeret (Yamaha Motor France) rêve d’une nouvelle forme de mobilisation pour nous faire entendre. « La plus belle des manifestations serait d’arrêter, tous ensemble, la moto au profit de la voiture. En Île-de-France, je pense qu’une quinzaine de jours à ce régime suffirait à convaincre les autorités que le 2-roues apporte une vraie réponse aux problèmes de mobilité »

Clap de fin pour Euro 4
Les constructeurs ont raison de prendre la mouche tant les investissements en recherche et développement sont conséquents pour répondre aux exigences de chaque nouvelle norme. Ce qui explique que de nombreuses motos présentées à Milan en novembre 2019 aient encore été Euro 4, même si ce choix limite nécessairement leur durée de vie sur le marché. À moins que les constructeurs n’obtiennent un délai, comme ils l’ont demandé suite à la crise sanitaire du coronavirus, ces machines ne pourront être vendues que jusqu’au 31/12/2020.

Pas de raison d’être alarmiste
Christophe Boquet, ingénieur homologation à l’Utac Ceram (groupe privé et indépendant, centre d’essais officiel Euro/NCAP), rappelle que les constructeurs n’ont eu que trois ans pour passer d’Euro 4 à Euro 5 (contre dix ans entre Euro 3 et 4). Néanmoins, le jeune homme n’est pas alarmiste. «  Évidemment, les normes sont de plus en plus dures à passer, mais je ne crois pas que la Commission européenne ait la volonté d’en finir avec la moto. C’est un cycle ; toutes les catégories de véhicules sont soumises à ce même durcissement  ».

Une dépollution efficace pendant toute la durée de vie du véhicule
Si Euro 5 a effectivement donné du fil à retordre aux constructeurs, ils ont pour l’heure relevé le gant. Ils se sont ainsi accommodés, par exemple, de l’obligation qui leur est désormais faite de respecter les seuils de pollution pendant toute la durée de vie de la moto (contre 20 000 km avec Euro 4, et 160 000 km pour Euro6 auto !). Les seuils d’émissions d’hydrocarbures par évaporation (qui simulent un réservoir en plein soleil) ont également été revus à la baisse. Des contraintes qui augmentent évidemment les coûts d’ingénierie et d’homologation (Yamaha parle de 200 000 € par modèle), mais qui témoignent, par là-même, de l’engagement de l’industrie du 2-roues en faveur de la qualité de l’air.

L’avenir ne sera pas forcément électrique
La gageure pour les années à venir sera de conduire des motos de moins en moins polluantes mais toujours aussi attrayantes. Jean-Luc Mars , président de la branche deux-roues de la CSIAM (chambre syndicale internationale de l’automobile et du motocycle) et directeur général de Triumph France, reste confiant. « Même si notre R&D se consacre moins à la recherche de performance que par le passé, nous sommes loin d’avoir atteint les limites du moteur à combustion interne. Vu la vitesse à laquelle nous progressons, nous trouverons des solutions. Les biocarburants réservent sans doute de bonnes surprises. Je ne sais pas encore si nous mettrons de la betterave dans nos réservoirs demain, mais, en revanche, je suis certain que nous continuerons à avoir du plaisir au guidon.  »

SOURCE ; https://motomag.com/Les-motos-Euro5-plus-vertes-que-les-autos.html

Sauf que... ben ça a beau avoir été écrit par un copain, c'est pas aussi juste ou simple :

