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Auteur Sujet: Ducati 900 SS de 1978 restauration  (Lu 1642 fois)

Hors ligne michelm

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Re : Ducati 900 SS de 1978 restauration
« Réponse #30 le: 20 décembre 2019, 18H 24mn 45s »
Je profite d'un peu de temps libre, loin de l'atelier, pour lire ce qui concerne l''embiellage des 900 couple conique.

Concernant les embiellages sur roulements Il y a eu aussi les 1000 Laverda, mais ça me paraît plus "facile" de le rendre fiable avec des cylindrées unitaires plus faibles que la 900. Pareil pour les 4 cylindres japonais.

Pour en revenir au 900 j'ai lu 2 sujets ,(avis et expériences), intéressants :
http://www.srmilton.50webs.com/Motor%20Rebuild.htm
http://ducatimeccanica.com/kevin_race_engine.html

Dans le premier, il semble que les problèmes de roulements de bielle seraient dus à un jeu insuffisant préconisé par INA et Ducati, 1 à 1,5 Thou soit 2,54 / 100 mm à environ 3,8 / 100 mm, et qu'il vaut mieux avoir 2 Thou soit 5 / 100 mm, à vérifier sur la RTM que je n'ai pas avec moi.

Ailleurs j'ai vu aussi que la longueur des aiguilles avaient changé (arrêt de fabrication d'INA), donc que les cages étaient différentes, et que les Japonais vendent un kit avec des aiguilles (rouleaux) d'un diamètre supérieur,
bref ça devient compliqué de savoir ce qu'il faudrait adopter sans que ça coûte une fortune, juste pour faire une balade de temps en temps !

Dans le deuxième, c'est plus détaillé, déjà c'est une préparation course, il semble y avoir un problème de lubrification, et en particulier pas assez de passage pour que l'huile soit aspirée correctement et suffisamment.
Il aurait un problème de trop d'huile vers le haut moteur (ça me rappelle les Voxan avec le kit EVO limitant le flux d'huile vers les culasses !), et la solution "finale" serait le passage aux bielles sur coussinets, avec évidemment modification du circuit de lubrification.

Je note que des pistons d'un diamètre supérieur à 88 mm posent problème, les chemises plus fines se déforment et la compression n'est plus aussi bonne, pour l'expliquer simplement, (ça me rappelle les kits 920 cc pour 850 Norton Commando, des chemises bien trop fines aussi, des déformations etc.).
Dommage j'ai un kit chemises 90 mm avec pistons. Ceci dit ce n'est pas pour faire de la course.

Je note aussi que les arbres à cames Imola ne donne plus de puissance qu'à partir de 8500 tr/mn et sinon moins que l'origine, donc vraiment pas pour une utilisation normale.

J'ai vu également que le plus gros gain de puissance a été obtenu avec les piston haute compression, avant le passage aux culasses à courroie très modifiées !

Intéressant de voir tout le travail accompli sur cette Ducati, beaucoup d'heures (et de $$$$$ !) des culasses de Ducati à courroies modifiées pour aller sur un couple conique, il faut aimer la préparation...

La solution pour ma pauvre 900 sortie de grange, me paraît être les bielles à coussinets de 1000 avec modification du circuit de lubrification et pompe à huile avec filtre en sortie de pompe etc.
il faut usiner, et bien traiter, un maneton d'après le texte en acier "4340 cémentée  Rc 53).", le premier maneton "acier 6150, traité thermiquement à R c de 58-60" ayant cassé, je me rappelle que LD avait eu aussi un souci de maneton il me semble pas assez "rigide"...
Donc un peu de boulot !  :siffler:

Quelques photos des liens, heureusement on voit les modifications apportées au carter :





Hors ligne michelm

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Re : Ducati 900 SS de 1978 restauration
« Réponse #31 le: 31 décembre 2019, 12H 18mn 47s »
Bonne fin d'année à tous !  :cheers:

Vite fait avant 2020, j'ouvre les carters.
Quelques vis BTR à défaire, une des petites (M6) ne voulait pas venir et son empreinte commençait à faiblir dangereusement, un bon coup de marteau avec un jet en bronze, bien à plat sur la tête et elle était desserrée... C'est connu mais là efficacité au top, il faut dire qu'il n'y avait pas d'oxydation du filetage.

