Forum Planete Ducati
Divers => Coup d'main => Discussion démarrée par: yvon le 12 janvier 2008, 17H 46mn 17s
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Salut à toutes et à tous et bonne ANNEE,
Je vous explique mon petit pbs, j'ai un 750 ss de 1993 avec des carbus Japonais Mikuni de 38
je fais ma synchro et mes réglages carbu à l'oreille. Et l'autre jour je me procure un appareil Twinmax electronic.
Oh surprise, j'ai tourné mes vis de richesse dans tout les sens cela n'a pas varié d'un poil.
Quelqu'un a-t-il eu le même pbs ?
je compte prendre le Carbtune 2 pour regler ma machine est-il plus stable et plus précis que le Twinmax
merci yvon
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Si tu essaies de régler ta synchro en touchant aux vis de richesse, faut pas t'étonner de pas voir grand chose se passer (mis à part que tu fous la richesse en l'air). :wink:
Pour la synchro, y'a une vis de synchro. :D
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BenoiX
sur ces carbus y a que ca a toucher, et sur l'ouverture des papillons.
j'arrive pas a mettre une image sur le forum
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Je connais bien ces carbus Yvon, j'ai les mêmes. :wink:
La vis de synchro est planquée entre les deux carbus, derrière la vis de butée de palonnier (qui règle le régime de ralenti). Regarde mieux. :D
Il y au total 4 vis de réglage :
- richesse carbu 1
- richesse carbu 2
- régime ralenti
- synchro
Si tu sais à peu près ce que c'est physiquement que la synchro, il n'y a aucune chance pour que ça se règle avec une vis de richesse. :wink:
:cheers:
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salut benoiX
regardes ta boite mail pour l'image.
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j'arrive pas à mettre une image.
moi j'ai trois vis
1 richesse sur le carbu 1 une autre sur le 2ème
et une vis qui travaille sur l'ouverture des papillons.
j'en ai pas quatre. tu sais comment insérer une image sur le Forum?(http://)
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voici une image des carbus
(http://img135.imageshack.us/img135/8773/dscfke5.th.jpg) (http://img135.imageshack.us/my.php?image=dscfke5.jpg)
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Sur la photo, la vis de synchro est cachée par la durite au milieu.
Sur la base de ta photo, en partant de la vis de réglage de ralenti tu descends en-dessous de l'espèce de "pont" en alu qui relie les 2 carbus, et la vis de synchro se trouve juste là, en arrière, sur l'ensemble palonnier (là où il y a les gros ressorts).
Soulève la durite, tu la verras tout de suite. :wink: :cheers:
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Merci a toi,
j'ai beau chercher, y 'en a pas même sur la revue technique RTM il me donne pour règler la synchro qu'il faut jouer sur les vis de reichesses
je n'ai pas de 4 ème vis, j'ai une autre rampe hs idém pas de 4ème vis.
alors j'en reviens a mon pbs j'ai testé avec un apprareil electronic le Twinmax. pas concluant donc je me demande si avec le carbtun 2 je trouve un résultat plus précis pour mes réglages.
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Au risque d'être lourd, une vis de richesse n'a aucune chance de régler la synchro. Ce n'est pas du tout la même chose !
La vis de richesse règle le débit d'essence dans le circuit de ralenti. La vis se trouve sur la cuve de chaque carbu, puisqu'on joue sur l'essence.
La synchro, c'est un réglage mécanique d'ouverture des papillons, qui permet de faire en sorte que les 2 papillons soient ouverts exactement de la même valeur gaz fermés. La vis se trouve sur le palonnier commun aux 2 carbus, avec la vis de butée. La vis de butée détermine l'ouverture moyenne des 2 carbus, la synchro règle la différence entre les 2 carbus autour de cette valeur moyenne.
C'est quoi ta RMT ?
Parce-que moi j'ai la RMT des SS carbus, des éditions Etai, et en page 34 la procédure de réglage de la synchro est décrite, et il y a même une petite image qui te montre l'emplacement de la vis de synchro sur cette rampe Mikuni 38 mm. On voit parfaitement où elle est, et elle n'est pas au même endroit que la vis de réglage du ralenti. Et bien sûr c'est écrit nulle part que la synchro se règle avec les vis de richesse.
