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Auteur Sujet: SP98 mon amour ...  (Lu 22356 fois)

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Re : SP98 mon amour ...
« Réponse #300 le: 09 mai 2022, 23H 44mn 47s »
Ben ouais je sais pas ce que tu fous, j'en ai facile pour 32/33€ moi :wink:
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Re : SP98 mon amour ...
« Réponse #301 le: 10 mai 2022, 08H 04mn 42s »
" Sala*$ de riche bobo polleur !"  :D

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Re : SP98 mon amour ...
« Réponse #302 le: 10 mai 2022, 08H 55mn 13s »
Vue la confiance que j’ai dans la précision de la jauge chez Ducati, je trouve ça un peu risqué  :lol:
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Re : SP98 mon amour ...
« Réponse #303 le: 10 mai 2022, 17H 10mn 30s »
..de rouler à l'e85 en Ducati ?  :D

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Re : SP98 mon amour ...
« Réponse #304 le: 10 mai 2022, 17H 43mn 53s »
D'aller jusqu'au bout de la réserve  :D.
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Re : SP98 mon amour ...
« Réponse #305 le: 10 mai 2022, 20H 15mn 35s »
Faut y aller progressivement pour connaître la limite, sur ma Triumph après avoir fait le plein ça affiche 350km d'autonomie, puis après 80km ça affiche encore 290km. Le lendemain matin ça remonte à 330 :D, puis ca descend progressivement jusqu'à 50km, ou ça se stabilise pendant quelques dizaines de kilomètres, et là je remets 17 litres sur les 20 :D
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Re : SP98 mon amour ...
« Réponse #306 le: 10 mai 2022, 21H 18mn 43s »
 :thumbsup: :D

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Re : SP98 mon amour ...
« Réponse #307 le: 10 mai 2022, 22H 06mn 28s »
Oui mais c’est Triumph. Pas Ducati  :D.


(Sur ma Thruxton, je suis allé jusqu’à -14 km d’autonomie, 14 km après être arrivé à zéro donc. 😂)
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Re : SP98 mon amour ...
« Réponse #308 le: 10 mai 2022, 23H 22mn 02s »
Génial, faudra que j'essaye :lol:
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Re : SP98 mon amour ...
« Réponse #309 le: 11 mai 2022, 07H 15mn 25s »
vous z'avez de drôles de jeux les Tromph'men !  :lol:
z'avez pensé à faire un roadtrip en Ukraine ?

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Re : SP98 mon amour ...
« Réponse #310 le: 13 mai 2022, 06H 58mn 50s »


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Re : SP98 mon amour ...
« Réponse #311 le: 23 mai 2022, 10H 17mn 13s »
Ce matin, surprise, à l’Intermarché de mon patelin, le gasoil est à nouveau le carburant le moins coûteux à la pompe: gasoil à 1.816 et SP98 à 1.989…

C’est vraiment le bazar, le prix du carburant depuis quelques mois. :roll:
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Re : SP98 mon amour ...
« Réponse #312 le: 23 mai 2022, 18H 57mn 22s »
Oui ça vacille de haut en bas entre eux, mais avec une augmentation sans arrêt....imaginez le prix sans les 18 centimes de rabais temporaire.  :siffler:

Le truc que j'ai remarqué en E85 "pur" dans les réservoir:
- Du vraiment pas cher qui oscille entre Leclerc et Intermarché, les 2 voitures ont du mal à démarrer au deuxième coup, disons qu'il faut insister 3-4 fois avant qu'elle démarre et la conso. qui grimpe pas mal.
- Chez Total, on dira 10 centimes plus cher au litre, les voitures démarrent du premier coup ou au pire au deuxième et la conso. tombe d'au moins 1 litre aux 100.
J'en conclue que Total doit être bien en-dessous du 85% d'éthanol et les pas chers doivent être à la limite des 85%?
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Re : SP98 mon amour ...
« Réponse #313 le: 23 mai 2022, 19H 34mn 01s »
Guillaume, de ce que j'ai lu, c'est la faute aux chinoix qui sortent de leur confinement sévère. Et comme là-bas, y'a pas ou peu de gasoil, la demande de SP augmente et fait monter le tarif...

S4rs8² pareil pour ma 307 avec son boitier, je fais plus de borne avec l'e85 de chez total qu'avec celui d'intermarché ou carrefour  :wink:
Ben mon vieux, si j'aurais su j'aurais po v'nu
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Re : SP98 mon amour ...
« Réponse #314 le: 23 mai 2022, 19H 45mn 00s »
En fait ( mon "programmeur" teste l'e85 de l'intermarché local tous les mois ) il est actuellement à plus de 90%  8O
J'ai exactement les mêmes symptômes sur ma 208 , la consommation n'évolue pas par contre
Tu peux améliorer le démarrage avec un additif spécifique,  ou 5l de sp95 à  chaque plein
Moi il m'a retouché la carto il y a un mois et ça a amélioré le démarrage,  par contre ça peut dégrader le fonctionnement si je tourne une fois au sp95 "pur"

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Re : Re : SP98 mon amour ...
« Réponse #315 le: 23 mai 2022, 20H 16mn 33s »
Ne pas voir diavel...boire Duvel, vivre avec une brune!
A la recherche de l'oiseau bleu sanglant, qui a bien voyagé.
Nove nove sei rosso, avec sa moelleuse symphonie de pièces en mouvement et bébé Mostro 600 carburé

Et ... hemmm la petite bestiole, un Duke 390! Tout fout le camp mon pôvre

Arff fallait bien que ça arrive ... :-)) et c'est arrivé! Un 690 a remplacé le 390!

