ou une Buell xb9, R si possible avec un guidon street ou un S “s’il est joli”…
Je pense, comme la Yam MT01: J'avais essayé, très rigide et très très peu d'allonge, tu faisais un "broarrr" d'une seconde et tu passais la vitesse suivante. Tout dans le couple à bas régime et pas plus.
Guillaume va te faire un prix.
Un MT-01 et son 1.7 ??
Buell XB9R FireboltDepuis le temps que l'idée me trottait, j'ai enfin profité d'un beau WE de printemps pour passer chez le concessionaire Harley / Buell de Troyes histoire d'aller essayer un bon gros Vtwin made in US. Surprise, il y'avait deux XB9R dans le magasin, une autre en essais ainsi qu'une XB9S et une V-Rod. Pas mal pour un petit patelin.Je fait donc le tour de la concession, matant de loin les Harley puis je m'arrète sur la petite XB9R Firebolt. Petite, ramassée, jolie dans sa robe bleue ou blanche, elle en jette !"Je peux essayer ?" dis-je innocemment."Il faut prendre rendez-vous normalement" que me réponds la vendeuse.Mais qu'est ce qu'elle y connaît cette gonzesse, d'abords ! Et le groupe qui reviend d'essais, là, ils ont pris rendez-vous ?!?! Bref, j'y dis j'suis pas sur Troyes souvent, je tchatche cinq mminutes et elle me fait remplir sa paperasse.Y'a un vieux qui doit m'accompagner pour l'essai : merde, j'vais pas pouvoir me barrer 2h et faire 150 bornes ! Bon, espérons qu'il va pas se trainer au moins. Bon, la bète ; alors, c'est comment que ça marche cet engin ?Contact, démarreur : "BroOOoooo plom plom plom plom..." L'ensemble échappement double sorties, puce haute performance et filtre K&N lui donne un beau bruit en tout cas. le V2 à 45° sonne grave et semble tourner à très bas régime au ralenti, on dirait qu'il va caler, mais non... ça tourne.La position est étonnante, inhabituelle ; les bracelets sont bien étroits et placés bas, mais ils sont très près de l'assise, le (faux) réservoir (l'essence étant en fait logée dans les poutres du cadre) étant particulièrement court. On n'est donc pas trop en appui sur les poignets, le buste assez droit. La moto semble minuscule et ultra légère (175kg à sec). Plus que recroquevillé sur la moto, on a plutôt l'impression d'envelopper la machine. Demi-tour, on y va ! "BrooOOOOOoooo..." waaoow, y'a du couple ! La boite ne semble pas trop désagréable à la montée des vitesses, l'embrayage n'est pas si dur, il y'a un peu trop de garde sur la poignée de frein puis un bon gros mordant : le monodisque périmétrique de 375mm avec son étrier 6 pistons est efficace !Sortie de la ville, arrivé sur la rocade, on ouvre un peu. 140, 160, 180... enfin, je crois, la typographie du compteur le rends assez illisible sans habitude. La protection n'est pas très efficace, il faut dire que vu le gabarit minuscule de l'engin, il ne faut pas s'attendre à être sur une Goldwing. La zone rouge située très bas (6500tr/min) arrive assez vite, d'autant que la boite n'a que 5 rapports. En tirant un peu fort, le rupteur à 7500tr/min se fait entendre. Ok, c'est pas la haut qu'il faut jouer, mais au contraire dans les bas régime, là où le berlingot sonne clair. Il a du coffre, de la reprise. Il semble vouloir arracher la moto du sol à la moindre sollicitation, à chaque montée de rapport, il en remet un coup.La position très ramassée fait qu'on ressent d'autant mieux les accélérations et surtout les freinages. Echangeur, ronds-points, quelques pif-paf à un bon rythme, je déhanche avec un sentiment de facilité et de sécurité. La moto est saine, évidente.Petite route départementale, enfin. De quoi pousser un peu les rapports ; finalement, une fois habitué aux régimes moteur, on finit presque par trouver que le moteur a de l'allonge (pour un twin j'entends). Il reprends de très bas et en le poussant vers 6~7000tr/min, la plage d'exploitation est appréciable. Les vibrations ne sont pas trop présentes, en tout cas, beaucoup moins que sur le 1200 X1 Lightning déjà essayé et qui jouait les vibromasseurs, que dis-je, les marteau-piqueurs jusqu'à 3000tr/min avant de s'assagir. Le 900 est lui, plus contenu, plus discret par ses réactions. Il faut dire que de gros silent-blocs l'isolent du cadre lui hyper-rigide. Virolos, montée et descente de rapports. La boite est finalement désagréable au possible, à la sauce Harley, surtout au rétrogradage ; pas de butée sous la première ou au dessus de la 5ème, un levier caoutchouteux.La pédale de frein arrière est dure, peu dosable. Le frein moteur est suffisant mais pas excessif. Je rentre légèrement sur les freins en courbe. La mise sur l'angle est facile, le freinage impressionnant