J'ai quand même du mal à croire que :
1 - tu aies une série limitée avec des carbus différents de toutes les Mostro et SS produits dans le monde. Tu serais le seul à avoir des carbus sans cette vis de synchro
2 - tu aies une rampe de carbus sans réglage de synchro - c'est tout simplement impossible, ce réglage est absolument nécessaire pour que les carbus marchent bien. Ou alors c'est deux carbus seuls qui ont été appairés n'importe comment par un aprenti bricolo, avec un palonnier prévu pour un seul carbu. Mais je sais même pas si ça se monte. Et puis vu le bordel pour appairer des carbus Mikuni, faudrait être sacrément fêlé pour se lancer là-dedans, surtout avec autre chose que des pièces d'origine.
3 - tu aies une RMT qui décrive un réglage de synchro avec des vis de richesse, c'est un peu n'importe quoi :D
Y'a quand même un truc troublant dans ton histoire, Yvon... :? :wink:
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Je crois que l'on a à faire à un Mitos !!! :lol:
Yvon => Si tu as 2 carbus accouplés , y a forcément une vis faite pour la Synchro !!!! De plus pour faire ta synchro , tes vis de richesse doivent être tournées à font dans le sens des aiguilles d'une montre.
Puis une fois la synchro effectuée , tu ouvres tes vis de richesse d'un tour et demi. Puis ensuite tu pofines à l'oreille. Sachant quand même temps du va devoir aussi jouer sur la vis de ralenti. :wink:
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Tourne ta photo d'un demi tour et regarde ta revu technique page 34 (comme te la expliqué Benoix).
Tu ferme les deux vis de richesse a fond (sans forcer)
Tu branche ton dépressiomètre.
Tu augmente ton ralenti un peu avec ta vis de ralenti
Et une fois que tu auras trouvé ta vis de Syncro tu regle ta syncro!!
Tu rouvre les deux vis de richesse 1tr1/2
et tu régle ton ralentie avec la vis de buté....
Cela te permettra de vérifier le bon fonctionnement de ton dépressiomètre!!! :D
C'est quand même plus simple que nos boitier de 998 5.9 et du mathesys!! :?
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Y'en as qui ecrive plus vite que je ne répond :D
:cheers:
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Yep !!! :D
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Merci pour votre support, j'allais finir par croire que je débloquais complètement, à m'arracher les cheveux tout seul sur ces histoires de synchro qui se règle avec les vis de richesse. :lol:
Un peu plus et il allait finir par me convaincre à l'usure. :P :D
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Je crois que l'on a à faire à un Mitos !!! :lol:
…..
Pas tant que ça !
Bien sur qu'il y à une vise pour la synchro, bien sur qu'on ne règle pas la synchro avec les vises de richesses.
Je dis " Pas tant que ça ! " Car si yvon à regardé dans le livre d'atelier des 750-900SS de 1991 à 1996 (manuel de chez Ducati).
Bien que l'on y voit la vis de synchro en page D.4.
(http://img85.imageshack.us/img85/8889/carbu1bf0.jpg)
Le réglage expliqué est très surprenant !!!
Page D.5.
(http://img85.imageshack.us/img85/4544/carbu2xf8.th.jpg) (http://img85.imageshack.us/my.php?image=carbu2xf8.jpg)
Oublie ça et prend le livre d'atelier des Monster 750 900 de 1993 à 1996 (c'est le même carbu)
Tu y trouveras une explication beaucoup plus sensée !
Page D.12.
(http://img502.imageshack.us/img502/1057/carbu3xg4.th.jpg) (http://img502.imageshack.us/my.php?image=carbu3xg4.jpg)
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Sympa pour le mytho
effectivement je ne trouve pas cette vis car elle n'y etait plus elle a du se barrer donc j'en ai monté une autre avec des ressorts. cela fonctionne.
y a pas de mytho chez moi, seulement des pertes de vis
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je viens de lire les copies du manuel d'atelier de Gérald. dites moi, les pros des carbus, on fait comment quand on a pas d'analyseur de gaz ? :D
il suffit d'ouvrir les vis de richesse d'un tour 1/2 ?