Ex ceci, ex cela, ex tout court  spécialiste en rien, con pétant partout

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Re : SP98 mon amour ...
« Réponse #316 le: 23 mai 2022, 20H 39mn 58s »
Ah ouai, j'avais cru à une faute de frappe.  :lol:
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Re : SP98 mon amour ...
« Réponse #317 le: 13 juillet 2022, 20H 27mn 39s »
Concernant les différentes qualités d'essence ici aux States : il y a toujours les 3 qualités "traditionnelles" : regular , machin-chose, et premium,  mais c'est la première année que je vois écrit "10% d'ethanol minimum" pour ces 3 catégories et surtout on voit apparaître des stations qui proposent une 4ème catégorie : "free ethanol" garantie ( 1 dollar de plus au gallon soit environ 25 centimes de plus au litre)
Un ricain m'a dit que c'était pour le marché des "vieilles" qui est en vogue ( on voit de partout des gars transporter, et retaper ! , des caisses des années 50  60 , ...)

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Re : SP98 mon amour ...
« Réponse #318 le: 13 juillet 2022, 22H 48mn 00s »
Donc du super comme autrefois quoi.  :thumbsup:
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Re : SP98 mon amour ...
« Réponse #319 le: 13 juillet 2022, 23H 29mn 44s »
C'est ça  :thumbsup:

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Re : SP98 mon amour ...
« Réponse #320 le: 14 juillet 2022, 07H 06mn 12s »
Oui et non, car éthanol ou pas, ça reste du sans plomb, contrairement à notre bon vieux super d’autrefois…

Aux US: https://www.kbb.com/car-advice/gasoline-guide/
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Re : SP98 mon amour ...
« Réponse #321 le: 23 août 2023, 10H 42mn 13s »
Est-ce que le SP98 est mieux pour nos moteurs ou pas que le SP95 (E5) ou même SP95-E10 ?  :|

That's the question.  :bowdown:
Certains constatent et affirment que leur véhicule consommerait moins (jusqu'à -10%) au sans-plomb 98 qu'au 95, que le moteur tournerait plus rond, serait plus onctueux et plus doux, qu'ils démarrerait mieux à froid, etc... mais qu'en est-il sinon de la réalité, au moins des explications techniques qui pourraient se cacher derrière ces écarts de comportement d'un moteur avec différents carburants.

La première question est donc de savoir ce qui différencie un SP98 d'un SP95...
On peut d'abord regarder la fiche carburant du SP98 (dit autrement la norme qui définit ce à quoi DOIT légalement répondre un carburant, en Europe) comme par exemple ici :
     https://www.zeller.fr/wp-content/uploads/2021/09/FT-SP-98-ZELLER.pdf
Si on la compare à celle d'un SP95 (ex. ici), on constate que la seule et unique différence légale entre un SP95 et un SP98 est l'indice d'octane (ou RON) qui passe de fait, de 95 à 98.
Si on s'intéresse en plus au SP95-E10 désormais plus courant, on ajoutera une différence qui est le taux d'éthanol maximal de 10% (en volume) dans le SP95-E10, contre 5% dans les SP98 et SP95 (par conséquent aussi respectivement appelés SP98-E5 et SP95-E5).
Légalement parlant, rien n'indique ou n'oblige donc un pétrolier à faire en sorte que le SP98 soit "meilleur" que les SP95, sur d'autres critères (ex. : densité, pouvoir calorifique, capacités détergentes, tenue dans le temps, etc...) que ces 2 critères là ; taux d'éthanol et indice d'octane.

