Sujet: Y a t'il une alternative à Ducati? KTM?

[The Tourist]

Et c’est tout aussi beau… 

[the2ne]

 

Je te laisse chercher le prix pour finir de te convaincre que tu ne seras point embarrassé par cette meule dans tes choix 

[Tanguy du 4.4]

Oui c’est bien le problème…

Une moto simple, de petite cylindrée (300-500),légère et pas trop chère, y’a rien (crf 300L chez Honda à la limite).

[littlenemo]

C'est assez effarant que les indiens ont pas les ktm en vente chez eux alors qu'ils les construisent 

Euh .... bah si quand même, ils en ont même pas mal (Duke 390 essentiellement, mais j'ai aussi croisé des RC 390).

Euh je disais pas qu'il n'y en a pas en inde du tout, je relayais les dires du gars local 
https://www.youtube.com/channel/UC0BeZVbVh5PI1XlrWYcoh1A
Les moteurs des petites/grosses sont fait en inde, je crois .
C'est sûr que ils les veulent . 

Le pouvoir d'achat fait qu'ils ne vendent pas les motos de "grosse" cylindrée "sur place"  , pour avoir une grosse ils l'importent (en doublant le prix au minimum au passage) .

De plus on peut imaginer que, de certain points de vue (bobo écolo / sécurité / consommation d'essence etc), plus qu'une 250 / 390 c'est trop
et "sémantiquement" en inde (et peut être le monde de demain) ils semblent en être là !? 

[Prowler]

KTM 990 Duke... la 890R prend du coffre.



Si elle reprend le nommage de son aïeule de 2007-2013, cette 990 Duke hérite du bicylindre en ligne des 790 et 890R, porté ici à 947 cm3. Il reçoit par la même occasion de nouveaux pistons, de nouvelles bielles et un nouveau vilebrequin. Il délivre aujourd'hui 123 ch et 103 Nm de couple pour un poids annoncé de 179 kg (à sec ?)

https://www.motoservices.com/actualite-moto/ktm-990-duke-annule-et-remplace-la-890-duke.htm
https://brnw.ch/KTM990DUKE

L'avant va pas plaire à tout le monde (et y'a de quoi avec ce nouvel optique encore clivant) :

[sauval]

Argh 

[The Tourist]

Et ça apporte quoi comparativement à l’ancien ? 990, 120cv, un agrément de moulin en V, plus agréable (à mon sens) qu’un twin vertical, pollution ? Consommation ? Agrément ?
Bon, sûrement le poids, ok. Et les aides électroniques.

[sauval]

On ne doit pas assez dire que le (les) twins parallèles des Katoches sont vraiment vivants    La modernité, comme tu dis, le poids 
Faut vraiment que tu essayes nos brêles 

Vois donc le Zit, qui conspue, ou presque les Katoches  , bin avec quoi il roule? Une brêle qui a un moulbif de Katoche, et ça après avoir essayé ce moteur 

Mais on ne fait pas l'apologie ou autre de ces motos, on leur trouve juste ce que NOUS on cherche    Et perso, le mono Ducati me tenterait, s'il n'y avait pas cette putain de hauteur de selle 

[Prowler]

Et ça apporte quoi comparativement à l’ancien ? 990, 120cv, un agrément de moulin en V, plus agréable (à mon sens) qu’un twin vertical, pollution ? Consommation ? Agrément ?
Bon, sûrement le poids, ok. Et les aides électroniques.

C'est vrai qu'à voir le LC8c avoir gonflé de 790 à 990cm3 (en fait 947cm3, 990 c'est pour le nom, comme le mono 698 Ducati qui cubera 659), rattrapant le LC8 tout court de l'époque, on se demande.
Perso, ça m'emmerde, parce que j'aime bien l'archi en V... mais, un bi en ligne :
- c'est plus léger,
- c'est plus facile à implanter,
- c'est plus court (bien que plus large) autorisant un plus long bras oscillant, donc une meilleure motricité,
- c'est moins couteux à produire (une seule distribution, une seule culasse, un collecteur d'échappement plus simple)
... et avec une calage à 270°, ça a par exemple le comportement d'un V-twin à 90°.

