Forum Planete Ducati
Divers => L'atelier => Discussion démarrée par: Razowski le 04 avril 2021, 20H 55mn 20s
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M’sieurdames,
Je relance un sujet qui semble être un classique: les ratés et retours de combustion entre 3 et 4000 sur les D2.
Alors voilà :
Les symptômes sont des ratés (retours dans l’admission) entre 3 et 4000 tours sur un filet de gaz ou à régime constant (a chaud, aucun raté à froid) alors que le fonctionnement lors d’une forte accélération est impeccable.
En gros elle va très bien à l’attaque mais est quasiment inutilisable en roulant tranquille.
Elle démarre bien et le ralenti est impeccable, il tient à 800 tours, parfaitement régulier et sans caler, à chaud comme à froid.
Elle a 30K kms, l’ecu d’origine, la boite à air ouverte avec K&N, une ligne Silmotor pas homologuée (très libre quoi).
D’avance merci de vos lumières.
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Avant d'être très libre, elle est très pauvre (boite à air, échappement). Il te faut retoucher le CO dans le soft de l'ECU (et fermer les bypass des injecteurs ce sont eux qui gèrent la plage ralenti-3000 en gros). Donc réglage dans un bouclard qui accepte de faire ça. Si tu as une sonde lambda, là c'est mort.
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Ça l'a toujours fait depuis les modifications ? Ou c'est récent ?
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Il y a une sonde lambda sir les 1000 ssie ?
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Non, pas de lambda.
Le réglage a été contrôlé au banc, on est bien dans les clous, peut-être un peu riche éventuellement.
Pas d’erreur système, tout semble bien, raz effectuée.
Seulement voilà, ça merdouille toujours entre 3 et 4.
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Non, pas de lambda.
Le réglage a été contrôlé au banc, on est bien dans les clous, peut-être un peu riche éventuellement.
Pas d’erreur système, tout semble bien, raz effectuée.
Seulement voilà, ça merdouille toujours entre 3 et 4.
Si la carto est ok et l'afr est ok ca doit etre au niveau des infos que l'ecu reçoit.
As-tu vérifié les valeurs de resistance du tps sur toute la plage du potentiometre ? (S'il n'y a pas de chute, d'oscillation ou de resistance infinie)
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Je n’y connais rien. Mais c’est peut-être les guides.
Voir plus ici => http://www.planete-ducati.com/forum/index.php?topic=19711.0
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On retombe sur ce foutu tps...
A priori il était bon, mais le fait est qu’à l’essai et juste après réglage tout fonctionnait bien.
Sauf que le lendemain c’était reparti..
Et puis il y a l’influence de la température.
À froid ras
Dès que la température commence à s’afficher sur le thermo d’huile ça commence à deconner.
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La cause principale de retour de combustion dans l'admission, c'est un trop fort croisement (overlap) des soupapes :
(https://www.jarrige.fr/wp-content/uploads/motos/hd-fxlr/stag/Diagramme_distribution.jpg)
Les soupapes échappement se ferment un peu après le point mort haut (pour profiter de l'élan de la colonne de gaz brulés et continuer à évacuer ceux-ci) et l'admission elle, débute un peu avant le point mort haut.
On a donc un temps pendant lequel admission ET échappement sont ouvertes (overlap ou croisement) avec :
- soit du balayage (aussi appelé 'scavenging' en anglais), c'est à dire de l'air frais qui se barre à l'échappement, poussant les gaz brulés (ça c'est quand la pression d'échappement est inférieure à la pression d'admission, grâce aux accords acoustiques, et quand on veut faire de la perfo. sur un moteur sportif... au détriment de la conso. et pollu. !)
- soit du contre-balayage, à savoir des gaz brulés qui remontent dans l'admission, avant d'être ensuite "réavalés" par le moteur : sauf que temporairement, on a "gaz chauds + air frais mélangé de vapeurs d'essence" dans l'admission (l'injection sur un moteur à injection indirecte se faisant en général AVANT l'admission, soupapes fermées pour laisser le temps au carburant de se vaporiser dans les pipes chaudes) = combustion ! Dans certains cas, on a même vu des collecteur admission exploser !