A première vue les pignons de boîte semblent en état (pignons de 5 ème à bien vérifier), les bielles ont du jeu, il y a pas mal d'amalgame dans les DEUX épurateurs, j'avais lu que certains en avait qu'un, ici il y en a bien 2 et je les trouve bien plein !

Les carters s'ouvrent assez facilement, j'aurais cru ça plus difficile avec le serrage des roulements, sur une Norton ou une Triumph de ces années là les cages intérieures des roulements (rouleaux ou billes) sont serrées sur le vilo ce qui me paraît normal, de mémoire arbre tournant = bague intérieure serrée, oui c'est bien ça : exemple cours http://ssi.stjo.free.fr/content/fichiers/rotation/Cours_roulement.pdf
La charge est bien radiale normalement, les pistons et les bielles...
Je ne comprends pas bien pourquoi les roulement ne sont pas serrés sur le vilo  :roll:





Il y a bien 2 bouchons pour l'épurateur, et heureusement parce qu'il y en a pas mal ! Je me demande depuis combien de km ça n'avait pas été fait...





Alors coté pieds de bielles (coté pistons) il y a pas mal de jeu, je ne sais pas si c'est très significatif de le mesurer..





Mesure du jeu radial bielles sur le maneton 5/100 mm , d'après ce que j'ai lu il vaut mieux plus de jeu que pas assez et 5/100 mm serait l'idéal si on conserve les roulements...

NON en fait c'est mal mesuré, la bielle tourne un peu et ça fausse la mesure !! :oops:




« Modifié: 04 janvier 2020, 21H 30mn 35s par michelm »

Hors ligne Ploducat

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Re : Ducati 900 SS de 1978 restauration
« Réponse #32 le: 31 décembre 2019, 12H 55mn 53s »

Un beau sujet à suivre!  :D

Merci pour  ce partage  :bowdown:
Faut pas mollir ....  Si Dieu roule en Harley, le Diable roule en Ducat et Biloo en XJR  YZF...
 
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Mais il est où le Biloo, il est où ??

Hors ligne michelm

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Re : Ducati 900 SS de 1978 restauration
« Réponse #33 le: 04 janvier 2020, 21H 55mn 05s »
Bonne nouvelle année et merci de me lire !

Alors j'ai sorti le vilo (et le reste des pièces!) de la 900 MHR pour comparer, le vilo est identique, il n'y a qu'une entretoise en plus je suppose pour l'allumage qui a changé de coté.

Pour le vilo et les arbres de boîte il faut faire attention au démontage il y a des cales, rondelles, d'épaisseur partout !

J'ai trouvé un autre sujet de restauration de 900 SS  de 1980 et là aussi le circuit d'huile a été modifié, pompe, filtre, conduit intérieur...
http://www.ducati-upnorth.com/forum/showthread.php?18860-1980-900SS-rebuild...
dommage les photos sont floues mais je ne sais pas comment les voir nettes, il faut peut-être s'inscrire sur le site photobucket.com ???

Donc j'ai 2 vilos à désassembler, je me suis bien fait une presse avec un vieux cric bouteille mais pour sortir les manetons des 900 ça ne semble pas évident, il faut au moins 20 tonnes à priori et faire un montage sûr....

J'ai retrouvé aussi des soupapes et sièges de plus grands diamètres qui vont avec les pistons en 90 mm à priori, mais je ne pense pas que ça sera utile, mon objectif est plutôt la fiabilité que la performance.

Les 2 vilos :



Les grosses soupapes :




Des cales d'épaisseur partout !









