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Auteur Sujet: ma mienne [Paso]  (Lu 4733 fois)

boz

  • Invité
ma mienne [Paso]
« le: 02 août 2005, 23H 49mn 27s »
comme je suis un gros flemard , je vais vous faire un zoli copié/collé de l'article que Christian a eu la gentillesse de faire paraître dans sa revue, Desmo, numéro 12
alors voilà:

les photos
http://www.pbase.com/boz888/ducati

DESMOretro

page 54
                                              Ducati Paso
                                              La Paso TGV
                               Une Paso quatre soupapes ? Peut-être le chaînon
                                manquant ? Dopée par un moteur 888, cette 906
                               existe grâce à l’affection d’un passionné. L’occasion
                               de redécouvrir une moto originale qui fut boudée en
                                son temps…
Boz – photos Peter Tatar Paso 906 888



104 ch
205 kg
Cote : sans



Comme l’écrivait MJ, « la Paso
est plus un outil à rêver qu’un
outil tout court… »
56




Il y a parmi les amateurs de la marque bon nombre de vieux ados qui ont un souvenir ému de leur premier cyclomoteur, bricolé au fond du garage à Papa, et qui n’en sont jamais tout à fait revenus. J’avoue que j’en fait partie. Ayant mis le doigt dans l’engrenage du deux roues, après être passé par diverses montures, je suis tombé en arrêt devant une 906 Paso en très bon état, vendue une somme très convenable comme toutes les «oubliées de l’histoire». Après m’être prestement débarrassé de ma 1100 GSX-R qui me terrorisait (rappelez –vous : la tueuse), j’ai conclu rondement l’affaire. Me voilà donc assis sur ma première Ducati, celle-là même qui me faisait de l’œil tous les jours quand je passais devant la vitrine du concessionnaire du coin, dix ans auparavant. Tout y était, le bruit, la ligne, le couple du twin, le bonheur quoi ! Un vieux rêve Et c’est ainsi que je suis tombé dedans.
Comme on pouvait s’y attendre (voir encadré), j’ai commencé par trouver que le carburateur n’était pas à la hauteur du reste : exit le Weber, place à des Mikuni de 900 SS, beaucoup plus agréables. Puis, les roues de 16 pouces, auxquelles je m’habituais peu à peu, ne me parurent plus vraiment dans le coup. Et si je trouvais encore des pneus corrects pour l’avant (grâce à certaines Honda montées dans la même taille), impossible de trouver un pneu de 160/16 pour l’arrière : Michelin, seul manufacturier à en produire, ne les refabrique qu’occasionnellement et l’approvisionnement est
aléatoire. Place donc à une belle roue de 900 de 17 avec son frein… La Paso en fut transformée : elle ne tombait plus dans les rond-points et devenait utilisable sans arrièrepensées… une vraie Ducat’ avec le châssis qui va bien ! Mais le moteur, avec ses 88 poneys annoncés, commençait à tirer la langue…



Au fou !!!
C’est à ce moment que je m’inscrivis sur une liste de diffusion dédiée aux Ducati. On y parlait de beaucoup de choses intéressantes et de grands connaisseurs y dispensaient leurs conseils avisés, même à un bleu comme moi.
Quand je demandai comment gagner des chevaux sur ma machine, on me répondit : « mets-y un bloc de 851, ça devrait être drôle ! Bon courage ! » Du courage j’en avais. Et cette petite blague est devenue une idée fixe. Si bien que lorsqu’on me proposa un bloc de 888 Strada en état de marche pour le prix de la révision à venir de mon moteur, j’ai
sauté le pas !
Et me voilà donc avec une belle caisse en bois, là dans mon garage, entièrement remplie d’un magnifique moteur avec son échappement et son système d’injection…
C’est là que les ennuis commencèrent. Par quoi attaquer ? Un montage «à blanc» me permit de vérifier que la roue avant ne touchait pas la culasse, et que
les fixations étaient sensiblement identiques.
Normal : le bloc 888 a été extrapolé du bloc 851, lui même à l’origine de celui de la Paso 906. Mais la grosse difficulté se situait au niveau de l’axe du bras oscillant, monté sur des roulements fixés dans le bas-moteur sur le 888, mais placé entre le bloc et le cadre sur la Paso, avec les roulements dans le bras. Il fallait trancher, le choix fut difficile…
Je vous résume la liste des autres problèmes affrontés pour que vous mesuriez
l’étendue du boulot :
- injection : adapter le faisceau électrique
de la Paso au système d’injection de la
888.
- boîtes à air totalement différentes : couper,
assembler, adapter… ouf !
- circuit de refroidissement : adapter le
système spécifique de durites et le radiateur.
- échappement : trajet différent pour le
cylindre arrière, pas le même collecteur,
alors un bon MIG et le tour est joué !
Plus quelques autres plaisanteries que je vous épargne, dont une paire d’étriers Brembo à quatre pistons pour arrêter tout ce beau monde.

