Sujet: 916 Biposto (1996) #00626

[Butyra]

Je rigole mais j'utilise la même. J'avoue que le vert fluo la première fois ça m'a fait bizarre, puis on s'y fait. Spa comme si c'était très visible (hors fuite, cela va sans dire  ).

[Guillaume69]

Oui, on dirait du liquide de refroidissement...  

Sinon, quelques news de mon amortisseur qui est enfin sur le chemin du retour par voie postale. Je devrais le recevoir d’ici samedi. Verdict: il ne fonctionnait plus, il n’y avait plus d’azote... 

Je vais tous vous pourrir à la prochaine RNPD... 

Édit: pour un usage routier, Arnaud (Royal Suspension) préconise un entretien complet de l’amortisseur tous les 20.000km (j’ai regardé rapidement dans le manuel d’atelier et n’ai rien trouvé concernant la périodicité préconisée par Ducati).

[Butyra]

Sur ma 900SSie l'amorto arrière ne fonctionnait plus non plus. C'était difficile de passer à coté : l'arrière rebondissait, même en le compressant simplement la main (poids du corps, via les deux paumes, sur la selle). Vraiment flippant...

[desmofabio]

Je vais tous vous pourrir à la prochaine RNPD... 

Donc tu mets ça sur le compte de l'amorto...

[Guillaume69]

Exactement.
Il n’y a pas de mauvais ouvrier. Que des mauvais outils. Et la mauvaise foi de certains ouvriers... 

[Guillaume69]

Sur ma 900SSie l'amorto arrière ne fonctionnait plus non plus. C'était difficile de passer à coté : l'arrière rebondissait, même en le compressant simplement la main (poids du corps, via les deux paumes, sur la selle). Vraiment flippant...

Tu l’avais fait reconditionner ? Remplacer? Tu as un retour avant/après, du coup?

[Guillaume69]

J’ai fait mumuse avec la rampe d’injection aujourd’hui. Petit nettoyage/dégraissage (je regrette de ne pas avoir un bac sonique pour faire ça vraiment bien).

Et puis j’ai enfin dégainé le Mathesis pour voir ce que raconte le potentiomètre de position des papillons des gaz (TPS). Alors pour commencer, le Mathesis fonctionne très bien. J’ai la version 0.4, donc prévue pour P8 et 1.6M seulement (pour les 5.9M (998), il faut la carte avec la version 0.7 du software).



Une fois tout branché correctement (c’est pas bien compliqué avec le manuel d’atelier et le manuel d’utilisation du Mathesis), mesure à 382 mV. Donc dans les choux puisqu’il faut 150 mV +- 15 mV.



Donc hop, dévissage des deux vis (encore collées avec une vieille colle jaune du siècle dernier) et recalage du potard pour essayer de tomber sur 150. Là, c’est un peu moins simple que ça n’en a l’air, car le machin est hyper sensible et surtout, ça bouge dès que l’on sert les vis pour le bloquer.



Au bout d’un quart d’heure, j’ai obtenu une valeur correcte.



Voilà, fin du TP pour aujourd’hui!

PS: Questions aux mécanos: j’imagine que vue la sensibilité du potentiomètre, il faut recoller les deux vis par précaution. Est-ce qu’une simple colle epoxy (genre Araldite) fait l’affaire?

[desmotwin]

Du Loctite bleu, au pire, mais même sans je ne pense pas que ça bouge si facilement...

[!Ben!]

Si c'est collé à la colle jaune c'est que le réglage était le réglage "usine".

Et y'a pas débat sur colle ou non. C'est une ducati "on colle tout, sinon on paume tout".

[Guillaume69]

C’est bien ce que je me disais:
1/ il n’a jamais du être touché en 25 ans, le TPS;
2/ faut que je recolle les vis.

Aller, j’y mets une goutte d’Araldite.

[Butyra]

Tu l’avais fait reconditionner ? Remplacer? Tu as un retour avant/après, du coup?

Le vendeur m'a fourni un amortisseur de remplacement avec la moto. Avant/après dur à dire, parce qu'avant j'avais tellement pas confiance que je roulais au pas... 

[sauval]

C'est pas trop costaud pour freiner l'Araldite? 

[Guillaume69]

Ben on verra ça dans 25 ans... 

[sauval]

Note le de suite dans ton agenda de juillet 2046 

[!Ben!]

C'est pas trop costaud pour freiner l'Araldite? 

Réponse quand une fois sur la moto le réglage sera à refaire. 

[Guillaume69]

Figures-toi que ça m’a traversé l’esprit !! 
Mais bon, 150 mV, c’est ce que dit le bouquin alors on joue gagnant.

[Guillaume69]

Et la procédure complète pour faire ce recalage. On se rend compte qu’avoir un Mathesis, ça évite d’avoir à aller trifouiller sur l’ECU pour mesurer des tensions.

http://www.bikeboy.org/ducati4vthrottleb.html

Édit: Et aussi qu’il ne faut surtout pas faire un reset électronique sur les TPS dits « non-linéaires ». Encore un truc qui ne risque pas de m’arriver avec ma vieillerie.