Voyons déjà en quoi ces 2 critères ont un impact :

(1) Le taux d'éthanol (toute chose étant égale par ailleurs) a un impact sur le pouvoir calorifique (c'est à dire la quantité d'énergie contenue dans une unité de masse, ou de volume de carburant, donc dans la "quantité de travail" qu'on va pouvoir en extraire), car il y'a en effet un écart de pouvoir calorifique inférieur (PCI) important entre essence et éthanol :
    - essence : 42.6MJ/kg (valeur théorique moyenne puisque non réglementée)
    - éthanol : 26.8 MJ/kg (là c'est de la chimie pure, soit un écart de -37.1%)
... qu'il convient toutefois de combiner avec la différence de densité de ceux-ci, puisqu'on achète et qu'on calcule nos consommations de carburant au litre et pas au kg. Donc densité :
    - de l'essence : 0.748 kg/L
    - de l'éthanol : 0.782 kg/L (+5.5%)
... ce qui donne en effet un écart de pouvoir calorifique volumique (énergie par litre) quand même significatif :
    - de l'essence : 31.84 MJ/L
    - de l'éthanol : 21.15MJ/L (-33.6%)
Sauf qu'on parle pas ici de cramer de l'éthanol pur, mais ;
  - du SP95-E10, constitué en volume de 90% d'essence et 10% d'éthanol (il convient donc de faire une bête moyenne pondérée entre les chiffres précédents en volume, et on arrive à) qui a donc un pouvoir calorifique volumique de [90%*31.84 + 10%*21.15 =] 30.77 MJ/L,
  - du SP98 qui contient lui 5% d'éthanol, (même méthode et on trouve alors) et son PCI de 31.31 MJ/L.
Ca fait un écart de seulement +1.74% de pouvoir calorifique en plus pour le SP98-E5 par rapport au SP95-E10.
De part ce seul écart de taux d'éthanol, on pourrait donc s'attendre à consommer -1.74%, ou à développer +1.74% de puissance en couple en sans plomb 98, par rapport à du SP95 (si on ne considère QUE l'aspect taux d'éthanol).
Ca n'est toutefois pas ce qu'on constate avec l'éthanol par exemple, puisqu'on sait qu'on peut tirer nettement plus de perfo. d'un moteur tournant à l'E85 (malgré son PCI faible) qu'au sans plomb. Il y'a bien entendu les raisons liées à d'autres critères (son meilleur indice d'octane, au moindre cliquetis, à des niveaux de température échappement atteintes en E85 plus basses, permettant des réglages plus agressifs, etc...) mais il y'a aussi un aspect purement "chimique" qu'on a jusqu'ici pas considéré.
A l'inverse, on sait que l'hydrogène a un très fort pouvoir calorifique (119.93MJ/Kg) soit presque 3 fois supérieur à celui de l'essence, et pourtant, un moteur thermique à hydrogène, dérivé d'un moteur essence produit BEAUCOUP moins de puissance (voir la BMW Hydrogen7 de 2009, dont le V12 6.0L passait de 445 à seulement 260ch en hydrogène).

Si on parle de puissance, il faut comprendre une chose ; ça n'est pas tant (ou pas seulement) le pouvoir calorifique du carburant qui joue, que l'air qu'on va pouvoir bruler. En effet, un moteur essence travaille à richesse 1, et même à richesse supérieure à 1 en pleine charge. C'est donc bien la quantité d'air que peut admettre le moteur qui va limiter la quantité de carburant qu'on peut brûler avec (à la stœchiométrie, le surplus servant juste à refroidir le moteur), et qui va limiter la puissance.
Si on met un carburant très énergétique, mais qui consomme beaucoup d'air pour brûler (comme l'hydrogène), on comprend assez vite qu'on ne pourra pas en injecter beaucoup, et que les perfo. en seront affectées, à la baisse. La seule bonne façon de raisonner est donc de considérer ce qu'on peut faire avec l'air qu'on a (car ce n'est pas en passant d'un carburant à un autre à la pompe que on n'améliorera évidemment pas la capacité de remplissage en air du moteur). Ainsi, l'essence a un rapport stœchiométrique de 14.7 (grammes d'air pour brûler 1g d'essence), quand celui de l'éthanol pur n'est que de 9.9.

Ainsi, si on raisonne sur le fait qu'un moteur puisse au maximum avaler 1000mg d'air par cylindre et par cycle (plutôt un chiffre d'un 4 cyl. 2L suralimenté mais on va simplifier) ;
 - en SP95-E10, avec un AFR théorique de (90%*14.7 * 0.748 + 10%*9.90 * 0.782) / (90%*0.748 + 10%*0.789)= 14.16, on va pouvoir bruler au maxi. 1000/14.16 = 70.64 mg/cp
 - en SP98-E5,   avec un AFR théorique de (95%*14.7 * 0.748 + 05%*9.90 * 0.782) / (95%*0.748 + 05%*0.789) = 14.43, on va pouvoir bruler au maxi. 1000/14.43 = 69.30 mg/cp
Le carburant SP98 (ou E5) au lieu du SP95-E10 est certes plus énergétique, mais à même masse d'air, on ne peut en brûler que moins !  :(

Cette masse de carburant injecté équivaut en volume (puisqu'à chaque fois, on doit revenir en volume et pas en masse, parce que le taux d'incorporation de l'éthanol (E10 ou E5) est en volume et non en masse, et qu'on ne peut donc pas faire les calculs autrement) :
 - 70.64mg divisé par une densité théorique de (90%*0.748+10%*0.789) = 0.751 kg/L, un volume de 94.00mm3/cp en SP95-E10,
 - 69.30mg divisé par une densité théorique de (95%*0.748+05%*0.789) = 0.749 kg/L, un volume de 92.47mm3/cp en SP98-E5,