En l'occurence, le LC8 originel avait lui un angle de 75°, donc le LC8c a (il me semble) un calage inhabituel à 285°, qui lui donne tout, sauf le comportement d'un twin en ligne tel qu'on a pu les connaitre dans les 500CB, GPZ, etc...

[Fift]

... et avec un calage à 370°

C’est original ça comme calage 

[Prowler]

 

[John88100]

Sans doute le moulin qui va équiper la 3e mouture de la prochaine salve de RC8C

[NICO AND CO]

Le design de ce phare… mama… c’est magnifique 

[the2ne]

Vois donc le Zit, qui conspue, ou presque les Katoches  , bin avec quoi il roule? Une brêle qui a un moulbif de Katoche, et ça après avoir essayé ce moteur 

Tatafé, je n'ai jamais été fan des design KTM et j'ai mis du temps à poser mon cul dessus.
Par contre essayer un LC8 c'est l'adopter.

Pour ce qui est de cette nouvelle Duke. Nul doute que ce sera un engin débile ultra efficace.
Par contre ce phare c'est vraiment pas possible.
Même si j'ai bien lu les détails et le fait que ce soit un design fonctionnel (intensité adaptative, orienté et temporisé), je ne suis pas assez geek pour de tels arguments.

[The Tourist]

Je suis d’accord pour l’agrément du twin. Par contre, pour plein de raisons, si je devais y passer (en neuf), je serais plutôt tenté par le nouveau Hornet… 

[sauval]

Tout se barre vraiment en couille ici ...

[the2ne]

Je suis d’accord pour l’agrément du twin. Par contre, pour plein de raisons, si je devais y passer (en neuf), je serais plutôt tenté par le nouveau Hornet… 

Bah je ne peux que t'inviter à essayer le nouveau moulin Honda.
La presse est plutôt flatteuse. Perso j'ai essayé le nouveau transalp (même bloc, surement map et transmission légèrement différentes) et j'ai pas aimé le moulin.
Pour un bi, pas grand chose en bas, ça se passe assez haut et ce qui s'y passe n'est pas ouf.
D'autant que si tu veux vraiment commencer à trouver le truc pas trop chiant, faut dégager toutes les assistances (conf au mini car zéro tu peux pas).

[phil750paso]

Honda, c'est performant, ça vibre pas, c'est solide, parfait quoi... et chiant ! 

[Little monster]

Et ça apporte quoi comparativement à l’ancien ? 990, 120cv, un agrément de moulin en V, plus agréable (à mon sens) qu’un twin vertical, pollution ? Consommation ? Agrément ?
Bon, sûrement le poids, ok. Et les aides électroniques.

C'est vrai qu'à voir le LC8c avoir gonflé de 790 à 990cm3 (en fait 947cm3, 990 c'est pour le nom, comme le mono 698 Ducati qui cubera 659), rattrapant le LC8 tout court de l'époque, on se demande.
Perso, ça m'emmerde, parce que j'aime bien l'archi en V... mais, un bi en ligne :
- c'est plus léger,
- c'est plus facile à implanter,
- c'est plus court (bien que plus large) autorisant un plus long bras oscillant, donc une meilleure motricité,
- c'est moins couteux à produire (une seule distribution, une seule culasse, un collecteur d'échappement plus simple)
... et avec une calage à 270°, ça a par exemple le comportement d'un V-twin à 90°.

En l'occurence, le LC8 originel avait lui un angle de 75°, donc le LC8c a (il me semble) un calage inhabituel à 285°, qui lui donne tout, sauf le comportement d'un twin en ligne tel qu'on a pu les connaitre dans les 500CB, GPZ, etc...

Niveau puissance, cela ne sort pas plus que l'ancienne version et pas bcp plus que le 890.... Va comprendre.

[Bigorneau SF848]

les normes de pollution tout simplement…

[Prowler]

Niveau puissance, cela ne sort pas plus que l'ancienne version et pas bcp plus que le 890.... Va comprendre.