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Re : Ducati 900 SS de 1978 restauration
« Réponse #34 le: 09 janvier 2020, 17H 26mn 14s »
Les rondelles de calage sur les arbres c'est toujours le cas aujourd'hui t'inquiète pas!!! :D

Merci pour le partage. :bowdown: Et bonne année 2020 également.

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Re : Ducati 900 SS de 1978 restauration
« Réponse #35 le: 19 janvier 2020, 14H 45mn 45s »
J'adore pouvoir suivre les rénovation, on voit et on apprend plein de choses.
Merci pour les entrailles de cette pauvre bête!

Hors ligne michelm

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Re : Ducati 900 SS de 1978 restauration
« Réponse #36 le: 22 janvier 2020, 21H 38mn 55s »
Merci de me lire, je suis encore loin de la remise en route...

Je réfléchis toujours à l'embiellage, comment faire ou plutôt à qui pour le maneton...

En attendant je regarde les freins.

Je voulais commander des joints etc mais vu l'état va falloir plus que les joints !
C'est quand même bien pourri tout ça.
Les pistons sont bien grippés va falloir remettre un maître-cylindre avec durites pour les extraire par la pression hydraulique, à l'air comprimé on arrive parfois à en sortir un mais le plus souvent ça ne bouge pas.

Le maître-cylindre arrière est évidemment bien grippé, la membrane en caoutchouc noir du bocal s'est décomposée dedans  8O

Si besoin je peux acheter des étriers P08 d'occasion, ils seront probablement plus récents, avec une seule vis de purge, le cache, à voir le déport etc.
Mais ça serait bien de conserver ceux d'origine.

Faut que ça baigne dans le dégrippant, j'espère pouvoir extraire les bouts de vis de purge cassées, pas gagné...








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Re : Ducati 900 SS de 1978 restauration
« Réponse #37 le: 22 janvier 2020, 21H 45mn 39s »
Les vis de purge, ça m'est arrivée, c'est recuperable, j'ai percée a la limite des filets, et les filets ont fini par venir: faut juste y aller tranquille.  :thumbsup:
YAMAHA 350 RDLC 31K, 1983, 1985 Km
DUCATI Monster 1200S 25eme Anniversaire, 2018, 1010 Km
TRIUMPH SPITFIRE MK3, 1970, 9190 Km

Poua les motos Mangas Japonaises actuelles!

Hors ligne michelm

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Re : Ducati 900 SS de 1978 restauration
« Réponse #38 le: 23 janvier 2020, 09H 11mn 58s »
OK merci.
J'espère les avoir mais c'est bien bloqué apparemment, le risque en perçant c'est que le foret parte du coté le plus tendre donc vers l'alu, ceci dit comme c'est de la vis percée au centre ça doit mieux guider le perçage qu'une vis normale.

Hors ligne michelm

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Re : Ducati 900 SS de 1978 restauration
« Réponse #39 le: 25 janvier 2020, 12H 17mn 36s »
Un copain bien sympa m'a retrouvé l'essai de la Ducati 900 SS en 1979 Moto-Journal N°419

L'étalon Sport

Elle est moins confortable, moins bien équipée, moins rapide, moins puissante et quasi-inutilisable en ville.
Pourtant, la 900 SS Ducati n'attend que les premiers virages pour ridiculiser toutes les Japonaises hyper sophistiquées.
Moto d'un autre esprit, elle reste pratiquement la seule grosse quatre temps véritablement sportive sur le marché.
Un style oublié, celui des Vélocette et autres Gold Star, et des plaisirs qui font oublier à ses possesseurs tous les inconvénients de cette moto exclusive


A noter qu'une 900 SS le 26/06/1979 valait 23 500 Fr avec TVA (produit de luxe pour les motos !) à 33%, ce qui correspond à 12 000 € actuels, soit avec une TVA à 20% à environ 11 000 € seulement, le prix 2020 d'un Monster 821 ou d'un Scrambler Full Throttle.
Ma Norton avait coûté neuve (personne n'est parfait !) environ 9 500 € actuels, le litre de Super coûtait environ 2 €.
Bien que haut de gamme ces Ducati n'était pas si chères que ça, je trouve.