Ce volume de carburant injecté va donc dégager une énergie de :
 - 94.00mm3/cp multiplié par le pouvoir calorifique volumique de (90%*42.6+10%*26.8 ) = 30.77 MJ/L, soit produire 2892.70 joules par cycle et par cylindre en SP95-E10,
 - 92.47mm3/cp multiplié par le pouvoir calorifique volumique de (95%*42.6+05%*26.8 ) = 31.31 MJ/L, soit produire 2895.10 joules par cycle et par cylindre en SP98-E5 (soit seulement +0.08%).
Aussi, bien que le SP98-E5 soit +1.74% plus énergétique que le SP95-E10 à cause de son taux d'éthanol moindre, il ne va augmenter les perfos. (par rapport à du SP95-E10 et à cause de ce moindre taux d'éthanol) que de +0.08% !
En auto., on a coutume de dire qu'un client moyen ne ressent pas un gain de perfo. inférieur à environ +10% ou au moins égal à +20~30Nm, alors 0.08%...

Tout ceci n'étant valable que si on raisonne à iso-réglage d'avance à l'allumage, c'est à dire en ne considérant que les effets énergétiques (pouvoir calorifique, densité et rapport stœchiométrique) du carburant, et pas l'effet de l'indice d'octane supérieur d'un SP98, qui permettrait un moindre cliquetis, et donc potentiellement d'adapter le réglage.

Voyons donc en quoi /comment l'indice d'octane joue...
« Modifié: 20 décembre 2023, 10H 53mn 11s par Prowler »

Hors ligne 748R

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Re : SP98 mon amour ...
« Réponse #322 le: 23 août 2023, 11H 09mn 32s »
Merci Prolo.
Maintenant on peut verrouiller ce Topic, non ?
 :D
748R
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[VENDS] Honda CB500 : https://www.planete-ducati.com/forum/index.php?topic=68369.0

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Re : SP98 mon amour ...
« Réponse #323 le: 23 août 2023, 11H 12mn 03s »
Moi je trouve qu’on manque pas d’air par ici, donc le 98 doit mieux marcher que le 95… enfin je dis ça, :lol:
   ->    ->

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Re : Re : SP98 mon amour ...
« Réponse #324 le: 23 août 2023, 11H 12mn 54s »
Merci Prolo.
Maintenant on peut verrouiller ce Topic, non ?
 :D

Attend la 2nde partie sur le cliquetis !  :siffler: :bowdown:

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Re : Re : SP98 mon amour ...
« Réponse #325 le: 23 août 2023, 11H 46mn 14s »
(2) L'indice d'octane est, comme son nom l'indique (ou presque :siffler:) une échelle gradée adimensionnée qui caractérise la capacité du carburant à ne PAS s'enflammer tout seul, puisque dans un moteur essence (ou "à allumage commandé"), on souhaite déclencher la combustion au moment opportun ; au moment de l'allumage donc (à contrario du diesel, dans lequel le mélange s'enflamme seul -sous réserve qu'on ait déjà injecté du carburant- quand les conditions de température et pression sont atteintes lors de la phase de compression moteur).

Il existe en fait 2 indices d'octane, le RON (couramment utilisé) et le MON (plutôt utilisé en développement / recherche) ce dernier affichant des chiffres plus bas pour un comportement similaire (un RON95, ça vaut à peu près un MON~85). Il existe l'indice anti-cliquetis ou l'AFI qui est en fait la moyenne du RON et du MON.
Le principe de définition de cet indice est de comparer le comportement (en auto-allumage) du carburant testé qu'on souhaite caractériser, à un mélange de 2 espèces chimiques "pures" ; l'iso-octane (ou plus scientifiquement du "2,2,4-Triméthylpentane" :D) et le n-heptane, dans un moteur "type" parfaitement défini, en conditions labo. réglementées. Un carburant ayant un RON95, se comporte donc (en auto-allumage), comme un mélange de 95 % d'iso-octane qui est résistant à l'auto-inflammation (son indice est de 100 par définition) et de 5 % de n-heptane, qui lui s'auto-enflamme facilement (son indice est de 0 par définition). De fait, les indices au delà de 100 sont extrapolés par calculs, et non le carburant "ne contient pas" de l'octane.

Mais revenons à l'auto-inflammation, puisqu'il y'en a en fait de 2 types :

- la moins connue (et la moins problématique pour nous en moto), le "super-cliquetis" ou rumble, ou LSPI (pour « low speed pre-ignition » soit pré-allumage à faible vitesse) ; celui-ci consiste dans le fait que le mélange carburé s'auto-enflamme brutalement et en masse avant même l'allumage, en phase de compression ; on a alors un volume de chambre qui se réduit, ET une combustion brutale qui augmente subitement la température, donc la pression du mélange dans un volume qui déjà devient de plus en plus petit. On a alors une augmentation extrêmement élevée de la pression qui peut, en ne serait-ce que quelques tours moteur conduire à une casse irrémédiable de celui-ci.