De fait, en cas de mauvais calage de distribution (trop de RFE ou trop d'AOA), ça peut conduire à ce genre de symptômes.
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Ah, oui, bonne suggestion.
Mais ça ne devrait pas augmenter avec le régime moteur?
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Dur à dire... je débute en distribution variable moteur (y'en a pas en diesel :siffler:).
Il y'a une notion de régime moteur qui donne la vitesse des gaz, mais aussi une notion d'accord acoustique (onde de pression échappement remontant aux soupapes en ondes de pression ET dépression) qui elles sont encore plus complexes...
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Oué... les courroies sont bonnes à changer, ce sera l’occ.
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J'avais eu quelque chose qui ressemblait à ça, sur mon 800. Un réglage d'injection avait résolu le problème. Mais apparemment, après 10 000 kms sans soucis, ça aurait tendance à recommencer. Mon mécano m'a suggéré de regarder du côté des injecteurs. La rampe est d'origine (123 000 kms).
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Le réglage est dans les clous et elle n’a que 30K kms, on retombe à chaque fois sur le tps...
Investiguer de ce côté il va falloir.
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En parcourant les différents posts traitant de symptômes similaires je n’ai trouvé ni solution ni même confirmation de problème résolu.
Vous avez abandonné ou bien vous êtes vous fait une raison et roulez ainsi?
Finalement...
Parceque moi je découvre les ssie (aucun D4 ne m’a jamais fait ce genre de ratés), je ne l’ai que depuis peu, mais certains en ont depuis un moment.
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Moi, se qui me gène un peu, c'est : ecu d'origine avec boite à air ouverte + silencieux sans chicane et tu dis que le réglage est ok :roll: question : c'était un réglage sur banc à rouleau avec mesure puissance et richesse sur toute la place régime moteur?
Car dans ta configuration, il serait possible qu'elle tourne trop pauvre (à froid, elle enrichis et ca va mieux).
Essais de :
- mettre un régulateur de pression d'essence 3.5b ou encore mieux, un ecu avec une cartographie adaptée à ta configuration.
- ou alors remettre boite à air d'origine et silencieux d'origine.
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Banc de réglage Ducati et mathesis.
Le co sort à la limite supérieure de richesse tolérée. Donc j’en déduis que ça passe.
Oui, remettre config origine j’y ai pensé.
Ça permettrait d’éliminer définitivement la qu’est du réglage.
Cela dit elle n’a aucun symptôme évoquant un réglage trop pauvre.
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Avec le banc de réglage Ducati, c'est juste la richesse au ralentis.
De toute façon, si elle est bien réglé d'origine (j'ai dis "si"), lui mettre une boite à air ouverte et des silencieux sans chicane, sans rien modifier d'autre, c'est sur qu'elle tournera plus pauvre. Dans le temps, on changeais le gicleur principale. Moi j'ai la même chose sur mon 620, avec un régulateur de pression essence à 3.5b. Ca se trouve facilement, c'est pas cher, c'est mieux que rien -> http://www.planete-ducati.com/forum/index.php?topic=55698.msg1983595#msg1983595
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le pb c'est que l'enrichissement via le trimer du CO c'est linéaire, sur toute la plage. Pour enrichir un poil en dessous de 3000, il faudrait essayer de fermer les vis de by pass et remonter mécaniquement le ralenti (vis de butée).
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Tiens, effet positif du questionnement actuel, je viens de retrouver un ECU DP de 999s.
Ça fera sûrement un heureux. :)
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Microbe tu es sûr de toi sur le réglage uniquement sur la richesse au ralenti ?
Sur mon 900 le réglage au mathesis quand je suis passé en baa ouverte + silencieux dp a marché nickel, aucun souci de richesse ni à bas ni à hauts régimes
Il bouffe pas d'huile ton 1000 Bernard ? Sinon les guides comme évoqué plus haut...