Une (très) grosse mobylette…

La mise au point fut assez facile. Grâce à l’injection, les premiers essais furent une révélation. L’ensemble, en plus d’être resté confortable comme seul une Paso
peut l’être, est homogène et performant. Plus qu’une grosse augmentation de puissance, qui n’est théoriquement que d’une dizaine de chevaux (la 888 Strada est donnée pour 98 ch), c’est surtout la façon dont elle est délivrée qui répond mieux à la vocation de la Paso. Le moteur 888 accepte de reprendre assez bas dans les tours, ce qui permet de conduire sur un filet de gaz en ville — en restant au dessus de 2 500 tours, bien entendu.
Le couple, très présent dès 3 000 tr/mn, emmène l’ensemble de façon presque docile, avec vigueur mais politesse. C’est quand on cherche vraiment la petite bête au-dessus de 4 500 ou 5 000 tours que se révèle la vraie nature de ce suppôt de Satan : le twin gronde sous le réservoir comme un gros matou, change de registre et ses « good vibrations » vous prennent les tripes ! La poussée se fait très efficace et va crescendo, ne semblant se ralentir qu’à l’approche des 10 000 tours. Sur les rapports intermédiaires, on retrouve toute la « gouache » du Desmoquattro, qui vous malmène les
avant-bras et vous remplit de sensations
réjouissantes. L’enthousiasme n’est pas terni par une partie cycle… enfin à la
hauteur. L’empattement long, les roues de 17 et le moteur très sur l’avant en font une moto bien stable, qui motrice sans faire de chichi et qui est enfin dotée d’une accélération en rapport avec son châssis.
Bien sûr, une moto plus moderne n’en fera qu’une bouchée au Grand Prix des
feux rouges de ton quartier, mais qu’estce que tu pourras lui mettre au premier
virage, à la première reprise à mi-régime !! Un bonheur sans faille, qui nécessite tout
de même un entretien correct… comme sur n’importe quel Desmoquattro. Au
final une moto (vraiment) pas comme les autres, avec le meilleur de ce que Ducati
proposait à l’époque, une sorte de ST4 façon Paso, avec sa gueule reconnaissable
entre toutes, et son sale petit caractère bien caché qui vous colle la banane à chaque virée… ■

LA CARRIÈRE DE LA PASO
La Paso avait pour mission de relancer la marque.
À défaut de remplir les caisses, elle fera reparler de Ducati.
orsque Cagiva lance la Paso en 1986, Ducati est presque
à l’article de la mort ! L’audacieuse fera un faux pas,
mais la marque s’en relèvera…
En 1986, bien que forte d’une histoire glorieuse, Ducati
échappe de justesse à la disparition pure et simple grâce
à son rachat par le groupe Cagiva, dirigé par les frères
Castiglioni. Pour relancer la marque endormie, face à la
concurrence meurtrière des marques japonaises, ceux-ci
décident de jouer la carte de l’audace ! Ils ont entre temps
recruté Massimo Tamburini (l’un des fondateurs de Bimota)
et au mois de mai 86, sur l’autodrome de Misano, ils présentent
à la presse trois nouveaux modèles estampillés Ducati :
les Indiana 350 et 650 et, cerise sur le gâteau, la Paso 750,
baptisée ainsi en l’honneur du pilote Renzo Pasolini. Le choc
fait son effet, et pourtant…

la 750 : rouge ou
bleu métallisé
(une série limitée
de 750 Paso fut produite
en blanc). Seule
différence marquante,
le bas du carénage était
peint en blanc au lieu de
noir. Comme pour la 750, une
900 Super Sport fut produite
sur la même base mécanique
mais avec le refroidissement airhuile
de la Paso 750 et des roues
de 17.
La diffusion de la 906 fut confidentielle.
Fin 1990, Ducati présenta sa
remplaçante, la 907ie, enfin dotée
de roues en 17 pouces, de freins de
dernière génération et d’une injection électronique
Marelli dérivée de celle équipant les
851. Rouge ou noire, sa bulle de carénage était
surmontée d’un spoiler qui en allégeait la forme.
Ce fut la meilleure des « Paso » bien qu’elle n’en
portât pas l’appellation. Sa production stoppa
en 93 sans quelle ait vraiment connu le succès
; probablement faute à son prix élevé, et aussi
parce que les Ducatistes n’ont jamais vraiment
adhéré aux concepts qui s’écartaient des traditions
auxquelles ils étaient attachés. La majeure
partie des Paso fut exportée outre-atlantique où
elle fit là-bas une carrière honorable. BH