[desmotwin]

Pourquoi il parle de 318 mV, le gars ? 

[Guillaume69]

Et bien parce 150mV, c’est lorsque le papillon est à 0 degrés (vis de ralenti rentrée dévissée  au max). Autrement dit, avec mes 392 mV, je ne devais être pas trop mal pour une position du papillon à 2,3 degrés au ralenti selon la formule qu’il donne en dessous:

mV= (degré x 105) + 150.

Quoi? J’ai fait de la merde et déjà collé mes vis ? Bah quoi, c’est en forgeant qu’on devient forgeron, non? 

Note: la prochaine fois, lire la méthode AVANT de faire mumuse. 

[Guillaume69]

Cela dit, il n’est absolument pas fait mention de tout ça dans le manuel d’atelier. Le seul truc qu’ils indiquent, c’est de vérifier que le papillon principal (celui du cylindre horizontal sur la 916), est bien complètement fermé lors du recalage à 150 mV. Et c’était bien le cas pendant ma petite opération.

[desmotwin]

Mais du coup, il faut que tu refasse le réglage ? J'espère que l'epoxy n'est pas sèche, si c'est le cas... 

Vu que ta moto avait l'air de tourner rond, c'est bizarre ton truc.

[monstermann.6.8]

j'allais te le dire que tu as fait de la merde ! 

[Guillaume69]

Je viens de refaire ça proprement, en relisant la page web de Brad et le manuel d’atelier, qui disent globalement la même chose. 

Voilà ce que ça donne:

Le réglage du TPS se fait avec le papillon des gaz du cylindre horizontal totalement fermé. Pour cela, il faut s’assurer que toutes les butées mécaniques sont bien effacées:

- Vis de butée de ralenti du papillon horizontal dévissée de façon à ce que celui-ci ne vienne plus buter dessus et puisse se fermer complètement;
- Tige de synchronisation entre le papillon horizontal et le vertical agrandie afin que le papillon horizontal ferme avant le vertical (il faut noter la position initiale de la mollette de réglage - j’ai compté le nombre de tours de mollette).

1/ À ce stade, je peux régler à 150 mV.
2/ Lorsque c’est fait, je resserre la vis de butée de ralenti jusqu’à obtenir les 318 mV préconisés pour le ralenti de la 916 (le manuel d’atelier donne 300 mV +-15).
3/ Enfin, je termine en remettant la tige de synchronisation à peu près à sa longueur initiale (le réglage fin de la synchronisation se fait plus tard).

Et là, on est prêt pour passer à la suite:

- synchronisation des deux cylindres au ralenti (à l’aide d’un vacuomètre à colonnes de mercure). Pour l’instant, je n’ai pas la moindre idée de ce à quoi ressemble cet outil et où l’on peut se procurer ça. Quelqu’un saurait m’en dire plus?

- Réglage de la richesse au ralenti via le potentiomètre à l’ECU pour obtenir idéalement 4-5% de CO. Ce réglage peut se faire à l’oreille, si l’on n’a pas de testeur de CO, en appliquant la méthode donnée par Brad (à 1/3 de la course entre le point de ratatouillage « pauvre » vers le point de ratatouillage « riche »).

Mais comme cela se fait moteur tournant, ce sera dans un épisode ultérieur, une fois les JAS contrôlés et les courroies remplacées.

Tu valides, Cyril?
 

[Guillaume69]

Mais du coup, il faut que tu refasse le réglage ? J'espère que l'epoxy n'est pas sèche, si c'est le cas... 

Vu que ta moto avait l'air de tourner rond, c'est bizarre ton truc.

La colle était au stade de séchage « pâte à modeler », donc très facile à enlever.

Oui, la moto n’était pas trop mal réglée. En tous cas, suffisamment bien pour survivre à une paire de RNPD...  Mais bon, je voulais apprendre et faire mumuse. Et je pense qu’au bout de 25 ans, on peut récupérer un meilleur réglage, en particulier au niveau de la richesse au ralenti, car j’ai lu que le CO était réglé trop faible (1-2%) à l’usine, pour des raisons de réglementation environnementale, là où le réglage idéal pour le moteur (utilisé en compétition) était plutôt 4-5%. D’ailleurs, le manuel d’atelier est assez équivoque à ce sujet, préconisant 1,5 à 6%...

[Guillaume69]

J’ai plongé dans les entrailles du forum:

http://www.planete-ducati.com/forum/index.php?topic=24533.0

J’y ai trouvé des allusions au Twinmax, un dépressiomètre électronique pour régler la synchro des carbus:

https://www.twinmax.fr/products/depressiometre-electronique

Vous me confirmez que ça fonctionne également sur un D4?