Ca fait plaisir à lire… sauf que tout ce que dit cet article n’est pas complètement exact (Didier, la prochaine fois que tu veux écrire sur la dépol. automobile, tu m’appelles d’abords ;-) steuplé).
Certes, la dépollution moto a énormément progressé en une petite vingtaine d’années, et les niveaux de dépollution ont énormément baissé, un réel progrès étant à noter… mais l’automobile n’est pas restée les bras croisée.
Ainsi, si les seuils d’émissions réglementaires de l’Euro5 moto se sont calés sur les niveaux d’émissions de l’Euro6 auto. (1g/km de CO, 0.1g/km de HC, 60mg/km de NOx), il convient quand même de dire que ;
- les émissions de particules des motos ne sont pas réglementées (à moins qu’elles ne soient équipées de moteur diesel). Certes, ce n’est pas un polluant caractéristique des moteurs à essence, mais depuis que les diesel sont obligatoirement équipés de filtre à particules (Euro5 en 2011), il s’avère que les moteurs essence sont devenus plus émetteurs que les poêles à fioul ! (https://www.caradisiac.com/micro-particules-les-vehicules-essence-recents-plus-polluants-que-les-diesels-178602.htm). De fait, si la masse des particules émise est faible, leur faible taille conduit à un nombre important, et alors que cette limite en nombre (PN) était soumise à une dérogation sur les moteurs auto essence (jusqu’à 10 fois plus qu’en diesel), ce nombre est désormais (depuis la norme Euro6d-temp, homologation après sept. 2017) limité sur les moteurs à injection directe (TFSI, GDI, etc…), limite imposant l’usage un filtre à particules de série. Certes, les motos ont quasiment toutes des moteur à injections indirectes, et ne devraient donc pas être soumises à une telle réglementation si on transposait la norme auto.,… ce qui ne signifie pour autant pas que tous les moteurs à injection indirecte respectent les émissions de particules maxi. imposées aux injections directes. Autrement dit, une moto (même Euro5) émet très certainement plus de particules qu’une voiture diesel d’après 2011, et sans doute aussi plus qu’une voiture essence Euro6d.
- si les voitures doivent respecter les niveaux d’émissions réglementaires sur le cycle d’homologation (cycle WLTC) dans les des conditions très limitées, sur banc, par une température et une hygrométrie contrôlée, etc… elles doivent aussi, depuis la norme Euro6d-temp, ne pas dépasser d’un facteur 2.1 (*) ces seuils, dans la vraie vie (RDE pour real driving emission), sur de vraies routes, véhicule chargé avec passagers et bagages, de 0°C à 35°C ambiant, jusqu’à 1300m d’altitude, avec un vraie conducteur lambda « pied lourd » et pas un opérateur entrainé à effleurer la pédale de droite, dans le bouchons, sur autoroute jusque 150km/h, etc… et ces contraintes autrement plus sévère que le WLTC font qu’alors que les constructeurs s’autorisaient par le passé une petite marge de sécurité (dispersions de véhicule à véhicule, effet rodage, vieillissement et dérive avec le kilométrage) de l’ordre de 20% sous les seuils, les voitures actuellement homologuées sont en pratique 3 à 4 fois en dessous des seuils d’homologation sur le WLTC. Autrement dit, les voitures homologuées Euro6d émettent en fait bien moins que la norme à laquelle elles sont soumises, sur le même profil de roulage qu’une moto.
(*) facteur intégrant l’erreur de mesure avec un système embarqué sur véhicule comptant à lui seul pour 0.5.

Concernant la « dépollution efficace pendant toute la durée de vie du véhicule », c’est (désolé de le dire mais)  absolument faux.  La « durabilité dépollution » en jargon technique n’est évidement pas assurée toute la vie du véhicule en moto, contre 160.000km en auto. Cette limite en moto (autrefois à 200km jusqu’à Euro3, faisant qu’on pouvait homologuée une machine passant la norme puis lui mettre un échappement « non catalysé » mais homologué passé la porte de la concession puisque considéré comme pièce de seconde monte) a bien été revue à la hausse, mais elle n’est QUE de 5500 à 35000km selon les catégories de 2 roues, voir annexe VII ici ; https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/HTML/?uri=CELEX:32013R0168&from=EN#d1e32-122-1

On peut ensuite parler du cycle d’homologation ; si l’usage d’une voiture en ville la contraint en effet énormément au travers des embouteillages et la conduit à y rester plus longtemps, à sur-consommer et sur-polluer (cela dit, on l’a vu c’est désormais considéré dans la procédure RDE), on sait bien que sur route dégagée au contraire, on conduit rarement un 2 roues motorisé (en toute cas un gros cube un peu motorisé) comme une voiture, avec les mêmes accélérations, freinages, etc… or le cycle WLTC d’homologation est bien le même pour 2 et 4 roues. Autrement dit, s’il est sans doute relativement représentatif d’un usage automobile (ou l’est plus que ne l’était le précédent cycle NEDC), il est clairement « timide » (ou favorable pour les émissions polluantes) pour un usage moto.
Ajouté à cela des moteurs de 2 roues largement plus poussés (forte puissance pour petite cylindrée) qu’en auto., imposant de forts et rapide enrichissements du mélange carburé (pour assurer leur fiabilité) et une procédure d’homologation n’obligeant pas (pas encore) les constructeurs de 2 roues à déclarer leurs stratégies de contrôle des émissions en usage réel comme c’est le cas en auto., et on en vient sans doute en moto à bien plus souvent « couper » la régulation de richesse à forte charge qui permet au catalyseur de fonctionner correctement (pour traiter les émissions de HC, CO et NOx et les convertir en CO2), autrement dit, à ne plus dépolluer du tout dès qu’on ouvre un peu en grand (multipliant les émissions à l’échappement d’un facteur 10 à 100 !)… chose de moins en moins possible (sinon plus du tout) en automobile.

On pourrait ensuite parler de consommation (ou d’émissions de CO2, l’une étant directement proportionnelle à l’autre). Si des études (par exemple de l’ADEME) ont en effet montré que le 2 roues, notamment utilitaire ou de petite cylindrée consomme assez peu, et souvent moins qu’une voiture, notamment en usage urbain et péri-urbain, c’est loin d’être une généralité. Ainsi, si vous roulez par exemple en scooter 125 à 400cc, en Honda 750 integra (à demi moteur de bagnole) ou en BMW F800, peut-être pouvez vous vous satisfaire d’une consommation raisonnable, mais ce n’est plus forcément le cas si vous roulez en R1/MT10, RSV4R,… et encore faut-il simplement penser qu’on déplace pourtant 4 à 5 fois moins de poids qu’une voiture pourtant ! Clairement, si on peut vaguement se satisfaire dans l’absolu des consommations / émissions de CO2 des 2 roues motorisés, ils sont encore très loin d’avoir progressé, ou d’être aussi contraints que l’automobile ; voir le bonus/malus CO2 auto. (la Yam R1 de toute à l’heure prendrait 2000€ de malus si on lui appliquait le barème auto.), ou les futures amendes que vont devoir payer les constructeurs auto. se comptant en millions à milliards d’euros, si la consommation moyenne de leurs véhicules neufs vendus en 2020 dépasse 95g/km (soit 3.6L/100 en diesel, 4.1L/100 en essence).