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Pour mettre tout le monde d'accord:
Même si la richesse n'intervient pas directement sur le réglage de la synchro, ils en parlent quand même souvent à la rubrique synchro car avant de faire un réglage de synchro dans les rêgles il faut d'abord:
- avoir changé le filtre à air
- avoir changé les bougies
- avoir fait la synchro
- avoir fait un réglage des soupapes
Bon ça c'est la théorie :D
:cheers:
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Euh, je voulais dire:
-avoir fait la richesse
Mais apparement, ici il faut fermer les vis de richesse à fond avant de faire la synchro, si j'ai bien compris.
Pour ceux qui ont la malchance d'avoir une injection, comment fait-on la synchro ?
Même protocole? (sauf que bien sur on ne pourra pas fermer la vis de richesse)
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Même système, tu fermes tes vis By-pass, puis tu fais ta synchro.
Puis ensuite tu rouvres les vis de 1 tour et demi et tu vérifies la richesse.
Mais pour cela, il faut avant tout : bien régler le degré d'ouverture de ton papillon à la position repos avec l'ordi. de diagnostic. :D
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Cela peux ce faire aussi avec un multimétre, sur la position voltmétre.
:wink:
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Oui aussi, sauf que ton voltmètre ne va pas te régler ta richesse ensuite !!! :D
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Ben la valeur de CO général si avec le potentiométre qui se trouve dans le boitier... :D
Mais on s'égare du sujet... :wink:
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Ben la valeur de CO général si avec le potentiométre qui se trouve dans le boitier... :D
Ouaip , pour certaine machine => 916 , ST2 et 4, 996 et 851,888. Mais pas les autres. :D
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Tu as raison et ceci est anormal... :ranting:
Sur les boitier 5.9 il faut que je fasse minimum 100km et que j'améne la moto au concess pour régler une valeur de CO général du boitier....
Sa fait chi... Tut!
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JM Ducat, pourquoi faut-il régler l'ouverture des papillons à un angle précis pour faire la synchro ? (apparemment ça peut se faire au mathésis ou avec un simple voltmètre si on connait la courbe tension/angle?)
Sur les ECU 59 des monsters 1000DS non multiplexés, la richesse ne peut se modifier que par soft, pas de potar sur l'ECU).
Par contre, Ducati préconise, une fois la synchro faite, de vérifier le CO, et si trop de différences entre les 2 cylindres, ré-ajuster avec les by-pass pour avoir le moins de différence possible: Ducati priorise un bon CO au détriment d'une synchro impeccable.
Donc, pour résumer, sans Mathésis, il est quand même possible (pour un réglage de richesse donné par l'ECU) de faire la synchro, d'équilibrer le CO entre les 2 cylindres, et de régler le ralenti? J'ai bon, là?
:cheers:
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Patoche,
J'avais pas vu ton post avant de répondre.
Les 100 Kms, c'est pour aller chez ton concess, ou c'est le nombre de Kms qu'il faut faire avant d'effectuer le réglage de richesse?
Et une fois ce réglage fait, il faut reprendre tout le reste (synchro-équlibrage CO-ralenti?).
Et dernière question, est-ce absolument nécessaire de faire la richesse au mathésis avant de faire synchro-équilibrage CO-ralenti?
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100 kms c'est pour aller chez mon concess le plus proche!! :(
Pour les réglages la valeur de réglage au Mathésis est la base..
L'un ne va pas sans l'autre ...
Mais y'as moyen de corriger... et de régler au plus juste l'idéal est de faire comme dans le manuel d'atelier donc avec Mathesys...
(Pour ceux qui ont pas de potentiométre dans le boitier...)
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JM Ducat, pourquoi faut-il régler l'ouverture des papillons à un angle précis pour faire la synchro ? (apparemment ça peut se faire au mathésis ou avec un simple voltmètre si on connait la courbe tension/angle?)
Car il y a un angle de base à respecter, car si l'angle de départ est trop important, la centrale (ECU) concidère que tu ouvres les papillons et donc, enrichis en essence. Ce qui fait que part la suite tout tes réglages sont faux et ta moto ne fonctionne pas dans les bonnes conditions.