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Ton 900 ne serait pas un carbu par hasard? :D
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Heu non, pas celui là :lol:
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Je suis du même avis que microbE! Refais programmer ton ECU chez NrBike.
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:oops: vous me mettez le doute maintenant...
Je l'ai surtout déduis de mes diverses observations et analogies... sur ma 205 GTI, le réglage richesse ne joue que sur le ralentis, c'est pour ca que si elle pollue trop au ralentis au CT, le contrôleur accélère le moteur. Vous sortez de la zone réglable (et mal réglé) et ca passe. C'est une injection Bosch sans lambda.
Le régime de ralentis est un mode de fonctionnement particulier/difficile à gérer, que l'ecu a du mal à contrôler, c'est pour ca que le réglage est laisser à la charge du technicien.
Le boitier Ducati Perf (ou autre reprogrammation) corrige la courbe sur toute la plage. A quoi servirait-il si le réglage trimmer co suffirait ?
D'origine, les constructeurs ont des obligations au niveau des normes de pollution, les moteurs sont tous limite pauvre. Cas du 695 d'origine que Ducati équipait après vente en ecu Ducati Perf pour corriger des problèmes de moteurs mal réglé d'origine.
J'ai roulé avec le 620 sans régulateur 3.5b et je n'avais pas de problème, mais je pense que j'étais trop pauvre quand même. En usage route, le moteur souffre mais ne va pas casser pour autant.
Je continu à chercher...
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La remarque est bonne, d’autant que la plage des ratés pourraient correspondre à la zone d’homologation d’origine.
Je vais prendre contact avec NR, flasher le boîtier pourrait en effet être, dans ce cas, une solution.
Les guides de soupapes vont bien, elle démarre au quart et tient parfaitement le ralenti qu’elle que soit la température.
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Et en ce qui concerne le croisement des soupapes, si le problème venait de là, c'est plutôt au niveau l'échappement qu'il y aurait des problèmes, du genre détonations lors des décélérations, non ?
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Je pense qu'il faudrait revoir complet de la rampe d'injection avant de vouloir reprogrammer quoi que ce soit ou de vouloir remplacer un régulateur ...
la pour l'instant il n'y a rien de concret mise a part une ou deux réponse pertinente concernant le réglage / contrôle du tps et l'enrichissement via le trimmer ... Bref ! Ont se croirait presque sur facebook ou tout le monde sort sa petite idée sans savoir vraiment de quoi il parle ( faut pas vous vexer c'est pas méchant )... c'est pénible et c'est malheureusement la tendance en ce moment , partout , tout le monde donne son avis sans savoir !
Pour commencer faut contrôler les réglage , il te faut les câbles pour connecter la moto et télécharger l'appli IAWdiag sur la page guzzidiag . C'est totalement gratuit et tu as accès à toutes les fonctions ... Reset TPS + trimmer richesse .
A partir de là faut contrôler régler l'ouverture des papillons entre cylindre vertical et horizontal afin que l'ouverture des deux papillons soit synchro , qu'il n'iy ai pas de décalage à ce niveau déja ! C'est en agissant sur la tringle de liaison ..
Quand tu es sûr de ça , tu cale ton TPS , je ne sait pas si ça se fait mécaniquement sur ton modèle , tu as peut être deux vis qui le maintient en place .
La aussi tu as une procédure claire pour effectuer ce réglage . Si pas de vis alors reset TPS via l'appli , mais là aussi faut être sur de la bonne position mécanique au repos avant de faire le reset sinon ça sert à rien ... ( Bonne position mécanique = vis de butée ) ...
Ensuite tu synchronise les deux cylindres via la vis de synchro et non les by-pass , qui eu ne servent pas à ça !
Quand la synchro est bonne tu vérifie la richesse à chaud avec une sonde dans le pot . A ce moment il te faut l'ordinateur pour agir sur le trimmer via l'appli si besoin .
le ralentis ce règle avec les bypas et non la vis de butée ( qui elle sert à régler la position 0 du tps ) . en ouvrant les by-pass tu fait rentrer plus d'air , ça appauvris le mélange mais tu corrige avec le trimmer de l'appli . A ce moment là le ralentis augmente ( + d'air et + d'essence = ralentis qui augmente ) .