Sûrement que Ducati ne faisait pas tant de marge que ça, peut-être moins qu'aujourd'hui.

La devise était peut-être comme le titre du livre de Corinne Morel Darleux :
Plutôt couler en beauté, que flotter sans grâce !

Hors ligne phil750paso

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Re : Ducati 900 SS de 1978 restauration
« Réponse #40 le: 30 janvier 2020, 05H 07mn 22s »
Ducati etait un petit constructeur (Il a grossi depuis).

Les faiblesses de l'embiellage : Certains affirment qu'un embiellage de twin CC tient 30000 km au plus. J'ai rencontre un type qui roulait en Darmah dont le compteur affichait 80000 km et qui m'a affirme ne jamais avoir ouvert.
Le maneton fait 35 mm de diametre, ce qui est un peu faible Certains passent en diametre 40.

Pour avoir possede une 860 GT, je peux dire que ce sont des moteurs coupleux. Le piege est, semble-t-il, la. les grosses reprises en charge sur le couple, les seances de ralenti prolongees, rouler en ville, tout ce qu'il ne faut pas faire.
Ne jamais oublier que ce sont des motos sportives, ne pas rouler sur le couple mais plutot dans les tours.
Les pompes a huile gros debit sont un peu controversee, Elle n'allongeraient pas la duree de vie de l'embiellage et provoqueraient des fuites d'huile.
Le montage sur coussinets et maneton majore (type 1000 MHR) serait plus fiable mais tres complique a mettre en oeuvre.

Phil
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Re : Ducati 900 SS de 1978 restauration
« Réponse #41 le: 30 janvier 2020, 16H 41mn 58s »
Merci Phil pour ces infos.

Ca se trouve le gros débit d'huile "coince" les aiguilles, surtout s'il n'y a pas beaucoup de jeu, d'où peut-être ce que j'ai lu que les embiellages avec du jeu tenaient mieux...

Effectivement les bielles de 1 000 MHR à coussinets, que j'ai, seraient à priori un bon choix mais pas simple du tout !

Hors ligne michelm

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Re : Ducati 900 SS de 1978 restauration
« Réponse #42 le: 02 février 2020, 18H 59mn 29s »
Ce soir démontage des étriers, avec un maître-cylindre auto pour faire sortir les pistons c'est plus facile.

Je ne sais pas si le dégrippant y a fait mais c'est sorti assez facilement, enfin avec la pression hydraulique ça ne peut que sortir !
Toujours un piston en premier, et bloqué au milieu avec un tournevis ou autre, le deuxième se débloque aussi.

Désassemblage des demi-étriers et avec 2 tournevis plats le piston le moins sorti, part sans problème, faut bien équilibrer la force de chaque coté du piston.

Les pistons en acier chromé (il me semble) sont donc oxydés, à remplacer, je ne sais pas s'il existe des pistons inox ou en "alu" anodisé (comme la série OR si je ne me trompe pas).

Reste les vis de purges cassées et surtout les maître-cylindres...








Hors ligne Rafalounet

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Re : Ducati 900 SS de 1978 restauration
« Réponse #43 le: 02 février 2020, 22H 14mn 03s »
Une bien belle chignole cette vieille ss.   :thumbsup:

Je m'abonne ici aussi.  :macdo:

Hors ligne michelm

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Re : Ducati 900 SS de 1978 restauration
« Réponse #44 le: 04 février 2020, 18H 48mn 46s »
Merci !

Bon je travaille encore un peu.

Je perce à 5 mm les bouts de vis de purge cassées, le premier ça se passe bien quand j'arrive à l'extrémité de la vis de purge (non fileté) ça tourne avec le forêt.
Nettoyage et quelques coups dessus pour le faire bien bouger, puis un tournevis avec un aimant puissant (Néodyme) permet d'extraire le bout.
Super je prends confiance et évidemment les autres ça se passe moins bien !
Les bouts restent coincés et je peux percer jusqu'au bout (heureusement).
Il y en a même un où le forêt de 5 est un peu parti de coté, pas bien centré.

