On est d'accord faut instrumenter si tu fais comme cela, sinon c'est du pifomètre.
Donc pas de carto modifiée "à distance" sans essai et contrôler à minima avec une sonde pour contrôler ton AFR.
Après sur un moteur standard je comprend que NR Bike est fait la carto une fois et ensuite c'est la même pour tous les moteurs
avec la même config. .mais y a un paquet de possibilité (d'ailleurs on le voit bien sur leur site, il faut détailler la config de la moto, admission / échappement..Etc)
Le pb (sur les voitures turbo D) est justement que l
'ECU ne sait pas ce qu'il injecte avec cette méthode.
Dans la table il y a par exemple pour une voiture turbo D (chiffre faux, c'est juste pour l'exemple pour faire simple) le maxi puissance correspond à 74 mm3 de gazoil injecté par cylindre sous 1500 bars de gazole pour une P admission à 2.3 bars absolu (faut faire le rapport stoechio du gazoil pour un 2l /4 cylindres, on doit par être loin)
Pour injecter 74 mm3 (X) de gazoil sous 1500 bars (Y) la table des TI d’origine te dit qu'il faut par exemple injecter durant 1000 microseconde(Z). Ce n'est finalement qu'une abaque qui correspond aux caractéristiques des injecteurs.
tu as alors deux solutions pour injecter plus (rappel si on veut plus de puissance.. y a pas de miracle, si on ne modifie rien de mécanique... Il faut
juste mettre plus de pétrole
et d'air!
"Les bourrins": je modifie la table et met + 10% à Z=> 1100 microseconde au lieu de 1000 (et je peux le faire très facilement sur toute la table, je gagne aussi du couple en bas..etc)
Le résultat sera environ 80 micrometrecube de gazoil injecté au lieu de 74 mm3 .. mais ça l'ECU il n'en sait rien, il sait juste que pour injecter 74 mm3 (sa demande) , la table lui dit qu'il faut qu'il injecte 1100 microsecondes.... et hop le tour et jouer.
Il ne sait pas qu'il a injecté 80 mm3 au lieu de 74 mm3, il n'a aucun moyen de la savoir!
Résultat tous les autres calculs qui seront effectués par la suite par l'ECU seront basés sur 74 et pas 80=> table des fumés / calcul de couple / débit d'air de consigne, P turbo de consigne.. etc Et il faut aussi s'avoir qu'il y a des sécurités dans l'ECU, appelé limiteur. Couple max, P injection max, Q injection max, p turbo max,..etc.... donc quand quelqu'un bidouille la table de TI de la sorte.. l'ECU n'assure plus une protection adaptée sur les autres paramètres.
Comme à la base un
diesel fonctionne en mélange pauvre... y a toujours assez d'air pour la quantité de gazoil ( +10% injectée ici).. et si tu vas trop loin (au delà de +20% généralement).. le moteur diesel n'a plus assez d'air pour être pauvre et tu fumes comme un porc!!! (ou colmate le FAP à grande vitesse...).
On comprend alors pourquoi ils vendent tous des carto entre+10 et+20 % de puissance!
Au delà faut reprendre les tables de Pturbo et débit d'air admi pour corriger... mais ça les bourrins font pas, car c'est ... très long /compliqué, il faut faire pas mal d'essai et idéalement avoir un banc.. et si tu te rates.. tu fais pomper le turbo..et hop 1500 euros en moins...
Donc la deuxième solution:Historiquement ils faisaient la première solution car ils ne savaient pas où se trouvait dans la carto les limiteurs et notamment le gazoil injecté (limite à 74 dans notre exemple.... ).
Pas facile dans ces fichiers de trouver les tableaux 16x16 x16x8 de savoir à quoi ils correspondent, il y en a pleins! ..Etc une horreur si tu n'as pas le "guide" (fichier XDF pour nos ECU) et trouver les limiteurs est encore plus fastidieux (pas forcement dans un tableau 16x16x 8x8 ...Etc, ça peut être à une adresse à part)
La solution 2 est d’étendre la table des TI au delà de 74.
Exemple avec une table simple de 8X8,
en X il y a 5-10-20-30-40-50-60-74.
Tu la transformes en 5-10-20-30-40-50-60-80 et tu extrapoles pour 80 les temps. c’est à peut près proportionnel entre deux points, donc règle de 3 (c'est d’ailleurs le calcul que fait l'ECU pour les valeurs intermédiaires des tables)
Ensuite tu modifies le limiteur de gazoil injecté et tu le mets à 80 au lieu de 74.
Enfin il faut lui dire dans la table qui va bien que pour 100% de demande de couple, il doit injecter 80 par cylindre et pas 74.
Résultat à fond, l'ECU demande à la table de TI: 80 mm3 et il a le temps qui correspond, il sait qu'il a injecté 80 et fait tous ses autres calculs à partir de ces 80. Il faut que toutes les tables correspondent... refaire les calcul de stoechio pour avoir la quantité d'air qui correspond à 80, modifier (étendre) à 80 les tables de fumé, débit air, P turbo..etc.etc
bref c’est un VRAI boulot d’ingénieur motoriste.En synthèse je dirai quand tu joues à +5 ou 10 % tu restes à peut près dans les marges.. au delà...roulette russe.
Pour les motos je ne connais pas en détails car je ne me suis jamais intéressé aux moteurs essence pour l'optimisation (atmo en plus!! bien moins de "facilité" pour augmenter les ch que sur un moteur turbo).. c’est différent car le moteur diesel doit par principe tourner "un peu pauvre" pour être performant.. pour un essence faut être un peu riche il me semble... du coup je laisse faire les pro de la carto
Bon hors sujet et trop long, je m'excuse