Idem, si tu mets un angle trop faible, tu risque même de mettre le potentiommètre papillons en court-circuit et donc créer un défaut moteur pour la centrale (ECU).
Maintenant, certaine ducati récentes, non plus de possibilité de réglage du potentiomètre papillons. Il faut avoir le Mathésis ou le DDS pour faire une "mise à zéro TPS (potentiomètre papillon).
Voila :D
Sur les ECU 59 des monsters 1000DS non multiplexés, la richesse ne peut se modifier que par soft, pas de potar sur l'ECU).
Par contre, Ducati préconise, une fois la synchro faite, de vérifier le CO, et si trop de différences entre les 2 cylindres, ré-ajuster avec les by-pass pour avoir le moins de différence possible: Ducati priorise un bon CO au détriment d'une synchro impeccable.
Donc, pour résumer, sans Mathésis, il est quand même possible (pour un réglage de richesse donné par l'ECU) de faire la synchro, d'équilibrer le CO entre les 2 cylindres, et de régler le ralenti? J'ai bon, là?
:cheers:
Ouais tu as bon, mais c'est mieux de pouvoir jouer sur la richesse générale, c'est à dire, l'apport en essence. Car avec les vis By-pass servent juste à pofiner le réglage du C.O. (en laissant plus ou moins rentrer de l'air dans le mélange) et jouent également un peut sur le ralentis.
Donc pour un réglage optimum, si il n'y a pas de potentiomètre dans l'ECU, il faut un mathésis ou un DDS.
Voili voilou !!! :D
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J'ai mis ce qui suit dans rubrique spéciale monster 1000 Sie, mais comme ici, il y a des amateurs éclairés, je double :D
J'ai pris la peine de lire (un peu) la doc officielle Ducati.
si j'ai bien compris la doc dit que, le mathésis est nécessaire seulement pour:
- réinitialiser la position 0 des papillons dans l'ECU si il y a eu changement du corps d'admission, ou changement (ou démontage-remontage) du module qui envoie l'info d'ouverture des papillons à l'ECU.
- refaire la richesse globale si on arrive pas avec les by-pass à équilibrer les taux de CO de chaque cylindre (ils disent qu'il faut régler pour avoir des valeurs de CO presque identique sur les 2 cylindres, au détriment d'une synchro parfaite.
Because l'écologie a plus la côte en ce moment que les performances des moteurs.
(Il y a qu'à voir les valeurs "officielles" préconisées pour le CO pour passer les nomes anti-polution et les valeur "Racing"). C'est à se demander comment les moteurs arrivent encore à tourner correctement
:cheers:
Je n'arrive pas bien à comprendre, comment, si on arrive pas à équilibrer les taux de CO des 2 cylindres avec les by-pass, on arrivera mieux en modifiant la richesse globale (via l'ECU).
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Je n'arrive pas bien à comprendre, comment, si on arrive pas à équilibrer les taux de CO des 2 cylindres avec les by-pass, on arrivera mieux en modifiant la richesse globale (via l'ECU).
Vis By-pass => Règlent le débit d'air.
ECU => règle l'apport en essence dans les deux injecteurs.
Pour qu'une machine fonctionne bien , il faudrait avoir les vis by-pass ouvertent d'un tour et demi. Seulement parfois ça marche pas, donc il faut aussi jouer sur l'apport en essence.
:D
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merki beaucoup
Et pour le ralenti (le mien est un poil bas), on peut le retoucher sans tout casser?
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Ben faut ouvrir un poil tes vis by-pass. Il faut y aller très doucement. :wink:
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On ne peut pas aussi régler le ralenti en touchant la vis de buté (celle sur laquelle vient prendre appui (au repos) la partie qui tourne quand on accélère?
Les différentes vis de réglage sont enrobés d'une cire jaune (pour empêcher que ça bouge avec les vibrations?), je suppose que c'est à virer quand on retouche. Et faut-il remettre une cire après?
Côté pratique, sur le monster certains réglages ne sont pas vraiment accessibles, surtout la synchro (il faudrait quasi enlever la boite à air pour parvenir à la vis. Pourtant il faut bien qu'elle y soit pour faire les réglages moteur en marche.) Vous faites comment?