Ce phénomène est particulièrement connu sur les moteurs suralimentés, et à bas régime. Il est lié à la température, la pression, mais aussi à des phénomènes liés à de la consommation ou la composition de l'huile moteur (certaines huiles notamment chargées en calcium favorisent le rumble).

- la plus connue, le cliquetis (knock en anglais), consiste lui dans le fait qu'une fois que l'allumage ait été déclenché, et que le front de flamme se propage depuis la bougie vers les bords du cylindre et le piston, créant une augmentation de la température et pression dans le cylindre, une ou d'autre(s) partie(s) du mélange carburé s'enflamme(nt) dans leurs coins d'elle(s) même, et parfois "en masse" ;

Au lieu d'avoir un front de flamme, on en a alors plusieurs, qui en se percutant les uns les autres génèrent des ondes de pression qui viennent alors "rebondir" sur les parois du cylindre, et générer des oscillations de pression fortes, et donc un gros dégagement d'énergie... à terme destructeur pour le moteur (grignotage de piston, segment, soupapes).


Le cliquetis est accentué par des températures (moteur ou d'admission) élevées, par des points localement chauds dans la chambre de combustion (ex. de la calamine qui "charbonne"). Il est d'autant plus risqué que la combustion est lente, puisqu'on a alors beaucoup de temps entre l'allumage, et la fin effective de la combustion (moment où tout le carburant ou presque est brûlé), temps pendant lequel l'auto-allumage peut se développer. Il y'a donc peu assez de soucis à haut régime, car le temps de combustion est court, du fait de turbulences internes importantes qui augmentent la vitesse de déplacement du front de flamme.

Différentes solutions existent pour éviter l'auto-allumage :
S'il s'agit de cliquetis, il convient :
- de réduire l'avance à l'allumage, donc allumer plus tard avec une pression et température de chambre au moment de l'allumage supérieure pour avoir une vitesse de front de flamme plus rapide, et ne pas laisser le temps au cliquetis de se développer. Cela dégrade la puissance et augmente la consommation.
- d'enrichir, ce qui contribue à réduire la température du mélange et donc moins favoriser l'auto-inflammation. Cela augmente la consommation et la pollution.
- réduire le couple (la puissance) ; admettre moins d'air et ainsi s'éloigner des zones de forte température et pression en fin de compression,
- ou par construction, choix ; baisser le taux de compression du moteur, mieux refroidir l'air de suralimentation, choisir un carburant avec un RON supérieur.

S'il s'agit de rumble, il ne faut surtout pas réduire l'avance à l'allumage, puisqu'on laisserait au contraire plus de temps au pré-allumage (auto-allumage AVANT l'allumage commandé) pour se développer. Il faut donc pouvoir dissocier les 2, et dans le cas du rumble, il convient de :
- augmenter l'avance à l'allumage (si on le peut vis-à-vis du cliquetis),
- enrichir, ce qui contribue à réduire la température du mélange et donc moins favoriser l'auto-inflammation. Cela augmente la consommation et la pollution.
- dans le pire des cas couper l'injection sur le(s) cylindre(s) considérés. Cela conduit à une brutale baisse de puissance et augmente la pollution (le catalyseur reçoit de l'O2 et ne sait plus traiter les NOx)
- ou par construction, choix ; baisser la suralimentation à bas régime, baisser taux de compression du moteur, travailler sur le refroidissement (moteur et air de sural.), la composition et la consommation d'huile, etc...

On peut donc contre-carrer l'auto-allumage, et notamment le cliquetis qui nous intéresse ici en moto, en temps réel sur un moteur, mais pour ça, il faut être en mesure de le détecter, puis de corriger, et pour ça, il n'y a pas 50 solutions :
- soit on a des capteurs de pression cylindre (un par cylindre), comme en labo., voir les courbes ci-dessus, ou en Formule 1, mais pratiquement personne n'utilise ça en série).
- soit on a des capteurs d'ionisation de chambre de combustion (un par cylindre) qui mesurent la conductivité du mélange gazeux au bornes des électrodes de la bobines... mais là, c'est de la recherche pure.
- soit on utilise un ou des capteur(s) de cliquetis, c'est à dire un bête accéléromètre vissé au bloc moteur (ou à la culasse) qui mesure les vibrations de celui-ci, et notamment celles liées au cliquetis, généralement assez identifiables dans une fenêtre que quelques kilo-hertz de fréquence.

On mesure les vibrations (dans des fenêtres angulaires données), on filtre tout ça, on compare au niveau de bruit ambiant moyen, et quand ça dépasse et de combien, on considère qu'on a du cliquetis.