RENZO, LE MAGNIFIQUE
Pilote au grand cœur, son talent fit se lever les foules du
Continental Circus à l’époque où courir en moto s’apparentait
plus à une roulette russe qu’à un métier, même passionnant.
Ce maudit Grand Prix de Monza 1973 nous enleva
Renzo Pasolini et Jarno Saarinen. Treize ans après ce jour
funeste, la Paso est un hommage de passionnés à un autre
passionné (bien que celui dont elle porte le nom n’ait jamais
roulé sur une Ducati dans toute sa carrière).
En se positionnant nettement en rupture avec la passé, la
Paso représente l’espoir de faire redémarrer la marque
Ducati, dont les ventes stagnent à un trop bas niveau depuis
le début des années 80. Sa ligne originale a été cousue main
par le designer en chef, son moteur propose des solutions
inédites, son cadre en tubes carrés (d’inspiration Yamaha)
s’écarte des standards de la marque, sa suspension arrière
progressive « soft damp » amène une amélioration importante
et ses pneus de 16 pouces sont dans l’air du temps. Elle
s’adresse non pas aux puristes traditionalistes, mais plutôt
aux passionnés de moto, aux amateurs de belle mécanique
et aux esthètes fanas du design à l’italienne.
Visuellement, peu de gens y restent insensibles. La presse,
unanime, manifeste beaucoup d’intérêt pour cette machine
révolutionnaire, faisant pleuvoir des éloges sur sa silhouette
inhabituelle résultant de son habillage intégral, de sa bulle
de carénage opaque et de ses galbes sensuels. Disséquée
par tous les magazines moto, âprement négociée à l’importateur
par des journalistes impatients de juger du résultat,
les essais routiers révélèrent une moto stable, précise,
attachante et au confort sans faille, au moteur puncheur et
à l’appétit d’oiseau.
LA RÉVOLUTION CONTESTÉE…
Pourtant, passé l’enthousiasme des débuts, confrontée à ses
concurrentes japonaises, la Paso dû affronter la dure réalité.
Ses défauts apparaissaient comme difficilement pardonnables
pour une moto de ce prix. La mode de l’époque, les petites
roues larges, avait conduit Tamburini à l’équiper avec
une monte en 16 pouces, à profil 130/60 à l’avant et 160/60 à
l’arrière. Le résultat, flatteur à l’œil, engendrait un comportement
intéressant à vitesse moyenne, mais aussi une grande
lourdeur lors des manœuvres à faible allure et une tendance
à « tomber » dans les virages serrés très déroutante.
Le moteur, assez vivant, présentait lui aussi des défauts
inhérents aux choix de conception : afin d’adapter la carburation
aux normes anti-pollution de plus en plus sévères,
l’ingénieur Bordi
avait retourné la
culasse arrière du
moteur Pantah pour
disposer les conduits
d’admission face à face
et doter la Paso d’un carburateur
de voiture Weber
DCNF 44 double corps. Celui-ci
s’avéra inadapté à l’usage motocycliste,
pratiquement impossible
à régler. Son comportement chaotique
poussa bon nombre de propriétaires
à le remplacer par un kit
de carbus Dell’Orto ou Mikuni.
EVOLUZIONE….
La 750 fut commercialisée de 87 à 90
et en 1988, fut épaulée par la 750 Sport, destinée
aux accros de la ligne « à l’ancienne », dotée
du même moteur refroidi par air et des mêmes
roues de 16 pouces. En 89, Ducati sortit une
déclinaison bodybuildée de la Paso, reprenant le
bas moteur de la désormais célèbre 851 avec sa
boite à 6 vitesses, ses cylindres de 904 cm3 et un
refroidissement liquide. Annoncée pour 88 chevaux
et capable de performances nettement plus