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Je reviens sur la phase d'initialisation de l'ECU avec la position du papillon directeur en position fermée.
Dans la doc de la multistrada, j'ai cru comprendre (mais comme c'est en anglais j'ai peut-être pas bien tout compris) que ça se faisait via l'ECU qu'on initialisait par soft avec le papillon en position fermé. En tout cas, la doc ne mentionne pas de valeur de tension en mV pour faire cette initialisation. Donc dans ce cas mathésis indispensable?
Dans la doc du S4R, on peut faire l'initialisation avec un voltmètre en tournant le module capteur de la position du papillon, jusqu'à obtenir une valeur en mV (donnée par la doc). Donc là, pas besoin du mathésis?
Il y a même une valeur donnée en mV pour l'ouverture du papillon pour fixer le ralenti.
Comment ça se passe pour les monster 1000 Sie? (je n'ai malheureusement pas la doc correspondante).
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Message pour les modos:
Ca serait peut-être bien de mettre une partie de ce topic (à partir du début de la page 2) dans un topic intitulé "réglage injection: synchr-richesse-CO)", topic que je verrai bien dans la rubrique " l'atelier ".
Pour les ECU où on ne peut faire varier la richesse que par soft:
Je suis en train de cogiter sur une interface maison toute simple qui serait branché en série sur la commande des injecteurs et qui permettrait de jouer (avec un potar accessible) sur la richesse en diminuant la durée d'ouverture des injecteurs (en la retardant). (la valeur de l'offset serait constante).
Il suffirait d'amener une fois la moto chez Ducati pour la faire régler sur la valeur haute de la plage richesse. Avec ce montage (via le potar), on pourra faire varier le retard sur l'ouverture de l'injecteur, et ainsi agir sur la richesse.
le montage ne doit pas être bien compliqué à réaliser, le plus pénible sera de trouver la connectique qui va bien pour insérer le module en série sans couper les fils d'origines.
Avez-vous des tuyaux pour trouver un capteur de CO? Avec la table de correspondance tension/taux de CO, on doit pouvoir utiliser à peu de frais un tel capteur branché sur un voltmètre.
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Je reviens sur la phase d'initialisation de l'ECU avec la position du papillon directeur en position fermée.
Dans la doc de la multistrada, j'ai cru comprendre (mais comme c'est en anglais j'ai peut-être pas bien tout compris) que ça se faisait via l'ECU qu'on initialisait par soft avec le papillon en position fermé. En tout cas, la doc ne mentionne pas de valeur de tension en mV pour faire cette initialisation. Donc dans ce cas mathésis indispensable?
OUI pas de réglage de TPS, dans ce cas c'est une remise a zero!
Dans la doc du S4R, on peut faire l'initialisation avec un voltmètre en tournant le module capteur de la position du papillon, jusqu'à obtenir une valeur en mV (donnée par la doc). Donc là, pas besoin du mathésis?
OUI sur ce modéle le reglage se fait par excentrique avec un voltmètre ou le mathésis(pour controle de la valeur lors du réglage).
Il y a même une valeur donnée en mV pour l'ouverture du papillon pour fixer le ralenti.
Comment ça se passe pour les monster 1000 Sie? (je n'ai malheureusement pas la doc correspondante).
Regarde si il y as un réglage possible du TPS ? J'ai pas la doc non plus
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J'ai proposé aux modos de déplacer une partie de cette rubrique (à partir de la page 2) dans l'atelier avec un nom de rubrique genre: "réglage synchro-richesse-ralenti sur une injection".
J'en profite pour demander un conseil: :wink:
Sur la doc genre Multistrada, après avoir expliqué commment faire la synchro, ils disent que comme il y a un moteur pas à pas dans l'électronique du système d'injection, il faut sauter la phase de réglage de ralenti qui se fait habituellement avec les by-pass.
Quelqu'un peut m'expliquer (même sommairement) où est situé ce moteur pas à pas et sur quel principe il agit sur le ralenti?
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J'ai proposé aux modos de déplacer une partie de cette rubrique (à partir de la page 2) dans l'atelier avec un nom de rubrique genre: "réglage synchro-richesse-ralenti sur une injection".