Sauf que ce capteur n'est que très rarement utilisé en moto (en tout cas par le passé), à part sur certaines marques ou certains modèles ;
en 1er lieu chez celles faisant aussi de l'automobile :
- chez BMW, depuis longtemps sur les R1200 à air (la version liquid cooled est sans capteur de cliquetis), sur la gamme R1250, K1200/K1300, S1000RR,... sans doute les précurseurs de son usage à moto. !
- chez Honda, notamment sur les ST1300, VTX1300, CBR1100XX, VFR1200, 1800 Goldwing, CBR600RR, CBR1000RR,...
- chez Suzuki, à priori sur certaines GSXR,...
mais aussi ;
- chez Indian, sans que je sache trop depuis quand ni sur quels modèles...
- chez Harley, à priori depuis 2017
- chez Kawasaki sur la GTR1400, la ZH2,... et en jetski
- chez Ducati depuis peu, sur les 1200 et 1260 Multistrada, Panigale V4S,...
- chez KTM à priori uniquement sur la gamme 790 et 890, et que depuis les millésimes 2020 (monté sur la culasse et pas le bloc moteur), pièce n°38 ici
A priori (sous réserve), rien chez Yamaha (sauf marine), Triumph, Moto-Guzzi, Aprilia, MV Agusta,...

Dès lors, sans capteur de cliquetis, la plupart des machines du marché ne peuvent pas gérer une variation d'indice d'octane qu'elles ne savent pas identifier. En effet, si le capteur (et la stratégie ad-hoc) permet de limiter le cliquetis quand il y'en a, on peut aussi se servir du capteur pour apprendre qu'il n'y a pas de cliquetis dans les zones où on devrait en avoir par ex. avec le carburant de référence (SP95-E10), et en conclure qu'on roule avec un carburant au RON supérieur à celui pour lequel on applique le réglage d'avance courant (par ex. du SP98 quand on applique un réglage pour du SP95), ce qui permet donc d'apprendre l'indice d'octane, et d'augmenter en conséquences les avances à l'allumage. Mais pour ça, en plus du capteur de cliquetis il faut ;
- une stratégie d'apprentissage de l'indice d'octane (RON) incluant du filtrage, de la mémorisation, une ré-initialisation à chaque détection de plein d'essence,...
- que le moteur ait des pré-réglages d'avance à l'allumage pour différents niveaux de RON (notamment le RON98 si on veut en tirer partie). Donc, même quand on a un capteur, rien n'indique que les machines aient ce genre de stratégie et multi-réglages. Par exemple, chez Renault, il y'a bien une stratégie d'apprentissage du RON, mais il n'y'a généralement pas de réglage au delà du RON95 (pour lequel le moteur est réglé au nominal)... sauf les moteurs Renault Sport, qui elles sont conçus et réglés pour tirer partie de cet indice d'octane supérieur, et donc réglées avec pour obtenir un peu plus perfo. avec ce carburant (pour l'homologation puissance et couple), ce qui ne les empêche pas pour autant de bien rouler avec du SP95.

Sur un moteur sans capteur de cliquetis, il n'y a donc qu'une solution : régler le moteur pour qu'il ne cliquète pas (jamais !) avec le carburant préconisé par le constructeur, tout simplement. Donc si le moteur est conçu pour du SP95-E10, on le règle en conséquence (avec de la marge de sécurité), puis par la suite sans capteur de cliquetis, il ne tirera donc pas parti d'un RON supérieur.
Et si par malheur le moteur est amené à utiliser un mauvais carburant (bien plus mauvais que celui utilisé pour le régler) on peut parfois alors avoir des artifices, comme par exemple chez KTM qui :
- sur ses 990 Adventure, simple prise à débrancher sous la selle, pour faire basculer l'ECU sur un réglage dégradé en avance supportant ces mauvais carburants ;

- par la suite, sur les 1190, jusqu'en 2016 mettait un dongle (60312953000) pour les utilisations de mauvais carburant (indice 80... je présume MON80 et pas RON80). Ca n'est plus le cas aujourd'hui, et les motos ne devraient pas supporter ce genre de carburant non (pour rouler pépère oui, mais en tout cas pas s'il s'agit de taper dedans à pleine charge), d'ailleurs le manuel utilisateur d'une 1090R indique clairement de ne pas mettre en deçà du RON95 (page 291), de ne pas dépasser les 10% d'éthanol, ni d'utiliser de carburant contenant du méthanol.

Sans ça, ni capteur de cliquetis, un moteur ne peut que supporter des carburants ayant un indice d'octane au moins égal à ce pour quoi il est préconisé et réglé (au risque de cliqueter en dessous), et il ne tirera pas de gain à utiliser un indice d'octane supérieur puisqu'il n'a aucun moyen de le détecter.