En 2013, l'ancien 990 V-twin sortait 122ch à 9000tr/min et 98Nm à 7000 tr/min, de 999cm3.
Le 890R, sort 120ch à 9250tr/min et 96Nm à 7750 tr/min, de 988 899cm3.
Ce nouveau 990 sort 123ch et 103Nm (à quels régime ?) de 947cm3 (5% de plus que le 890R, mais 5% de moins que l'ex 990)... mais ça n'est pour le moment pas une version "R".

les normes de pollution tout simplement…

Faut pas déconner non plus ; suffit de voir la puissance des 1000 hypersports qui grimpe d'année en année, malgré les normes de dépollution.
Autre exemple, Honda ressort la CBR600RR après 7 ans d'interruption... avec le même bloc moteur que sur la 1ère version en 2003 (alésage x course de 67 x 42.5 mm)
* CBR600RR 2003-2004 : 116ch à 15000tr/min, 6,30mkg à 10000tr/min
* CBR600RR 2005-2006 : 116ch à 13000tr/min, 6,60mkg à 11000tr/min (Euro2)
* CBR600RR 2007-2008 : 120ch à 13500tr/min, 6,60mkg à 11250tr/min (Euro3)
* CBR600RR 2009-2012 : 120ch à 13500tr/min, 6,60mkg à 11250tr/min
* CBR600RR 2013-2017 : 120ch à 13500tr/min, 6,80mkg à 11250tr/min
* CBR600RR 2024-20xx : 121ch à 14250tr/min, 6,42mkg à 11500tr/min (Euro5+)

[indy]

Pour ktm c'est la question que je m'étais posé, quand j'avais eu le 790 et à la sortie du 890. Je ne voyais pas l'intérêt, surtout quand les 2 modèles restaient au catalogue.
Plus eu l'impression de m'être fait avoir, donc oui , toujours la même question, quel est l'intérêt de sortir un modèle aussi proche pour un gain minime?

[Bigorneau SF848]

@Prowler : Si tu regardes la dernière ZX6R Kawasaki, elle a perdu 6 CV par rapport à 2019 avec les nouvelles normes d’homologation… 

[Prowler]

Kawa s'est contenté de garder la base moteur du 636 sorti en 2013. S'ils y collent au bout un bouchon de plus en plus gros, sans plus de développement et investissement, forcément, ça perd en perfo.
Mais aussi bien Honda avec son CBR qui maintient les perfo. (avec une base moteur 10 ans encore plus ancienne), que les autres, montrent qu'on peut augmenter les perfo. malgré les normes. Faut juste s'en donner les moyens...

[Bigorneau SF848]

Eh bien, à ce qu’ils disent, ils l’ont développé chez Kawa pour que la perte soit la moins importante possible et améliorer le comportement dans les mi-régîmes. ils ont joué sur le profil des cames, admission et collecteur d’échappement revus. Ils disent eux-mêmes que s’ils avaient voulu maintenir la puissance maxi à tout prix, cela aurait donné un moteur trop pointu…

[Little monster]

Le 890R, sort 120ch à 9250tr/min et 96Nm à 7750 tr/min, de 988cm3.

Faux de 889 Cm3

[flopy]

Trop pointu !  Déjà les valeurs de couple données par Prowler sur les 600 CBR sont déjà impressionnantes. Sur la route, ça doit être d'un chiant à conduite... 

[Bigorneau SF848]

Pour info, la ZX6R 2024 revendique une valeur de couple de 7 m.kg à 10800 tr/mn…

[Prowler]

Le 890R, sort 120ch à 9250tr/min et 96Nm à 7750 tr/min, de 988cm3.

Faux de 889 Cm3

Faute de frappe en effet (8-8-9 pas 9-8-8 !). 

[AlexMarty]

pour avoir essayé la 636 à l'époque de sa sortie, puis la Z1000 sur le même essai, la 6 paraissait bien plus remplie et réactive que la Z qui elle demandait à être dans les tours pour sonner un peu sinon c'était mou et lymphatique...
Jeu/ressenti entre l'inertie d'un 600 et d'un 1000...

le ressenti était assez particulier... et déplaisant pour moi sur le 1000... Tout comme sur le 600 où il fallait laisser monter la sauce pendant des plombes...
636 : 118 ch à 12 500 tr/min (125 ch avec l'air forcé) et 6,80 mkg à 9 800 tr/min
Z1000 : 127 ch à 10 000 tr/min et 9,70 mkg à 8 000 tr/min

je concluerai par : vive le twin