On pourrait aussi parler de l’OBD (On board diagnostic) imposant un contrôle en temps réel du bon fonctionnement du moteur et de son système de dépollution, système normé aujourd’hui bien moins contraignant en moto qu’en auto. (je n’ai pas encore vu de moto avec une sonde lambda après le catalyseur) et qui impose d’allumer un voyant tableau de bord au moindre dysfonctionnement.

Bref, le 2 roues motorisé a beaucoup progressé en matière de dépollution, mais ne nous y trompons pas, ne nous emballons au risque que ça nous retombe un jour dessus (voir par exemple l’enquète ICCT qui n’a pas vraiment relevé de bons résultats in situ en matière d’émissions des 2RM ; https://www.lemonde.fr/blog/transports/2019/09/11/motos-scooters-beaucoup-plus-polluants-que-voitures/ ). La route est encore longue, ou s’il faut communiquer, ça n’est surement pas sur ce qui sort de nos pots d’échappement (fusent-ils non bricolés), mais bien des autres aspects favorables du 2 roues ; la fluidification du trafic, une moindre empreinte au sol même en stationnement, une moindre utilisation des ressources (moins de matière pour produire un 2 roues), une meilleure exploitation des véhicule au regard de leurs capacité (usager par véhicule / nombre de places), etc…

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Re : Pollution et moto d'avant 2000
« Réponse #183 le: 29 juin 2020, 20H 59mn 43s »
Merci pour cet article ET pour ta réponse Prowler  :bowdown:.

J'ajouterai un complément sur la pollution dans les bouchons (argument qu'on entend souvent) : "une moto pollue/consomme moins longtemps qu'une voiture dans les embouteillages" - euh oui, sauf qu'on mesure la pollution/consommation par rapport à la distance parcourue, indépendamment du temps mis pour le faire ...
Dorénavant sur une belle Anglaise !

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Re : Re : Pollution et moto d'avant 2000
« Réponse #184 le: 29 juin 2020, 21H 33mn 17s »
Cela dit, ça reste vrai ; à l’arrêt au ralenti (sans stop & start), ou simplement à très basse vitesse (avec un système de dépollution qui peut refroidir et devenir moins efficace), une voiture coincée dans les bouchons y passe plus de temps et émet donc plus de polluants.
Le problème est aujourd'hui qu'aucun protocole ne permet officiellement d'évaluer la capacité de remontée de file d'un 2 roues (sous réserve qu'il soit autorisé) sur ses émissions, sans même compter le temps nécessaire de recherche de place de stationnement (en tout cas quand on peut se garer facilement sur un trottoir par ex.).

L'ADEME avait fait en 2007 une étude dans ce sens, comparant les deux modes de transport (auto et deux-roues) en conditions réelles sur un trajet domicile-travail entre la banlieue parisienne (Linas) et le centre de Paris (Musée d’Orsay), à l’heure de pointe (arrivée dans Paris à 8h30), en respectant scrupuleusement le code de la route : 44 minutes de trajet pour le deux-roues et 88 min. pour la voiture.
Le truc, c'est qu'à l'époque le niveaux d'émissions réglementaires entre auto et moto étaient tel que malgré ça, ça n'était pas très favorable au 2 roues.
http://www.moto-net.com/article/nouveaux-progres-pour-les-deux-roues-en-termes-de-pollution.html
https://moto-station.com/moto-revue/actu/pollution-des-deux-roues-verites-et-idees-recues/310670



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Re : Pollution et moto d'avant 2000
« Réponse #185 le: 29 juin 2020, 21H 37mn 55s »
On est d'accord Prowler, mais quand on voit l'écart de consommation (le seul élément dont je dispose facilement) entre une moto et une voiture, même coincée dans un bouchon, euh, bon, l'écart n'est pas énorme.
Dorénavant sur une belle Anglaise !

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Re : Pollution et moto d'avant 2000
« Réponse #186 le: 29 juin 2020, 23H 05mn 40s »
C'est vrai si tu :
- restes effectivement coincé en 2 roues dans les bouchons au lieu de remonter les files,
- roules en gros cube, et pas en 125 à 400cc en gros, ou sur une machine à vocation utilitaire (par ex. un Honda 750 Integra, dont le moteur est dérivé de celui d'une bagnole; bloc de Honda Jazz coupé en deux) qui se doit d'être un chameau.

C'était notamment une des conclusions de l'étude de l'ADEME en 2007 :


Un gros cube consomme comme une citadine diesel, là où une petite cylindrée est jusqu'à 40 à 50% en dessous.
« Modifié: 30 juin 2020, 00H 36mn 09s par Prowler »