Oui, c'est noté Merci. Et ce sera fait en même temps que la restructuration de la section atelier. :wink:
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J'ai fait l'acquision d'un dépressiomètre différentiel electronique Twinmax.
Je règle ma rampe d'injection la semaine prochaine avec un topic qui va bien pour expliquer tout ça.
La procédure sera valable pour tous les modèle injectés avec un TPS ajustable. Les 999 (par exemple) sont à TPS fixes.
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Bon j'ai regardé sur mon monster 1000 sie, pas de réglage TPS , c'est uniquement par soft. Pour l'enrichissement, c'est également par soft, pas de potar sur le calculateur.
Je n'ai pas non plus de moteur pas à pas pour le ralenti (mais ça je m'en plains pas, ça fait un truc de moins à risquer de tomber en panne).
je viens de me faire un comparateur de débit pour régler la synchro (avec un tuyau pour aquarium) Le montage marche bien et du coup, je me suis rendu compte qu'il faut que je retouche la synchro.
Pour la synchro, C'est bien juste une vis à retoucher? je vois effectivement une vis en regardant par en dessous le corps à papillon. Pas très accessible, la vis.
qu'apporte de plus un dépressiomètre différentiel électronique? plutot qu'un vulgaire tuyau plastique.
Et comment faites-vous pour équilibrer le CO (en jouant sur les by-pass) entre les 2 cylindres? Il n'y a pas moyen de se passer d'un capteur de CO?
Ou bien, vous faites une synchro nickel et vous zappez la phase "équilibrage-ajustage du taux de CO" pour avoir la même valeur sur chaque cylindre?
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Bonjour a tous, bonjour toutounet...
Moi, j'ai aussi 'etudié' toute la documentation d'atelier Ducati sur la MTS 1000 DS -ma moto- et tu as la raison. Le sujet est intéressant!!!!
Le réglage, pas à pas, est comme tu l'as décrit. Sur les boitiers MM5.9, il faut:
- faire la syncro (Oui, on doit démonter même la bôite d'air pour regler le vis. Sur ma moto la syncro etait parfaite.
- Farie le zéro au TPS.
- Equilibrer la richesse du melange avec les vis appellés "by-pass". Et oui, il s'agit d'un veritable by-pass et quand on tourne les vis la richesse se balance mais la syncro se 'desyncro'... un peu. selon Ducati on doit faire comme ça.
Alors..... on a deux problèmes: Il en faut un analiseur du CO et un 'mathesis'
L'analiseur du CO a, normalement UNE SEULE sonde que doit être mis dans le silenceux echappement.... Mais...j'ai deux cilindres et le valeur CO mesuré a la sorti est le valeur de la combustion des deux cilndres et pas la 'verité' de chacun d'eux. Il y a des CO analiseurs avec les tuyaux specifiques pour la connectiona l'embout placé sur chaque coude de sortie de l'echappement a côté de chaque cilindre. Et même comme ça, on peut avoir la mesure d'un cilindre par fois. On fait le 'balance' avec les vis 'by-pass' et on doit avoir la mesure de l'autre cilindre. C'est ennuyeux!!!!
La solution, dans ce cas est PAS très simple. On peut souder sur les coudes de l'echappement des embouts d'adaptation pour des sondes 'lambda' -type zirconium- et mesurer d'une façon indirecte le taux de CO. Je suis en train de faire un tel realisation sur ma moto. Avec une petite boîte electronique 'maison' on peut mesurer le CO sur les deux cilindres à la même fois d'une manière simple.
Le mathesis est un autre problème parce que ce n'est pas disponible au rayon moto du Carrefour. Avec le Mathesis on intervient sur un paramétre de l'injection appellé 'trimmer': La richesse sur l'injection. Ce paramétre a une influence globale sur la richesse, c'est a dire, pour les deux cilindres à la même fois. C'est pour ça qu'ils -leur richesse- doivent être en balance auparavant.
Mais, côté bonnes nouvelles, IL Y A une entreprise americaine qui fabricait un interface PAS CHER pour régler le CO de nos belles. Elle s'appelle "Technoresearch" et on peut demander l'interface pour chaque moto -chaque boitier ECU, vraiment-. Rendu compte la faiblesse du dolar ça coute 130 environ.