Un peu plus d'info. en vidéo sur le cliquetis :
https://youtu.be/2cmZqRBxr_4
« Modifié: 20 décembre 2023, 10H 56mn 23s par Prowler »

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Re : SP98 mon amour ...
« Réponse #326 le: 23 août 2023, 12H 03mn 26s »
Alors, est-il bénéfique de rouler au SP98 plutôt qu'au SP95-E5 ou E10 ?

Si on s'en réfère qu'à ce qu'on vient de voir sur le taux d'éthanol, et sur l'indice d'octane :
- Si vous avez un moteur préconisé pour rouler avec du RON98 ; oui et cela devient même "obligatoire" si le moteur ne dispose PAS de capteur de cliquetis
- Si vous avez un moteur préconisé pour rouler avec du RON95 ne disposant PAS de capteur de cliquetis ; non !
- Si vous avez un moteur préconisé pour rouler avec du RON95 disposant de capteur de cliquetis ; peut-être... ou pas. Il faudrait pour ça savoir comment est utilisé ce capteur, et si l'ECU du moteur (dont il faudrait connaitre le soft et la façon dont il est mis au point) dispose ou pas de réglages adaptés à du RON98, ou s'il se contente juste d'un réglage au 95, et de se prémunir de l'apparition de cliquetis quand il y'en a malgré tout ponctuellement (mauvais carburant, forte température, marge un peu limite, carburant un peu ancien dont le RON s'est dégradé avec le temps, etc...).

Mais comment expliquer que certains soutiennent mordicus que le SP98 soit meilleur ?
- Pas par sa composition réglementaire en tout cas, puisque les normes n'impose aucune différences significatives entre du SP95, SP95-E10, SP98 ou même tout autre carburant "premium" qui soit, autre que les taux d'éthanol maxi. et l'indice d'octane mini. (sachant même que sur ce critère, les pétroliers ne jouent pas et font généralement de la "sur-qualité" avec des carburant ayant, à la sortie de la raffinerie au moins, 1 à 2 points d'indice d'octane "en trop").
- Pas non plus, si on se fie aux "fiches sécurité" de Total par exemple. En effet, les pétroliers éditent des fiches décrivant la composition de leurs carburants, et notamment les composés chimiques supposés dangereux pour la santé (dans ce domaine, à peu près tous). Ainsi, j'ai fais l'exercice, par curiosité (même si je suis absolument pas chimiste), sur le site de Total. Quand on saisit une référence (SP95 ou SP98), on a beaucoup de références (30 pour du SP95 et 38 pour du SP98), j'ai donc fait un choix ; fiches en français, fournies par "Total"
- SP95, réf. 081878,
- SP95 E10, réf. 088591,
- SP98, réf. 086625,
- EXCELLIUM SP98, réf. 080729.
Ensuite, j'ai regardé ce que ça contenait, et dans quelles proportions mini./maxi. C'est chiant  :oops: car l'ordre des composants n'est pas le même d'une fiche à l'autre. Dans certains cas, le nommage même des composants change aussi :
- le méthanol est parfois appelé "alcool méthylique" (facile),
- le propane-2-ol aussi nommé "isopropyl alcohol"
- je soupçonne le "tert-butyl methyl ether" d'être aussi appelé "oxyde de tert-butyle et de méthyle" (en tout cas, dans les fiches, ils ont les mêmes identifiants REACH #: 01-2119452786-27, EC: 216-653-1, CAS: 1634-04-4, Index: 603-181-00-X)

(cliquer pour zoomer)

En fait, les SP95-E5, SP95-E10 et le SP98 ont exactement les même fiches sécurité, au taux d'éthanol près !
Seul le SP98 Excellum de Total affiche des composants... en moins, et pas en plus des autres carburants (alors qu'on pourrait s'attendre à y voir des additifs supplémentaires)
Certes ces composants absents du SP98 Excellium sont des carburants pénalisants (surtout le méthanol) pour le pouvoir calorifique (entre 15 et 26 MJ/L quand celui de l'essence est à 32) mais comme on ne connait pas les proportions dans lesquelles ont pouvait les trouver dans du SP95, SP95-E10 ou SP98 (les chiffres indiqués ne donnant que des valeurs maxi pas cohérentes entre elles, sinon on arrive à un total de >250%), difficile de conclure qu'en supprimant ces constituants (et par quoi ils sont remplacés en proportion) ça ait réellement un impact.
Dès lors, dire que le SP98 a un plus haut pouvoir calorifique qu'un SP95 et que donc un moteur consomme moins ou marche mieux à cause de ça, ça n'est une nouvelle fois pas possible sur cette base.

En fait, je soupçonne que ces fiches de sécurité ne donnent que les composants principaux des carburants (naturels issus de la distillation, limités par la norme comme le benzène, ou ajoutés comme les composés oxygénés -limités eux aussi-, comme l'éthanol, ETBE ou MTBE), et pas les additifs (?) qu'on doit pouvoir trouver en faible concentration (par ex. <1%) et qui sont potentiellement bien plus nombreux que ceux listés là, et qui, s'ils étaient donnés, fournirait la "recette de cuisine" à la concurrence.
https://fr.wikipedia.org/wiki/Additif_pour_carburant
Cela dit, si ces additifs sont effectivement mis en toute petite quantité, ils ne devraient pas pouvoir avoir une influence significative sur les caractéristiques du produit global.