Bien sur toucher au by-pass modifie légèrement la synchro mais il faut trouver le juste équilibre entre la richesse , le ralentis , la synchro et si ça va pas comme tu veux dans le manuel d'atelier il est en général écris que c'est au détriment de la synchro ...
Voila , c'est compliqué au début mais ça se fait bien ...
Il n'y a qu'une méthode de réglage , si tu n'est pas sur de tes bases de réglage c'est pas la peine de tâtonner ici et la tu va foutre la merde plus qu'autre chose ...
Je dis pas que c'est dérégler , j'en sais rien , mais lorsque tu sera sur que tes réglages de base sont bon alors tu pourras creuser plus loin si ça va toujours pas ...
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Je suis tout à fait d'accord avec toi monstermann.6.8 , et moi le premier je lance mes idées sans être sur à 100% (excuser mon manque de précision dans mes connaissances)... effet comptoir de bar accessible à tout le monde...
...juste que, ecu d'origine + tout le reste libéré... ca me gène... réglage bien fait ou pas.
Pour le régulateur de pression, c'est une solution que j'avais retenu pour mon 620 car il n'y a pas de carto DP, et les machines en coupe Ducati tournaient comme ça. Mais c'est sur que se n'est pas la meilleur solution, le bon sens étant de laisser le régulateur d'origine, et d'avoir la bonne cartographie dans l'ecu.
Pour les bases, c'est un 1000 SSie, de quelle année? c'est un IAW59M la dessus ? ou IAW5AM ?
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La comme ça je dirais un 59m mais j'en suis pas certain..
Si tu as des câbles j'ai peut-être une carto DP pour ton modèle, faut que je regarde.
Malgré tout même avec l' ECU d'origine ça devrait fonctionner correctement une fois le tout bien réglé...
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Démarche logique, très bien.
C’est d’aill Celle que j’ai effectuée.
Le réglage est bon, la synchronisation viable et.... bref, tout cela est fait.
Seulement voilà, ça n’a pas changé grand chose
Je viens d’en discuter avec Nico de chez NR, on retombe sur ce que me disait Peter, la carto origine est calibrée pour l’homologation et appauvrit le mélange sur la plage de mesures... entre 3000 et 4500 tours.
Du coup elle est bien au ralenti, bien en haut mais trop juste en milieu de plage. Trop pauvre quoi.
La solution proposée est donc un boîtier reprogrammé en conséquence et adapté à la configuration.
Apparemment c’est plug si les réglages de base sont bons.
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Pas facile de trouver des infos fiable, mais je pense que le raisonnement reste le même tant qu'il n'y a pas de lambda.
Boitier P8 sur Moto Guzzi :
http://www.motoguzzi.dk/wp-content/uploads/2014/10/workshop_manual_calif1000_1100f-3.pdf
Page 17/40
Si la valeur de CO ne correspond pas à celle qui est prévue, enlevez avec précaution le bouchon «P» dit d’inviolabilité" situé sur la face avant du boîtier et, à l’aide d’un tournevis avec lame de 4 mm maximum, procédez au réglage du trimmer jusqu’à l’obtention du CO requis. Notez qu’il faut dévisser pour enrichir le mélange (donc augmenter le taux de CO). Ainsi, le mélange air/essence varie seulement à des régimes proches de celui de ralenti (jusqu’à 2000 tr/min). Le trimmer de réglage du CO dispose d’une course active de 4,5 tours, après laquelle intervient un accouplement de sécurité; il n’existe donc aucun fin de course mécanique indiquant la fin de course active du trimmer.
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Boîtier reprogrammé commandé, à suivre.
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Je pense que c'est 'LA' solution même si je vais me faire allumer par monstermann.6.8 parce que je donne mon avis sans savoir (mais comment il sait lui que je ne sais pas :lol:)
Au pire si ça ne marche pas mieux (ou moins bien) tu pourras revenir en arrière facilement.