de par la position de conduite qui tends à te faire sentir que tu vas finir la mentonnière sur le garde-boue avant.Quelques petites lignes droites permettant d'envoyer en sortie de courbes, une paire d'épingles négociées une fesse sur la selle, décidément, le sentiment qui prédomine est la facilité. Légère et agile, c'est un régal. Le Vtwin à l'architecture archaïque n'est lui non plus pas avare en sensation. Il donne du sien, pousse sévèrement en bas et distille un fameux coup de pied au cul à la remise des gaz. Je n'ose pas trop prendre d'angle avec une moto de prêt, mais il ne doit pas être bien difficile de l'emmener loin, très loin sur les flancs de son gros gommard arrière, d'autant que les D207 inspirent confiance, tout comme les suspensions avant et arrière Showa entièrement réglables.Retour en ville. La position n'est pas fatiguante, l'appui sur les poignets léger. Le double échappement (simple d'origine) me souffle sur les chaussures à l'arrêt. Les vibrations sont caractéristiques du Vtwin, mais pas gênantes. Le frein avant vraiment impressionnant une fois la garde au levier assimilée. Pour un peu et sans effort, la roue arrière lèverait.Arrivée à la concession... déjà ! J'aurai bien fait encore quelques kilomètres moi, j'aurai bien testé la ville, le duo, l'autoroute, les chemins forestiers... euh... enfin, j'aurai bien prolongé l'exercice, j'aurai bien gardé la bête quoi !En résumé et contre toute attente, malgré l'avis de ces cons de journalistes, et ben j'ai aimé cette bécane moi même si elle n'est pas la plus performante, même si elle ne tire pas 10 000tr/min, même si elle vibre, même si... Bref, c'est une moto de caractère, avec tout ce que ça implique, c'est à dire des défauts, mais au moins, il n'est pas utile d'affoler les radars pour avoir une furieuse banane sous le casque, pour sentir le bon gros coup au cul Pour un peu, je serai reparti avec... d'autant qu'à 10900€, elle est 1000€ moins cher qu'à sa sortir il y'a un peu moins d'un an !Points forts :comportement moteur enjoué à bas régime, couplefacilité de prise en main, caractère ludique de la partie cyclefreinagelook décaléPoints faibles :boite de vitesses (agrément et seulement 5 rapports)confort en duo (?)
Buell XB12S LightningUne après-midi ensoleillée de novembre, idéal pour goûter aux plaisirs de la moto à la campagne, au milieu des champs, des prés et des bois… alors si à ce tableau bucolique vous ajouter un peu de piment avec l'essai d'une belle à la robe originale et au comportement qui laisse présager d'une certaine turbulence ; c'est donc déjà ravi que je me présente chez le concessionnaire Harley-Davidson / Buell / Voxan des environs de Troyes ; l'arrivée des XB12 (R et S) en concession a relégué bon nombre de custom en arrière boutique, et il ne n'est donc nullement utile d'aller plus loin que le pas de porte ; une XB12S flambant neuve, dans sa robe noire brillante, avec ses jantes orange doré, trône là, scintillante et déjà immatriculée, prête à goûter aux plaisirs de la route.Les formulaires de prêt expédié, me voilà prêt à partir. Un client venu pour l'essai du XB9R fera partie du voyage qui nous est laissé à notre convenance, avec une gracieuse heure et demi devant nous. Les deux bicylindres résonnent déjà sur le trottoir : la XB12 au son feutré typé Harley martèle le sol de sa béquille dans un "ploum ploum ploum…" caractéristique.Arrière tronqué, saute-vent minimaliste surplombant deux simples optiques, cadre aluminium surdimensionné, frein périmétrique, cintre plat, gabarit minuscule (25mm plus courte qu'une 125 RS)… rien ne semble distinguer la XB12S de sa petite sœur la XB9S si ce n'est ses coloris pour le moins criards.En selle, les commodos ne me sont pas inconnus pour avoir déjà essayé sa petite cousine et compagne d'échappée la XB9R. Le poste de pilotage est somme toute classique, seule la clé de contact sur le flan gauche du bloc optique surprend un peu. La position de conduite est en revanche déconcertante ; le buste bien droit, le guidon plat très proche du corps sans le moindre appui sur les poignet, les cale-pieds légèrement reculés. Modulo la selle large et presque moelleuse, on se croirait presque sur un supermotard.Le poids (pourtant très mesuré pour un 1200cc) rappelle à l'ordre de même que le couple sur les premiers mètres. Cette moto ne ressemble à rien que je ne connaisse. Le train avant semble très vif et réactif, le frein avant (à monodisque périmétrique de 375mm à étrier 6 pistons) a un mordant fort appréciable, le frein arrière a lui en revanche un