[Vtz_Desmo]

Quelques réponses et conseils pour la suite

Phase 1 : Reglage du capteur TPS => FAIT
150mV quand le papillon du cylindre horizontal est completement fermé (cable d'accelerateur debranche, butee de ralenti devissee, papillon cyl horizontal en appui)
Puis réglage de la butée de ralenti à xxx mV (ca dépend du modèle et de la puce => 318 mV pour ta 916, sinon regarder la tableau de Brad)

Phase 2 : Reglage de la synchro
Réglage grossier : prendre 2 forets du meme diametre 4 ou 5mm selon votre plaisir (vérifier au pied a coulisse), intercaler un foret dans le corps de papillon cyl avant en ouvrant le papillon, puis ajuster la tige de liaison pour que le 2e foret passe dans le corps cyl arriere en glissant 'gras' (pas trop mou, pas trop dur, juste bien quoi...)
Réglage fin : remonter tout le bazard, va falloir faire tourner le moulin...
Monter le système de mesure (dépressiomètre à Hg, colonne à depression, depressiometre a manos...)
Perso j'ai ça, que j'avais payé environ 70 euros
https://carbtune.myshopify.com/products/carbtune-pro-2-col
Fermer les 2 vis de bypass, démarrer le moteur avec l'accélerateur de ralenti activé, sinon elle va caler, et la laisser chauffer
Régler la tige pour équilibrer la dépression (perso je le fais à 2500 RPM plutot qu'au ralenti...)
Une fois le réglage fini, démonter le système de mesure, remettre les bouchons sur les pipes d'admission, enlever le ralenti accéléré et dévisser les 2 bypass d'environ 1 tour

Phase 3 : Reglage du ralenti
La vis de butée est déjà réglée (étape 1), démarrer la bécane et jouer sur les 2 bypass de manière identique pour avoir 1200 tours à chaud. (visser les bypass enrichit le mélange et diminue le ralenti... normalement...)

Phase 4 : équilibrage CO entre les 2 cylindres
Monter un appareil de mesure CO sur les 2 conduits d'échappement (au niveau des 2 bouchons filetés qui permettent de visser les adaptateurs)
Perso j'ai un Gunson gastester, mais c'est pas top... la mesure n'est pas stable... mais c'est ce qu'ils utilisaient dans mon Ducati Store
Ducati748 avait utilisé un LM-2 pour faire ces réglages ainsi que sa puce spécifique (pour l'équilibrage, un simple appareil de mesure suffit, pas besoin d'un enregistreur) Attention, il faut se fabriquer un adaptateur pour pouvoir monter les sondes lamba...
https://www.innovatemotorsports.com/products/lm2.php
Sur cette étape, je n'ai pas de solution miracle...
Il faut jouer sur chacun des bypass pour équilibrer les valeurs de CO (rappel : visser = plus riche)

Phase 4 : Réglage du CO au ralenti
Réglage de la richesse au ralenti via le potentiomètre à l’ECU pour obtenir idéalement 4-5% de CO.
Soit avec l'appareil de mesure CO, soit avec la méthode de Brad qui marche bien (à 1/3 de la course entre le point de ratatouillage « pauvre » vers le point de ratatouillage « riche »)
Attention : les butees du potard sont fragiles ! ne pas forcer en fin de course

Ca prend un certain temps, il faut être meticuleux (j'ai pas de doutes là dessus  ) et si c'est mal fait, ta becane va tourner comme une patate, surtout a bas regime... (trous a l'accel, retours dans la boite a air...)

Quelques conseils pour finir :
* avant de toucher un element de reglage : reperer sa position initiale pour revenir au depart en cas de probleme
* si tu veux démonter l'eprom : couper le contact. Avant d'enlever l'eprom, attendre le clic du relai dans l'ecu qui coupe l'alimentation (quelques secondes). Enlever l'eprom.  La remettre en faisant attention au sens (encoche sur la puce) et a ne pas tordre ou casser des pattes.

[Butyra]

Perso j'utilise ça pour la synchro : https://www.carbtune.com/

EDIT : ah ben déjà cité en fait 

[!Ben!]

Idem carbtune mais 4 colonnes (qu'on me prête) et c'est très bien.

[Guillaume69]

Et bien les gars, là c’est limpide, un grand merci à toi VTZ_Desmo! 
Par exemple, je n’avais pas encore capté où se branchait le dépressiomètre et là, c’est parfaitement clair.



Pour le potentiomètre de richesse de l’ECU, en effet, Brad indique bien que sur le 1.6M, il n’y a que 270 degrés d’une butée à l’autre et que c’est très fragile. Donc je ferai ça doucement avec un outil en plastique.

Une question cependant : dans quels cas pourrais-je avoir à ôter l’Eprom? Je n’avais pas particulièrement l’intention d’aller y toucher.

[!Ben!]

Tu la changes si tu veux changer de carto ou t'en faire une perso.