Après je les re-taraude à M6 comme d'origine et heureusement les bouts de filets des vis partent et je peux revisser une vis de purge.
Faudra voir si l'étanchéité sera toujours bonne, il y en 3 je pense que oui, il y en a un de douteux (2 étiers avant).

Je passe au maître cylindre arrière après avoir poussé avec un chasse goupille long par le trou de sortie coté durite, ça sort bien.
Évidemment c'est bien crade et les joints sont cuits.
Diamètre 16 mm.

Maître cylindre avant, je l'avais démonté il y a longtemps et je comprends pourquoi, il est cassé dessous pour l'axe du levier !
Démontage pareil, diamètre 16 mm identique, mais c'est pour les 2 étriers avant, j'aurais cru que le diamètre serait différent.
En fait avec la commande mécanique entre avant et arrière étant différente ça doit compenser...

Donc un MC avant à trouver, je ne sais pas 'il y en a sur des Ducati ou Guzzi un peu plus récentes qui pourrait aller.

Quelques photos :

L'extrémité avec le cône est sortie avec un tournevis + aimant Néodyme



Réfection filetage M6 avec un taraud, faut pas enlever l'alu et laisser l'ancien filetage acier qui reste !



C'est le moins beau des filetages refaits mais ça semble bon.




MC arrière



Pistons avec ses joints, diamètre 16 mm



MC avant malheureusement cassé



MC avant piston identique et aussi en diamètre 16 mm




Hors ligne phil750paso

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Re : Ducati 900 SS de 1978 restauration
« Réponse #45 le: 04 février 2020, 20H 37mn 59s »
Pour tes vis de purge, tant que le cone du fond est en bon etat, c'est bon. si t'as un doute sur un filetage, pose un Helicoil, c'est simple a faire et costaud.

Phil
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Re : Ducati 900 SS de 1978 restauration
« Réponse #46 le: 04 février 2020, 21H 38mn 09s »
Oui, au besoin j'ai un assortiment d'Hélicoils.

Je me demande pour le MC avant, sur les motos Anglaises que je connais mieux, on améliore le freinage d'origine Lockheed en diminuant le diamètre du MC, soit avec un kit, soit avec un MC neuf, et c'est en 13 mm avec un seul étrier.
Tant qu'à changer le MC faut que je cherche ce qui irait le mieux pour 2 Brembo P08 ...


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Re : Ducati 900 SS de 1978 restauration
« Réponse #47 le: 04 février 2020, 21H 46mn 30s »
Oui il y a du 16 mm et du 15 mm, mais du MC moderne avec réservoir rectangulaire, à mon goût pas très beau pour une Ducati des années 70.
Mais ça reste une solution de rechange.

https://www.bevelheaven.com/stuff-for-sale-master-cylinders.htm


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Re : Ducati 900 SS de 1978 restauration
« Réponse #49 le: 04 février 2020, 22H 37mn 05s »
Oui merci.

Effectivement j'en ai trouvé sur différents sites, ce sont des copies ("style") de Brembo, avec réservoir rond, en 15 ou en 16 mm
Le moins cher semble être chez Stein-dinse à 138 € sans levier :
https://www.stein-dinse.biz/product_info.php?products_id=441264#prettyPhoto
https://www.ebay.com/p/3003635913
https://beltandbevel.com.au/ducatiparts/front-master-cylinder-ps-15-round-black-without-lever-bevel-twin/

il y en a un peu partout, mais ce sont tous des copies neuves, (made in China ?!).
J'espère que la qualité est bonne, c'est quand même le MC du frein avant !

