celle en ohlins est toujours plus souple/confortable que la même en en suspats "normale".
MV Agusta Turismo Veloce Trepistoni 800 !Celle-là, faut l’avouer, elle m’avait tapé dans l’œil dès sa sortie, et sa première apparition en public en décembre 2013 au salon de Paris. Et depuis, plus rien. Ou plutôt si, d’autres modèles (Dragster, Rivale, Stradale), mais pas cette sport-touring, inédite dans la gamme MV ! Il faut dire que la marque cherchait des investisseurs (AMG depuis) et devait montrer ses projets, qu’ils fusent prêts ou non.La sortie et l’attente furent donc longues, et étrangement en toute discrétion : le modèle sortie en avril 2015 n’a en effet pas fait les gros titres, un peu masqué par la sortie simultanée des Multistrada 1200 DVT et S1000XR.Pourtant quand même, ces lignes : ce petit cul en pointe, souligné de 2 virgules à LED, cette boucle arrière ajourée, cette joli selle en 2 parties, cette finition « à la MV » où tout semble s’emboiter comme des Légo au millimètre prêt, avec une énorme fourche et de gros étriers de frein… (bave !)Bon, maintenant, elle est là, prête à l’essai que j’ai réservé ; à mon tour.Contrairement à la S1000XR, il ne s’agit pas du modèle full option ou le plus haut de gamme (la Turismo Veloce « Lusso ») ; ici, point de suspensions pilotées, de GPS, de béquille centrale ou de poignées chauffantes (on s’en passera vu les 25°C ambiants). Reste qu’il y’a quand même l’ABS, l’antipatinage, le shifter up & down, l’écran TFT couleurs, 2 prises 12v, 2 prises USB, l’éclairage à LED, et le régulateur de vitesse.Comme d’hab’, le bouton des modes de base (« Rain », « touring », « sport » et « custom ») me suffira, merci. Le gars me colle en mode touring (ouais, ça ira pour sortir du parking, merci) sans traction control (réglable sur 8 niveaux) ; « Euh, laissez m’en un peu, le moins interventionniste possible, mais ça peut toujours servir ».Hop, c’est parti ! L’assise est plutôt abordable (avec mes grandes cannes) malgré une hauteur de selle annoncée à 870mm. C’est vrai que si le réservoir est haut et très large sur sa partie supérieure (22L de contenance toute de même !), il est en revanche très échancré au niveau des cuisses, et la selle large au fond est bien étroite dans sa partie avant. On est donc plutôt bien installé pas si loin du sol. Le guidon, pas trop large est relativement haut, et ramené ver soi, donc très prêt du buste grâce à ce court réservoir trapu, si bien qu’on est assis très sur l’avant de la machine, mais sans aucun appui sur les poignets.Malgré le moteur en ligne et ce haut réservoir large qui devrait préfigurer un centre de gravité lui aussi haut placé, la machine semble tout de suite au contraire très légère et incisive. Le 3 cylindres 800cc ronronne doucettement, et l’ergonomie plutôt naturelle, quoique le point de patinage de l’embrayage placé en tout de course perturbe un peu, mais bon.Sortie de la zone indus’, direction la vallée de Chevreuse (puisqu’on est à coté, et non, pas dans les 17 tournants, y’en a d’autres de routes sympa et qui tournent). Le moteur montre tout de suite un bon punch, même s’il n’a évidemment pas le coffre du S1000XR ; et tout cas, la gestion des gaz est plus sèche et incisive que sur la BM, sans pour autant être désagréable, c’est juste plus pêchu… et quand on monte les rapports au shifter aussi ! Là où la teutonne maintient une accélération quasi constante et passe sa vitesse comme dans du beurre, l’italienne te gratifie d’une coupure de gaz rapide instantanément suivie d’une remise de gaz toute aussi sèche ; Paf ! (fait le coup de pied au cul). Au moins, on ne s’ennuie pas ici !!Un petit essai du mode « touring » semble donner le même résultat et à peine moins de réactivité des gaz. Le mode « Rain » (bridé à 80cv) se montrant encore plus timide, sans pour autant atteindre le flegme de la bavaroise sur ce type de réglage : bref, dans tous les cas, ça reste relativement plus sportif en comportement pour la belle de Varese. Ligne droite, la protection est honorable, le bruit correct ; position haute de la bulle (manœuvrable d’une main en roulant), c’est la cata. Les turbulences sont renvoyées dans le casque à grand renfort de décibels ! Ca tombe bien, elle est plus joli en position basse…Limours, Rochefort, Bullions, Cernay… enfin des routes qui tournent ! La machine se révèle tout de suite facile, légère, et vive à inscrire en courbe, d’une simple poussé du bout du guidon, et sans aucunement avoir à la violer et l’inscrire en courbe au poids du corps ; non, une pression, un regard, et elle suit… à condition pour ça ne pas trop la titiller de la poignée de gaz en même temps !Hé oui, la vivacité de la remise de gaz pour le moins sèche (bien qu’exempte d’à coups d’injection comme sur certains modèles –notamment les précédentes MV– à ride-by-wire), combiné à l’empattement court, et au quasi poids plume de l’engin (191kg à sec) chahute quand même pas mal l’ensemble si on remet du gaz un peu tôt, ou du frein un