en rapport avec son prix que la 750, la 906 (pour
900 et 6 vitesses) conserva malheureusement ses
roues de 16 et son « Gros-Bébert » caractériel. Les
couleurs disponibles étaient les mêmes que pour
D ESMOretro
Tout analogique, le tableau de bord type
automobile était futuriste pour l'époque.
Les silencieux de la « 888 »
proviennent d'une ST.
Le 4 soupapes à poil. La modification la
plus importante fut celle de l'adaptation
du bras oscillant.
1987-1993
L
D ESMOretro
Plus de Paso
Trois sites à conseiller, le premier en français,
les seconds en anglais : http://jbt900.free.
fr/sommaire.htm ; http://www.geocities.
com/750paso/ ; http://ducatipaso.org
Un forum pour les francophones :
http://fr.groups.yahoo.com/group/ducatipaso-fr
Moto Journal n° 732–771–785–872-897-955-996
Moto Revue n° 2778
Merci à Marc Poels et Boz pour leur aide
précieuse sur ce dossier !
TECH 906 «888»
(entre parenthèses les caractéristiques de la 906
de série)
MOTEUR
Type bicylindre en L, 4 T,
refroidi par eau
Distribution Desmo, 2 (1) ACT,
4 (2) soupapes par cyl.
Cylindrée 888 (904) cm3
Alésage/course 94 (92) x 64 (68) mm
Rapport volumétrique 11 (9,2) à 1
Puissance 104 (88) ch à 9 000
(8 000) tr/mn
Couple 8,8 (8,1) mkg
à 6 000 tr/mn
Alimentation injection indirecte (carbu
Weber 44 Ø 36 mm)
Allumage électronique Weber IAW
(Marelli Digiplex)
Embrayage multidisque à sec
Transmission boîte 6 rapports, chaîne
PARTIE CYCLE
Cadre périmétrique, tubes acier
de section carrée
Suspension AV Marzocchi M1R
Ø 41,7mm, système
anti-dive, déb. 125 mm
Suspension AR mono amortisseur
Marzocchi progressif,
déb. 135 mm
Frein AV 2 disques Ø 280 mm,
étriers 4 (1) pistons
Frein AR disque Ø 245 (270) mm,
étrier 2 (1) piston
Pneus AV-AR 120/70 ZR 16
170-60 ZR 17
(130/60 VR 16
160/60 VR 16)
GABARIT–POIDS
Empattement 1 450 mm
Hauteur de selle 800 (780) mm
Poids à sec 208 (205) kg
Réservoir 22 litres
Vitesse maxi 235 (212) km/h
Prix (69 900 F en 1989)
Nouveau courant
En 1986 le carénage fermé n’est pas une nouveauté : le
style a été largement décliné dans les années 50. Le concept
fermé réapparaît au milieu des années 80 et devient
même un réel courant de mode. Bimota tire le premier
en 1985 avec la sensuelle DB1. Son designer passe
alors chez Cagiva et, devinez quoi… c’est tout le groupe
qui reprend la recette à son compte pour dynamiser la
production d’une Italie renaissante. Que ce soit dans la
gamme Ducati (Paso), chez Cagiva (125 Freccia 87) ou
Morini (400 Dart 88), …des marques appartenant toutes
aux sauveurs de l’industrie italienne. Chez nous, inspiré
par cette école, Boxer Bike sortira la «Lamborghini»
(1987). D’autres suivront, au Japon cette fois…
Leur cote
Les Paso ne sont pas encore véritablement entrées en
«collection». Elles appartiennent encore pour quelque
temps au marché de l’occasion. Les prix étaient au plus
bas il y a cinq ans ; ils remontent doucement et devraient
augmenter irrémédiablement. C’est le moment où jamais
d’acheter. Une très belle 750 se négocie aux alentours
de 2 500-3 000 e, une 906 (la plus rare) plutôt vers
3 000-3 500 e, une 907 ie pouvant atteindre les 4 500 e.
Production
Paso
1986 : 750 EU 1 025 ex.
1987 : 750 EU 1 328 ex.
750 US 1 950 ex.
1988 : 750 US 560 ex.
906 EU 952 ex.
906 US 350 ex.
1989 : 906 EU 500 ex.
fin de la production de la «Paso»
Total : 6 665 ex.
« Modifié: 13 février 2008, 05H 55mn 06s par 900ss »