levier particulièrement dur et immobile au point que je me demande s'il est fonctionnel. Pression accrue… ça freine pourtant ; du moins ça ralenti la bête.Le gros 1200 culbuté longue course (102cv et 11,1mkg), s'il a un peu d'inertie ne rechigne pourtant pas à bas régime (sans doute aidé par le nouveau système de valve à l'échappement) et sait se montrer presque onctueux passé 2000tr/min (régime en deçà duquel il cogne un peu) et tant qu'on ne martyrise pas la poignée. Il hoquète sur un ralenti qui semble instable, s'assagit vers 2~3000 tr/min puis renâcle et tracte virilement.La boite de vitesse est relativement ferme mais me semble meilleure que les anciennes générations (type X1 Ligthning), sans pour autant se montrer facile, notamment à l'arrêt ; car si les passages de vitesse ne montrent aucune difficulté en roulant (quoi qu'un peu plus de précision ne ferait pas de mal), le point mort est en effet difficile à trouver et la première parfois un peu trop ferme, sans pour autant verrouiller sèchement. Le frein moteur est relativement mesuré pour une telle cylindrée et ne surprendra pas trop, même un novice en bicylindres.Sortie de la ville sur un filet de gaz le temps de laisser monter en température, mon collègue me suis jusqu'à l'entrée de la rocade. J'ouvre un peu pour voir, juste le temps de me voir téléporté jusqu'à la prochaine sortie, direction les virolos.Départementales de campagne, j'essore un peu plus sévèrement pour constater avec plaisir que ça pousse sévèrement dès 3000tr/min et jusqu'à l'entrée de la zone rouge légèrement au delà de 7000 tr/min ; les 5 rapports de la boite d'origine Harley (sic !) se succédant alors rapidement les uns aux autres ! La vitesse est quelque peu illisible vu la typographie des compteur, qu'importe, le phare du XB9R s'éloigne rapidement dans mes rétro tremblants, signe que je dois être un peu au-delà de la limitation de vitesse.Doux freinage pour signaler à mon suiveur un changement de direction ; 3km de route de course de cote au programme, mon terrain de jeu, gazzzzz jusqu'en haut !! Le couple impressionnant me propulse avec vigueur mais sans brutalité d'une courbe à l'autre, la puissance des freins me ramenant à un rythme plus sage en entrée de courbe. Epingle à gauche sur un flet de gaz, légèrement déhanché pour le plaisir, remise de gaz (plus personne derrière !?!?) et long droite à 180° "broooOOOO…". Le large pneu arrière (chaussé de Dunlop D207) ne rechigne pas à passer toute la puissance au sol, aidé par des suspensions (Showa avant et arrière tous réglages) pour le moins… fermes !Le collègue peu à l'aise sur ce qui lui semble être une mini-moto hyper-réactive, j'ouvre donc la route, ne faisant qu'assez peu attention à son phare qui s'éloigne irrémédiablement à chaque sortie de village et surtout dès que le route devient sinueuse. La légèreté du XB12S aidé d'une partie cycle ferme aide à la mise en confiance… bien que le train avant se montre fort agité sur toute bosselée, sans pour autant trop nuire à la trajectoire. La selle légèrement bombée facilite les mouvements de bassin d'un coté à l'autre, déhancher devenant presque un jeu. La position du guidon très proche du buste accentue les sensations au freinage, vous laissant un peu présager d'un atterrissage du casque sur le garde boue avant, tandis que l'empattement court semble lui propice aux changements d'assiette ; chose confirmée par les légers délestages de roue arrière sur les freinages (très) appuyés et cette roue avant qui ne cherche qu'à quitter le sol dès qu'on tourne un peu la poignée brutalement.S'il sait se montrer relativement souple (pour un bi j'entend), le gros 1200 devient en effet carrément brutal pour peu qu'on agisse de même avec les gaz et c'est avec surprise que je me retrouve dans une position un peu acrobatique après une remise de gaz musclée à 3000tr/min en première. Hé, ça lève ! Re-tentative, le pied bien sur le frein au cas où ; confirmation, ça lève, et pas de façon progressive en plus ! Avec ce frein arrière indosable, mieux vaut ne pas trop tenter le diable.Laissons là le stunt pour nous concentrer sur la route, la trajectoire et le paysage… le quoi ? Bref, dès qu'un bout de route dégagée se profile à l'horizon, qu'une série de courbes montre le bout de son nez, il ne reste que la trajectoire dans mon champs visuel. Le large plage de régime utile permet quelques fantaisies selon qu'on veuille du couple en sortie de courbe ou de la puissance dans les tours. Les courbes s'enchaînent donc un peu sans prendre soin d'ajuster le rapport