Les vis de purge semblent être celles des P05 par paires.
http://www.la-boutique-italienne.com/spip.php?page=fiche-produit&refart=G05208711-Z&cdfamille=14&depuis=neuf

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Re : Ducati 900 SS de 1978 restauration
« Réponse #50 le: 05 février 2020, 21H 24mn 06s »
Je laisse de coté les freins, il faudra préparer une liste de pièces.
J'avais trouvé un MC d'apparence un peu similaire avec bocal rond mais le piston est trop petit 13 mm, ça devait aller avec un simple étrier.

En attendant je finis de démonter la boîte.

De la rondelle de calage à tous les étages !  :siffler:

Une fois le pignon de kick et l'arbre avec ressort sortis, le reste se démonte bien.

Il y a un roulement qui est resté dans le carter, il est immobilisé par des coups de pointeau dans le carter, c'est d'origine ?

Mais celui de sortie de boîte, un RHP (Anglais) a tourné dans le carter malgré les coups de pointeau.
C'est curieux c'est un modèle étanche, le joint est un peu abîmé, coté joint SPI que le joint du roulement soit là OK, mais coté intérieur ?

Je sors les pignons pour regarder celui de 5 ème (il me semble bien que c'est lui) et il a un peu souffert, 2 "petites" cassures, il y a 3 crabots "hauts" et 3 "bas", c'est un peu surprenant, les 3 hauts viennent en contact en premier, et après les 6...
A voir.
J'avais vu sur un site qu'il y avait des pignons de rechange mais avec des crabots différents, à confirmer.

La boîte a donc aussi un peu vécu et nécessite du travail.
J'ai retrouvé la tête de vis cassée de l'embrayage, elle se promenait dans le carter.

Faut bien ranger toutes les rondelles de calage, il y en a déjà 2 : 1 épaisse, 1 fine, en bout d'arbre etc.

Pignons pour le kick


Arbre de kick avec pignons etc.




2 rondelles de calage en bout d'arbre


Roulement RHP étanche en sortie de boîte


Il n'était pas serré dans le carter et il a tourné, à revoir (Loctite scelle roulement)


L'autre est resté dans le carter et semble ne pas avoir de jeu


Rondelle + 2 joncs d'arrêt


Lui a un peu souffert


Rondelle + 2 joncs d'arrêt


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Re : Ducati 900 SS de 1978 restauration
« Réponse #51 le: 06 février 2020, 13H 17mn 58s »
Non les coups de pointeau pour serrer les roulements de boîte ce n'est pas d'origine, j'avais déjà oublié que la MHR était démontée  :oops:, il me suffit de regarder les carters pour voir la différence.
D'ailleurs les 2 roulements étaient sortis.

En fait pour remonter une Ducati de cette époque il vaut mieux en avoir deux pour comparer !

Je ne comprends toujours pas trop le montage des roulements, certains sont serrés dans le carter (comme le vilo) et pas d'autres,
je me répète mais dans les les cours de mécanique : "La bague TOURNANTE par rapport à la direction de la charge est montée SERREE" sur sa portée (ex http://ssi.stjo.free.fr/content/fichiers/rotation/Cours_roulement.pdf https://fr.wikipedia.org/wiki/Roulement_m%C3%A9canique)
c'est pourtant bien des arbres tournant pour la boîte, ça devrait être bague (intérieure) tournante serrée sur l'arbre, et bague fixe (extérieure) montée libre (un peu de jeu) dans son logement.
J'ai du raté une leçon !  :lol:

Donc le scelle roulement ça serait plutôt sur l'arbre, ceci dit il ne faut pas que le roulement se balade trop dans le carter.


Arbre tournant



Carters 900 MHR





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Re : Ducati 900 SS de 1978 restauration
« Réponse #52 le: 06 février 2020, 16H 34mn 38s »
Je sors la boîte de la 900 MHR pour comparaison.

Les crabots de tous les pignons sont plus larges et il y en a deux fois moins : 3 au lieu de 6.
Ça simplifie la fabrication, est-ce plus solide, oui probablement.