boz

  • Invité
et les photos
« Réponse #1 le: 03 août 2005, 00H 07mn 24s »
et ici, en vrac, quelques photos
je sais , elles sont grosses
pardon aux 56k (et 28 k, s'il y en a encore!!)

trop grosse l'image du moteur, mets la en miniature comme les autres...merci. acid




Hors ligne benge

  • Desmo de bronze
  • ******
  • Messages: 7 097
ma mienne
« Réponse #2 le: 03 août 2005, 00H 29mn 40s »
Merci Boz (mébon, je connaissais déjà  :wink: )

Sinon, pour le fun, t'as jamais eu envie de coller sur ton Paso un sticker "Desmoquattro" ou même "Pasoquattro" à la place du "Desmo" ??

boz

  • Invité
ma mienne
« Réponse #3 le: 03 août 2005, 00H 35mn 45s »
je vais attendre d'avoir des nouvelles de mon assureur , qui , à ma grande surprise, accepterai de couvrir le risque
si tel est le cas, je colle paso 888 à la place du 906
ça va faire hululler dans les chaumières d'ahyatolhas ducatistes

boz

spiderlolo748s

  • Invité
ma mienne
« Réponse #4 le: 03 août 2005, 01H 32mn 20s »
Buonasera tutti.
Beau travail   :thumbsup:
J'avais un Paso 750, acheté par hasard dans un dépot vente.
http://monsite.wanadoo.fr/spiderlolo/page3.html
Au début j'étais pas emballé par son look, mais bon pas trop de thunes suite au crash de ma moto donc je me lances.
En fait cette moto m'a rapidement emballé, confortable même pour la passagère, plus puissante que les 750ssie (75cv), énorme autonomie et capable d'humilier des RVF sur les routes de la drôme au retour du WDW. Bref cette petite moto me manque, ce serait le top en complément de ma 748s.
Reste qu'elle avait des gros inconvénients. Pour commencer, les pneus de 16 pouces hyper larges cher et long à obtenir chez Michelin. Les demi lunes tenant la roue Ar qui avaient tendance à se dévisser. Le carbu double corps weber se déréglant toutes les 8 heures. Le bouchon de réservoir sans clé ni charnière. Les disques Av en fonte qui freinent une seconde après leur avoir demandé lorsqu'il flotte. Pas de coffre malgré l'aspect imposant de la carrosserie à l'Ar. Le carénage qui frotte à chaque virage de carole.
Ciao viva la figa  :wink:

Anonymous

  • Invité
ma mienne
« Réponse #5 le: 03 août 2005, 08H 39mn 12s »
Citation de: boz
ça va faire hululler dans les chaumières d'ahyatolhas ducatistes



 :lol:  :lol:  :lol: vas y, fais les chouiner !! :D

boz

  • Invité
ma mienne
« Réponse #6 le: 05 août 2005, 06H 00mn 17s »
Citation de: spiderlolo748s
Buonasera tutti.
Beau travail   :thumbsup:
J'avais un Paso 750, acheté par hasard dans un dépot vente.
http://monsite.wanadoo.fr/spiderlolo/page3.html
Au début j'étais pas emballé par son look, mais bon pas trop de thunes suite au crash de ma moto donc je me lances.
En fait cette moto m'a rapidement emballé, confortable même pour la passagère, plus puissante que les 750ssie (75cv), énorme autonomie et capable d'humilier des RVF sur les routes de la drôme au retour du WDW. Bref cette petite moto me manque, ce serait le top en complément de ma 748s.
Reste qu'elle avait des gros inconvénients. Pour commencer, les pneus de 16 pouces hyper larges cher et long à obtenir chez Michelin. Les demi lunes tenant la roue Ar qui avaient tendance à se dévisser. Le carbu double corps weber se déréglant toutes les 8 heures. Le bouchon de réservoir sans clé ni charnière. Les disques Av en fonte qui freinent une seconde après leur avoir demandé lorsqu'il flotte. Pas de coffre malgré l'aspect imposant de la carrosserie à l'Ar. Le carénage qui frotte à chaque virage de carole.
Ciao viva la figa  :wink:




 ya moyen de remedier à ton petit problème
on trouve des 750 aux alentourrs de 2000 neuros sur ducatannonces
après, y a plus qu'à passer en 17, pas très dur
mettre une paire de mikunis, pour faire bien à pas cher, très satisfaisant et éprouvés
coller une paire de 4 pistons à l'avant, j'ai les plans de la pièce d'adaptation pour qui n'en veut
et un sac à dos en bonus si tu trouve le coffre trop petit---(((
resultat net: 2500 zeuros pour une pure bécanne qui te dira merci à chaque fois que tu la sortira!!
preuve de ce que j'avance:
il y a deux ans , j'ai acheté un 748 , avec un moteur de 916 inside cause modèle 95
termis, puce et tout le tralala, acheté raisonnable en prix , achat impulsionnel par excelence!
j'ai laissé mon paso pendant tout le temps où je l'avais, parce que je n'aime pas me dire que j'ai tord
et j'ai revendu.... le 748!!!
j'ai repris le paso ni une ni deux
il est mieux pour presque tout!!!
en résumé, il est mieux pour rouler, plus prevenant, moins physique, à plus d'autonomie et est beaucoup plus rare!!!
moins sportif , c'est sûr
achette un paso
même pour pas cher
tu ne le regrètera jamais