Et oui, pour le ralenti sur la MTS il y a ce moteur PàP qui s'appelle 'stepper'. Le stepper est commandé par l'ECU selon la temperature du moteur et il a trois tuyaus pneumatiques: Les deux premiers sont connectés sur chaque conduit d'admission et le troisième dans l'airbox. Quand il en faut, le stepper fait la mélange moins ou plus riche et ça marche en mode automatique. Et au debut, ça ne marchait pas très bien et les MTS s'arretaient à froid!!!!!
Excusez encore mon mauvais français. Une tel exposition est vraiment difficile pour moi!!!!
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L'analyseur de CO est un Wideband. Il existe des versions que l'on peut embarquer sur la moto.
Ca fait un moment que je regarde le Scan Tool de chez TechnoResearch. Je ne sais pas si c'est efficace mais si ça marche vraiment je veux bien en acheter un.
As-tu trouvé des feedbacks d'utilisateurs Ducati sur internet ?
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Le Wideband de technoresearch est as 375$ pour la version avec sonde Bosch...
Bon j'ai discuté longuement avec une personne qui as fait reglé sa machine avec ce type de malette la Scan tool pour une Voxan...
Et d'aprés la personne qu'il lui as fait sont réglage (un ami a lui) le systéme est trés bien fait et assez simple a utilisé pour ceux qui ont l'habitude des logiciels Américain!
La scan tools est as 195$ par contre je n'ai pas compris si la malette est compatible pour plusieur version de ECU entre autre 5.9 et 16M pour mon cas ou si il faut acheté deux versions?? :wink:
On se cotise JUJU ou on trouve un mécéne?
:wink:
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Le 'wideband' n'est pas neccesaire sur nos motos.
Il y a trois types de sondes lambda:
- Zirconium. C'est le plus ancienne. Ce sonde a un electrode de platine creux qui semble un doigt. Il reste toujours un peu de l'oxigen dans les gaz d'echappement. Ce O2 libre traverse la surface de l'electrode et voilá!, ça produce une petite tension (de 0 à 1 V). Ce tension a une correspondence -mais n'est pas linéaire- avec des valeurs de CO.
Existe en version de un, deux, trois ou quatre câbles.
1 et 2 câbles sont des sondes pareilles. La liasion a la masse dans le premier cas se fais sur le corps de la sonde. Le câble est la sorite de la tension à mesurer pour l'ECU.
C'est le même pour les sondes á 3 et 4 cables. Les 2 câbles en plus sont pour chauffer la sonde qui travaille a très haut temperature. Comme ça, elle traville plus tôt.
C'est la sonde qu'on peut trouver sur les motos.
- Titane. Elle est aussi simple que la sonde Zirconium, mais, cette fois, la concetration d'oxygène donne une certaine resistance au lieu d'une tension. Comme la sonde a Zirconium, elle existe en versions de 1 à 4 câbles.
- "Wideband" (Bande large). Ces sondes existent à cause des normes anti pollution les plus restrictives. Ils sont fabriquées pour des moteurs des voitures modernes qui travaillent avec des mélanges d'injection pauvres. Ils sont très chères et peu utiles pour nous.
Et si on veut se fabriquer une boîte 'a embarquer sur la moto, c'est très simple et pas couteux. Regardeaz ici:
http://www.nwerdt.com/how-to/electrical/air_fuel_gauge_2.htm
:D
L'interenet existe pour nous faire la vie plus facile!!!!!
:cheers:
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ca me fait penser que j'ai la sonde lambda de mon 695 qui traine dans une boite dans mon garage. Je l'avais virer car elle n'est plus necessaire avec le boitier perf.
Ca peut être utilisé non ?
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Pour répondre à la question originelle:
J'ai acheté un TwinMax et il marche très bien.
http://www.selectronic.fr/soussousfamille.asp?fam_ref=17&sfam_ref=80&ssfam_ref=10 (http://www.selectronic.fr/soussousfamille.asp?fam_ref=17&sfam_ref=80&ssfam_ref=10)
C'est un comparateur électronique. L'aiguille n'a pas la tremblotte pour peu que la sensibilité soit bien ajustée grace au potard qui va bien. La précision me semble largement assez bonne.
Les 2 tuyaux sont fournis, la pile 9V ne l'est pas tout comme les adaptateurs. Sur les Ducati SBK, les adaptateurs sont en M6 et dispos sur la même page pour pas rech.
J'ai passé ma commande jeudi, j'ai reçu le colis mardi (paiement par CB): vraiment très rapide.
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J'ai le Twinmax aussi et c'est simple et facile a utiliser.
Très précis et pas couteux.
Pour les desmodue -au moins pour ma MTS et la F1, les embouts d'adaptation sont M5-
Oui snake-bis, mais on doit souder des embouts d'adaptation assez larges sur les coudes de l'echappement.
L'ECU d'origne sur les ducati les plus modernes est une MM5A au lieu de la MM59 sur la mienne, par example -et ta perf-
La MM59 n'a pas de capteur pour une signal de sonde lambda. Mais ça existe sur la MM5A. Dans de dernier cas, on dit que la sonde lambda couplé traville dans un "boucle fermé", c'est a dire, l'ECU reçoive la singal de richesse de la sonde pluisiers fois par seconde. Quand la mélange est rich -tension d'environ 0,8 V sur la sonde- l'ECU fais une mélange moins rich et la tension de la signal de sortie descends. Quand le valeur est de 0,2 V, l'ECU enrichisses la mélange et le boucle recommences.
Sur cettes ECUs ce n'est pas necessaire de faire du CO, mais ils sont "calibrés" pour des valeurs pas performantes mais peu polluants.
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Sur cettes ECUs ce n'est pas necessaire de faide du CO, mais ils sont "calibrés" pour des valeurs pas performantes mais peu polluants.
Un PowerCommander 3 permet de corriger ce problème... mais le système reste quand même en boucle ouverte.
L'idéale serait un PC3 avec 2 sondes lambda qui permettraient un ajustement de la richesse en temps réel.
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justement, y'a un truc qui me turlupine, sur les dernières moto, il n'y a qu'une seule sonde lambda (sur le tube d'échappement du cyl avant), et l'ECU se sert de cette unique sonde pour "régler" le moteur...
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Parceque ça reste un control de base et pas une réelle boucle fermée: si le CO du verticale est à telle valeur, le boitier supose que le CO de l'horizontale doit être à telle valeur.
Je ne me souviens plus qui avait fait cette remarque, mais les sondes lambda ne sont utilisées par le boitier que dans la plage de régimes utilisée pour l'homologation. Hors de cette plage, le boitier n'en a plus rien à foutre...
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ça explique donc parfaitement les put** de broutages des 695 à 3000 tr/min et pas au delà :D
merci des infos :cheers:
(http://img46.imageshack.us/img46/662/citation2yg3.gif) By 900ss (http://www.planete-ducati.com/site/index.php?option=com_jfusion&Itemid=5&topic=20838.0)
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Parceque ça reste un control de base et pas une réelle boucle fermée: si le CO du verticale est à telle valeur, le boitier supose que le CO de l'horizontale doit être à telle valeur.
Je ne me souviens plus qui avait fait cette remarque, mais les sondes lambda ne sont utilisées par le boitier que dans la plage de régimes utilisée pour l'homologation. Hors de cette plage, le boitier n'en a plus rien à foutre...
C'est Prowler qui avait signalé ce "détail".
http://www.planete-ducati.com/site/index.php?option=com_jfusion&Itemid=5&topic=24533.msg640658#msg640658 (http://www.planete-ducati.com/site/index.php?option=com_jfusion&Itemid=5&topic=24533.msg640658#msg640658)
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excat ! j'avais zappé ce post ! pourtant je suivais le topic :P
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Selon DUCATI, ils sont en train de essaayage de l'ijection avec deux sondes, une pour chaque cilindre. Mais c'est surtout pour les homologations.
Les moteurs ont leur puissance maximale quand le taux de CO est de 5,2%. Selon les manuals d'atelier chez Ducati, pour usage "piste" le taux doit être entre 4 - 6 %. Les sondes ne sont là que pour les homologations. Le taux "route" est d'environ 1,5%
voici:
(http://www.nwerdt.com/how-to/electrical/airfuel2/FIG2A.jpg)