Bref, encore une fois, difficile d'affirmer que le SP98 est forcément un meilleur carburant que le SP95 (et pour quels moteurs ?) sur la base de faits avérés, chiffrés (scientifiquement) et surtout expliqués.

Est-il possible que les pétroliers dépassent les minima des normes carburant et fassent effectivement des carburants aux propriétés meilleures, avec une densité plus élevée (bien que respectant les normes), un pouvoir calorifique supérieur, un pouvoir comburivore (capacité à brûler plus de carburant avec la même masse d'air) un peu supérieur,... ? Peut-être. Ou peut-être pas. En tout cas, rien ne les y force, et les seules publications vantant des carburants prémium notamment sont souvent que celles de leur fabriquant, sans chiffre, sans données quantifiées, sans protocole de comparaison, etc...
Il se disait à une époque (mais est-ce vrai ?) que les pétroliers mettaient par ex. plus d'additif anti-mousse dans le SP98 ou leurs carburant premium, si bien que les pistolets de pompes se déclenchaient plus tard, autorisant à mettre plus de litres d'essence dans le réservoir (notamment en auto. avec un gros réservoir et une trappe "loin" du niveau de liquide), permettant donc une plus grande autonomie... mais pas forcément une moindre consommation !  :siffler:

En tout cas, si vous vous posiez les questions de l'intérêt du SP98 pour son un indice d'octane supérieur ou son taux d'éthanol moindre, vous avez la réponse j'espère.  :bowdown:
Et (avec ou sans ces explications d'ailleurs) si son usage vous satisfait, pourquoi pas.

Pour ma part, je n'ai jamais ressenti de différence (agrément, démarrage, consommation, autonomie,...) significative ou mesurable (la conso. variant trop d'un plein à l'autre déjà avec la conduite et le conditions environnementales ou de circulation pour constater un écart) entre du SP98, SP95 ou SP95-E10, dans aucun de mes véhicules essence (auto Clio1 1.1L, Laguna1 1.8L 8v, , Clio5 1.3L Tce130 ou moto ; SV650 carbu., Raptor 650 carbu., Monster1000, S4R998, 990 Adventure, 990 SMT), donc j'utilise le moins cher au litre.

Enfin, par curiosité (comme j'ai déjà expérimenté les mélanges SP95 / E85 dans ma caisse actuelle  :D), je tente quelques pleins avec relevés de conso. (à la pompe, surtout pas au tableau de bord) de SP98 sur ma Clio5 (j'ai déjà 6300km de référence en SP95-E10, si ça consomme significativement moins, je devrais le voir)... et je fais (faire) une expérience un poil plus longue sur la VW Taigo 1.0L Tsi 110ch de ma copine, vu qu'avec sa carte Total, SP95 ou SP98 c'est toujours aussi gratuit pour elle (mais y'a moins de monde à la pompe de 98 car il est plus cher, donc elle gagne sinon en conso., au moins 1min à faire le plein :lol:). :siffler: :D
On verra... mais je n'y crois pas trop.  :bowdown:
« Modifié: 23 août 2023, 13H 37mn 05s par Prowler »

Hors ligne sauval

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Re : SP98 mon amour ...
« Réponse #327 le: 23 août 2023, 12H 34mn 48s »
Fichtre, c'est de la bonne lecture  :thumbsup:
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Arff fallait bien que ça arrive ... :-)) et c'est arrivé! Un 690 a remplacé le 390!

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Re : SP98 mon amour ...
« Réponse #328 le: 23 août 2023, 13H 03mn 54s »
U're welcome.

Je me suis bastonné sur un autre forum à ce sujet, je me disais qu'avant que ça disparaisse (le forum, mes posts parce que je m'y laisse pas marcher sur les pieds par des id... qui prétendent des choses sans rien y comprendre) ou que je les retrouve pas (moteur de recherche pourri là-bas), ça avait toute sa place bien re-rangé et synthétisé ici.  :bowdown:

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Re : SP98 mon amour ...
« Réponse #329 le: 23 août 2023, 13H 55mn 15s »
Très instructif merci  :bowdown:
J’ai aussi un paquet de copains avec de vieux tromblons carburés persuadés que le 95 c’est du pipi de chat et qu’il ne leur faut que du 98 paske ça tourne plus rond, marche mieux, etc  :D
Ben mon vieux, si j'aurais su j'aurais po v'nu
er6f, dax, 1000ssie, dax, 600xt, 900ss, 600tte, 999, 1103 RCX LC, 900ssie 02, m900 93, st2 97, st3 04, 800ssie 03.