de boite, de toute façon, ça reprend suffisamment fort pour devoir planter les freins quand un tracteur se profile tout à coup au milieu de la route au détour d'un virage. Le pachyderme agricole monopolise toute la route ou presque et quelques voitures arrivent en face. Le frein moteur étant peu présent, je me permet de rentrer la première quand une opportunité de dépassement se présente ; "gaaaaaz !!". Quelle n'est pas ma surprise (et celle de notre Marcel de service dans son Macey Fergusson) de passer l'engin sur un wheeling, loin d'être voulu. Pas même le temps de transpirer (y'a pas de raison, l'animal a finit par réaterrir d'elle même) que les rapports s'enchaînent jusqu'au prochain village.Petit arrêt pour échanger nos impressions : mon camarade de jeu du jour ne se fait décidément pas à la réactivité du jouet qu'est la R, à sa petitesse et à cette position de conduite ramassée. C'est pourtant ce qu'on appelle une moto joueuse et caractérielle, non ? Ah, y'a des gens qui n'aiment pas ? Tant pis pour eux… " On peut échanger si tu veux ? "Me voilà donc au guidon de la XB9R bien connue. Les bracelets tombent bien sous la main, les genoux serrés au cadre aluminium faisant office de réservoir le nez au dessus de la petite bulle fumée, l'échappement double sortie Buell Racing me crachant rageusement sur les chaussures, la moto semblant asseoir son arrière train à chaque coup de gaz, même à l'arrêt.Les quelques 300cc que j'ai perdu à l'échange se font vite bien sentir. Le moteur est nettement moins brutal et surtout plus creux sous les 4000 tr/min (peut-être du au kit racing qui privilégie la puissance au couple), régime à partir duquel il se montre à son tour rageur, et prêt à aller à l'assaut des 7000tr/min (inutile d'aller au-delà). Il s'agit ici de cravacher un peu plus le moteur modulo quoi, les performances s'approchent assez du 1200 qui malgré son couple supérieur ne me décroche pas vraiment dans les montées en régime pour peu que le régime du 900 ne passe pas sous les 4000tr/min. Je ne me fais donc pas trop prier et s'est dans un grondement tonitruant que je passe mon collègue parti devant, la bave aux lèvres à l'assaut des belles courbes qui se présentent. La position incite de suite plus que sur la S à l'attaque, à porter son regard au loin, à jouer des appuis sur les cales pieds, à passer d'un coté à l'autre de la moto, à titiller cette poignée de gaz, ne serait ce que pour distiller ce son pleinement libéré de baryton, rauque, grave, profond, qui remue les tripes. La XB R est plus incisive même si elle est moins maniable, elle est moins chahutée sur les bosses du fait d'une répartition des masses plus sur l'avant, la petite tête de fourche aux yeux lenticulaires fait son office et permet de se cacher des turbulences (pour peu qu'on limande). Moins alerte dans les enchaînement très serrés pour un pilote moyen (comme moi), elle se rattrape en revanche par une précision et une stabilité que la S n'a pas en longue courbe. C'est même avec entrain qu'on aborde celles-ci sourire aux lèvres, la poignée soudée dès le point de corde, allègrement déhanché, comme laissant la moto se conduire d'elle même, spectateur de sa trajectoire. Le petitesse et la position ramassée critiquée par mon collègue me ravissent au contraire et m'incitent à jouer, à ouvrir fort et surtout à passer vite à des endroits où la stabilité aléatoire et la brutalité du 12S me brideraient nettement.En un mot, cette moto est facile… et pourtant joueuse, alerte, vive. Son moteur décrié à ses début pour manque de couple et surtout de puissance me conviennent tout à fait, même si j'imagine que le 1200 lui ravirait à merveille.Une XB12R me semblerait donc à la réflexion une arme fantastique. Coupleuse et brutale à volonté, souple et presque confortable (pour une quasi sportive), crapuleuse et originale, légère et agile.Et le coté pratique, le confort de la passagère, le coût d'entretien, le service après-vente, l'affiliation Harley pour se qui s'apparente plus à une sportive de caractère qu'à un custom me direz vous ? Qu'importe, le cœur a ses raisons que la raison ignore.Points forts :couplefacilité de prise en mainfreinage avantlook décaléPoints faibles :freinage arrière indosablestabilité du train avantboite de vittesse (agrément et seulement 5 rapports)
J'ai reroulé en XB12S depuis (une copine en avait une), j'ai pas trop apprécié ; le châssis est trop court, trop vif
C'est pourtant ce qu'on appelle une moto joueuse et caractérielle, non ? Ah, y'a des gens qui n'aiment pas ? Tant pis pour eux…