peu tard. Ça ne semble pas dangereux tant la machine est par ailleurs facile et agile, mais il faut s’en occuper, et probablement pas trop la brusquer… à moins d’avoir des talents de supermoteux ! (ou de forcer le TCS).Reste qu’utiliser du bout des doigts, avec ce moteur qui se comporte comme un gros élastique, acceptant de descendre très bas sans à-coup (à 50km/h en 6ème), présentant une assez belle allonge (la puissance est à 10.000tr/min) sur surtout une musicalité, rauque bien présente (limite trop), ça pousse sympathiquement et la roue avant se fait bien légère à la poindre bosse, alors que l’amortissement largement dimensionné (160/165mm de débattement) se montre pour le moins confortable ! Du coup, à part se concentrer pour devoir être propre (et doux) sur la remise de gaz, ou surveiller sa traj’ (de toute façon, y’a aussi le TCS qui surveille les gaz), ça devient un régal d’enfiler les virages comme des perles, à coup d’envolée dans les tours, de rétrogradages –parfaitement gérés- au shifter, et de distribution de coups de pied au cul à chaque montée de rapport. Très vite, on n’utilise plus l’embrayage que pour démarrer, même s’il est vrai que le shifter est plus rétif que celui de la S1000XR ; en effet, la boite refuse relativement de monter un rapport si on n’a pas un peu de gaz (genre je tire la 2 ou la 3, atteint ma vitesse « de croisière », coupe les gaz et veut passer en 5 ou 6, pour cruiser sur un régime convenable), et n’apprécie pas au contraire de rétrograder si on maintient du gaz. Bref, il faudra quelquefois composer un poil avec l’embrayage malgré tout, même c’est vrai que la BMW frôlait selon moi l’excellence sur cet item.Pour le reste, le freinage est efficace, le mordant correct compte-tenu du débattement, et si je m’attendais un peu plus de violence (réminiscence passée de souvenir du S4R Testastretta et de ses freins d’outre tombe ?!), ben ça freine, et même l’arrière semble un peu plus qu’un simple ralentisseur.Coté suspensions –ici non électroniques mais du gros Marzocchi devant, du Sachs avec une molette de réglage de précharge déportée derrière–, rien à signaler, si ce n’est peut-être un léger besoin de réglage (fermer les hydrauliques ?) qui pourrait un peu mieux juguler ses remises de gaz sur l’angle ? Pour le reste, c’est plutôt confort, notamment vu la réputation de planche à pain de la marque.Chemin faisant, sur ma portion « d’étalonnage » de la vallée, un petit jeune francilien en Z750 pointe un museau dans les rétro. Normalement, avec une moto qu’on a un peu en main, c’est le genre de gibier autour duquel on fait des ronds une main dans le dos ; ben… check, et presque les 2 mains dans le dos même ! Bon, sans nul doute que j’aurais pu rouler plus fort avec Gretchen, mais en la connaissant bien et en la violant un peu, en connaissant ses réactions. Là, en finesse, à dessiner de –si possible– jolies traj’ façon « enroulé rapide » mais sans nervosité. Le lapin s’en viendra même à revenir sur ces pas, saluer son chasseur au gré d’un de mes arrêts photo (euh non, je ne fais pas de piste, je n’ai pas fait de stage de pilotage, et je ne viens pas souvent ici… juste j’ai plus de 6 mois de permis et quelques km au compteur hors RP, merci gamin !). Bon, ce n’est pas tout ça, mais il faut la rendre quand même, après une heure d’essais, alors le bilan ? Ma foi plutôt favorable : la machine est sans doute moins polyvalente et moins performante dans l’absolu qu’une S1000XR (véritable couteau suisse à tout faire, de 160cv en full contre 110 ici), mais elle est aussi plus… fun !Certes, ça demande de composer un peu avec, de l’apprivoiser sans doute ; le casque du passager rencontrera plus souvent l’arrière de celui du pilote (au gré des montées de rapport au shifter un peu sèche), faudra parfois utiliser l’embrayage, triturer un peu plus le sélecteur tatillon entre la 1, le neutre et la 2,… mais tout ça, avec une certaine classe à l’italienne, plus exubérante et démonstratrice que l’efficacité purement teutonne.Points forts :- agrément, sonorité moteur,- facilité, vivacité,- intervalle de révision enfin repoussé de 6Kkm à 15Kkm !Point faible ou défauts :- tableau de bord surchargé d’infos assez peu lisibles, et avec un léger délai d’affichage,- point de patinage en tout début de course de l’embrayage,- shifter moins raffiné et performant que sur la S1000XR de BMW,- prix pour un « petit » 800cc (15.690€ la version de base, 17.690€ la Lusso et 15.990€ la « Edition 1 », c'est-à-dire la Lusso avec valoche mais sans les suspensions pilotées).- fiabilité / réseau / tenue de la cote en occasion avec des km au compteur ?
Et puis là, crac, la tuile. On me glisse à l'oreille que pour rester admin sur Planète-Ducati, il faudrait maintenant rouler en... KTM ?
une MTS 1 ère génération, même en 1100S, ca reste moche...
Citation de: Luther-pam le 27 mars 2021, 11H 24mn 20sune MTS 1 ère génération, même en 1100S, ca reste moche...Mais plus, ou moins qu'une 1200 ?
plus, beaucoup plus!