Je vais conserver mon pignon de 5 ème sur la 900 SS, il ne me semble pas trop usé et maintenant je sais qu'il ne faut pas brutaliser le passage des vitesses sous peine de casser les crabots...

La partie filetée de la sortie de boîte de la MHR est un peu plus longue, pignon de sortie de boîte plus épais, chaîne plus large ? A voir.

Les roulement sur la MHR sont plus serrés sur les arbres, le roulement de sortie de boîte est un FAG et est aussi étanche, donc c'est "normal".
Je peux lire la référence : 6008 RS1/C3 on ne voit pas bien le 3, mais c'est généralement en C3 sur une boîte.

900SS en haut, 900MHR en bas, 2 fois moins de crabots et plus larges





Roulement étanche sortie de boîte 900 MHR (et pareil 900 SS)



Hors ligne patoche 748

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Re : Ducati 900 SS de 1978 restauration
« Réponse #53 le: 06 février 2020, 17H 04mn 58s »
 :bowdown: perso j'enlèverais le joint du roulement coté boite pour qu'il soit lubrifié par l'huile
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Re : Ducati 900 SS de 1978 restauration
« Réponse #54 le: 06 février 2020, 17H 35mn 15s »
+ 904  :thumbsup:

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Re : Ducati 900 SS de 1978 restauration
« Réponse #55 le: 06 février 2020, 19H 10mn 29s »
Oui moi aussi, ça m'a surpris ce roulement étanche des 2 cotés, mais c'était fait comme ça d'origine.

(Bizarre je ne reçois plus de notification aux nouveaux messages depuis quelques temps, faut je regarde ça...)

Hors ligne michelm

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Re : Ducati 900 SS de 1978 restauration
« Réponse #56 le: 07 février 2020, 10H 07mn 42s »
Après une nuit (comme d'habitude) une idée me vient :

Sur la RMT c'est aussi indiqué roulement arbre de sortie de boîte : roulement à simple rangée de billes étanche -6008-2 RS (40 x 60 x 15).
Pour que Ducati est maintenu ce type de roulement étanche (plus cher) pendant plusieurs années de production, avec différents fournisseurs (RHP, FAG) il devait y avoir une raison : mauvaise lubrification à cet endroit, forte charge, meilleure tenue avec de la graisse...
Ce n'est peut-être pas si judicieux que ça de mettre un roulement non étanche, ou du moins ouvert coté boîte.

Pas facile de faire les bons choix, je n'ai pas trop envie de redémonter plusieurs fois !
Va falloir que je cherche sur des forums anglais si la question a été posée...

Pour la lubrification et l'embiellage Ducati a changé, ils sont passés à des bielles à coussinets sur la 1000 MHR, je dois pouvoir en conclure que c'est une meilleure solution.

Un vrai filtre à huile au bon endroit aussi.

Hors ligne michelm

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Re : Ducati 900 SS de 1978 restauration
« Réponse #57 le: 07 février 2020, 10H 39mn 03s »
Pour le moment j'ai trouvé ça comme info :

https://bevelheaven.com/bearings.htm

Output shaft bearing

    75162.3683 RIV 10L40 = 6008 2RS1
    a 6008 RS1 could be used if you prefer oil instead if grease for lubrication


Effectivement 6008 RS1 au lieu d'un 6008 2RS1 l'huile pourra passer d'un coté mais est-ce que c'est mieux ??

In general bearings with a sheet metal, pressed steel or brass cage are preferred for applications where continuous use over 100° C is expected. Ducati advised metal cages only for the bevels as far as I know, but for the lower end of the engine the use of glass fibre reinforced polyamide cages shouldn't be too much of a problem (up to 120° C). The bearings on the  tower shaft and on the camshaft should have metal cages if you can get your hands on them. In fact the bearings in the lower end are easier to get with metal cages. Ask the bearing supplier if he can supply specials with metal cages.

They might not be included in the standard bearing catalogue on all occasions but they might be available if he is willing to ask the manufacturer.

There also is some discussion on the main crankshaft bearings. As far as I know ordinary B-types were used, but since I don't have the originals to check (previous overhaul before) I cannot be sure. The old RIV code was checked by an SKF representative and they told me it was a 7307 BE or equivalent.

The only bearings where Ducati uses C3 tolerance are the camshaft bearings so one could use normal clearance on all other bearings.

I prefer to use C3 tolerance deep groove ball bearings in my engine and I used a 6008-RS1 on the output shaft, making it oil lubricated instead of the grease filled 6008-2RS1. If you use the 2RS1 keep an eye on the application temperatures for the grease used.

The only bearings where Ducati uses C3 tolerance are the camshaft bearings so one could use normal clearance on all other bearings as well.


Clutch housing up to engine no 851193

    75162.2566 RIV 6005-2RS = 6005-2RS1

from engine no 851194

    75113.2566 RIV 6005 = 6005


Traduction rapide :

En général, les roulements avec une cage en tôle, en acier embouti ou en laiton sont préférés pour les applications où une utilisation continue supérieure à 100 ° C est attendue. Pour autant que je sache, Ducati a conseillé les cages métalliques uniquement pour les couples coniques, mais pour l'extrémité inférieure du moteur, l'utilisation de cages en polyamide renforcé de fibres de verre ne devrait pas poser trop de problème (jusqu'à 120 ° C). Les roulements sur l'arbre de la colonne et sur l'arbre à cames doivent avoir des cages métalliques si vous pouvez mettre la main dessus. En fait, les roulements à l'extrémité inférieure sont plus faciles à obtenir avec des cages métalliques. Demandez au fournisseur de roulements s'il peut fournir des cages métalliques spéciales.

Ils peuvent ne pas être inclus dans le catalogue de roulements standards en toutes occasions, mais ils peuvent être disponibles s'il est disposé à demander au fabricant.

Il y a également une discussion sur les roulements principaux du vilebrequin. Pour autant que je sache, des types B ordinaires ont été utilisés, mais comme je n'ai pas les originaux à vérifier (à vérifier avant), je ne suis pas sûr. L'ancien code RIV a été vérifié par un représentant SKF et ils m'ont dit qu'il s'agissait d'un 7307 BE ou équivalent.

Les seuls roulements où Ducati utilise la tolérance C3 sont les roulements d'arbre à cames, de sorte que l'on pourrait utiliser un jeu normal sur tous les autres roulements.

Je préfère utiliser des roulements à billes à gorge profonde de tolérance C3 dans mon moteur et j'ai utilisé un 6008-RS1 sur l'arbre de sortie, ce qui le rend lubrifié à l'huile au lieu de la graisse remplie 6008-2RS1. Si vous utilisez le 2RS1, gardez un œil sur les températures d'application de la graisse utilisée.


Carter d'embrayage jusqu'au moteur no 851193

    75162.2566 RIV 6005-2RS = 6005-2RS1

du moteur n ° 851194

    75113,2566 RIV 6005 = 6005

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Re : Ducati 900 SS de 1978 restauration
« Réponse #58 le: 09 février 2020, 09H 30mn 54s »
Salut,
Tu avances bien le démontage .. :thumbsup:
Tu parles anglais ..... voilà un site ou tu peux trouver de l'occasion je ne connais pas...écume aussi ebay tu trouvera peut-être ton bonheur mais très rarement en France  :cry: (Allemagne Angleterre états unis notamment.....)fouille aussi dans les pièces de pantah.....
http://www.ducatipaddy.com/index.html
Bonne continuation  :cheers:
 

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Re : Ducati 900 SS de 1978 restauration
« Réponse #59 le: 09 février 2020, 20H 49mn 01s »
Si Ducati montait un roulement etanche a cet endtoit, c'est qu'il y a une raison, perso, je garderais le meme montage.

Phil
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Ducati 750 Paso 1990
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