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Cela dit, changer tes courroies, vérifier leur calage, voir contrôler/faire le jeu aux soupapes, ça ne fera pas de mal, parce qu'un bon réglage d'injection, sur une "mécanique pourrie", ça améliore rarement les choses.
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on est bien d'accord :thumbsup:
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Mais elle n’est pas pourrie la mécanique, m’enfin
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Je veux juste dire que si tu as un jeu aux soupapes à l'ouest, ou une poulie d'arbre à came décalée d'une dent, c'est pas en changeant le réglage d'injection que ça résoudra le problème.
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Tout est bon, c’est vérifié ou changé.
Livraison prévue demain, si la poste ne fait pas de blagues (le samedi matin...) on en saura plus ce week-end.
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malgré tout , après un changement d'ECU c'est au minima un réglage CO ...
ça m'est arrivé de devoir faire un reset aussi .
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En effet, je confirme, à la reception du nouvel ecu, il y aura le reset de tps (sinon tu risques d'avoir des surprises :sm19:), réglage du trimmer (CO richesse, tu peux utiliser un colortune, ca marche très bien), et effacer les éventuels code erreurs. Il est possible d'utiliser le logiciel JPDiag, qui effectue ces differentes opérations :thumbsup:
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Et alors, la poste était à l'heure?
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Toujours pas reçu... :ranting:
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Bien, boîtier reçu, monté... et évidemment il est trop tard pour essayer vraiment.
Premier constat (évident) ce n’est pas si "plug" qu’annoncé mais ça je m’en doutais.
Apparemment les ratés ont disparu mais elle ne tiens plus le ralenti à chaud.
À réévaluer après adaptation trim donc mais ça semble encourageant.
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Guides de soupapes, maladie plus que connue là dessus.
J'ai fais un 1000 SSie et un monster 1000ie avec les mêmes symptôme que toi, les deux avaient les guides dans les choux complets.
Changement guides et soupapes pour les deux avec le jeu aux soupapes kivabien et elles ont toutes les deux retrouvé une première jeunesse.
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mais elle ne tiens plus le ralenti à chaud.
Revérifie le jeu aux soupapes à l'échappement en ayant roulé un peu. S'il a bougé alors que tu venais de le vérifier => guides HS.
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Bien, j’ai enfin eu le temps de m’occuper de tout ça.
Au final, plus de ratés, le moteur tourne très fort, il est bien plus réactif, chauffe moins.
Il va tout de même falloir affiner, à haut régime sur une grosse décélération frein moteur elle a tendance à avoir un trou à la reprise des gazs.
Sinon Galespeed 19 radial et récepteur de 30 montés, bien plus précis, course courte extra il faut juste que je trouve une patte adaptée pour fixer le bocal.
Ça progresse...
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*** Ne cite pas le message précédent. :siffler:
c'est bien le Galespeed ?J'ai jamais osé en prendre un pour essayer. pour la patte : du plat d'alu de 2mm d'épaisseur/10 de large, formé à la main et percé, ça suffit.
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La qualité de fabrication est superbe, combiné avec un bon récepteur ça donne une commande un peu plus douce et une réponse bien plus sensible de l’embrayage.
Il faut bricoler un peu pour l’adapter, rogner un chouïa le retour de carénage ( invisible si pas démonté) et modifier un chouïa l’inclinaison du comodo si tu désires une inclinaison plus prononcée que standard mais ça apporte beaucoup en agrément et efficacité.
Je retrouve un embrayage proche de celui de mon 1098 en fait.
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Bien joué pour le boitier :thumbsup:
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Voilà, c’est enfin bouclé.
Réglage au banc hier, elle tourne comme une horloge, je n’ava Jamais roulé un D2 aussi plaisant.
Au bilan plus de retours d’admission, plus de ratés, démarrage impeccable et allonge encore améliorée.
Bref le moteur est nickel.
On va pouvoir passer à la partie cycle. :D
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Cool, Tu vas pouvoir profiter du meilleur moteur conçu par Ducati :thumbsup: