Forum Planete Ducati
Les Ducati => La gamme Superbike => Les Ducati de 1988 à aujourd'hui => 748-916-996-998 (1994-2004) => Discussion démarrée par: Vtz_Desmo le 25 juin 2017, 22H 23mn 27s
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Salut a tous,
ca fait un paquet d'annees maintenant que je possede une 996S de 2001 et depuis le debut je rencontre occasionellement un probleme probablement lie a la gestion electronique de la belle.
J'ai fouille un peu partout (sur ce forum et ailleurs) et ai recupere pas mal d'infos, mais pas encore de solution definitive...
Je vais essayer de resumer un peu tout ca...
Le probleme : de temps en temps, en accelerant vers 3000 a 4000 tours, le moteur ratatouille (pendant meme pas une seconde...) avant de prendre les tours de maniere rageuse. C'est pas dramatique, mais c'est destabilisant, un coup elle part direct, et l'autre pas...
J'avais ce probleme avec les pots d'origine et l'Eprom d'origine (bridee ou non)
J'ai aussi ce probleme avec les termignoni en diam 50 et l'Eprom ducati perf qui va bien.
J'ai aussi ce probleme avec les termignoni en diam 50 et l'Eprom Pline qui va bien.
Quelles infos ai-je recupere avec le temps : ce probleme (les ratatouilles) serait connu sur toutes les 996 et 996S qui possedent 2 injecteurs par cylindre et qui tournent avec le calculateur P16 (contrairement aux SPS qui ont le vieux P8).
Quelles differences y a-t-il entre les P16 et les P8 => les P16 gerent 2 paires d'injecteurs, alors que la P8 en gere 4 independamment. En gros, a bas regime, la P8 n'utilise qu'un injecteur par cylindre, et a haut regime elle active le 2eme, alors que la P16 utilise les 2 injecteurs en permanence.
Pour la petite histoire, ducati est passe de 1 a 2 injecteurs par cylindre quand les puissances sont montees au dessus de 120 chevaux, le moulin ayant besoin de plus d'essence, et l'injecteur seul etant au max de sa capacite.
Les 2 injecteurs amenent donc un gain de puissance a haut regime, mais a bas regime, le fait de les piloter simultanement pose des problemes (temps d'ouverture trop court ? mauvaise vaporisation du melange ?...)
Une des solutions parfois appliquees, est de debrancher un injecteur par cylindre et de mettre une puce adaptee (ultimap en faisait une). Psycho dans l'ame, j'ai paye 2 injecteurs par cylindre, je veux en utiliser 2... La solution ne me convient pas, il doit bien y avoir un moyen de faire tourner ca correctement...
Un autre piste sur laquelle je suis tombe, est apparemment liee a la cartographie d'allumage, qui aurait ete bricolee par ducati pour passer les tests d'homologation pile dans cette zone 3000-4000 tours...
=> dans tous les cas, la solution semble etre liee a la gestion electronique de nos 996/996S...
Of course, avant d'aller creuser plus loin, j'ai verifie et regle tout le systeme d'injection :
* reglage du tps papillons fermes a 150mV
* reglage de la butee de ralenti a 420mV (valeur pour 996S)
* synchro avec colonne de depression (vers 3000 tours)
* ouverture des bypass a +/- 1 tour, ce qui amene un ralenti a 1200 tours
* reglage du trimmer (potard dans le calculateur) et des bypass pour avoir un tx de CO equilibre a 5%
J'ai donc commence a m'interesser a nos cheres Eprom, etant donne que toutes les cartos (cylindre H qui sert de reference, correction pour le cylindre V, avance a l'allumage et diverses corrections temperature et pression) s'y trouvent. Je sais que les cartos sont stockees sous forme de map avec 256 valeurs en fct du regime et de la position du papilon.
Je viens d'acheter un programmateur, et j'ai prevu dans les jours qui viennent de dumper les .bin de toutes mes Eproms. Je projette ensuite d'y jeter un oeil avec Tunerpro afin de voir a quoi ressemblent les differentes cartos, et eventuellement de corriger ce qui peut poser mon probleme. Je sais que pour ouvrir un .bin il faut le .xdf correspondant. Je sais egalement que faire n'importe quoi avec les cartos, ca peut cramer un moulin...
C'est la que vous pouvez me filer un coup de main :
* d'autres personnes ont-elles connu mon probleme et peut-etre trouve la solution ? Si oui, laquelle ?
* Auriez-vous des pistes autres que les Eproms ?
* Y a-t-il des personnes qui peuvent me conseiller pour la prog d'Eproms ? Ou bien qui possedent une Eprom qui tourne parfaitement sur 996S avec les sorties en 50mm ?
Merci par avance
Vintz
NB : je n'ai pas prevu d'appeler mon store prefere... celui-ci n'etant pas capable de vidanger une fourche, je ne souhaite plus le voir mettre ses pattes dans mon moulin (mais ca, c'est une autre histoire) => je prefere poser mes questions a des passionnes...
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Possesseur d'une S de 2001 aussi j'ai eu quelques trous à l'accélération comme toi au tout début après l'achat. C'était pas grand chose, une micro coupure vers 3-4000 comme toi. Une sorte de "Pof".
Alors je ne sais pas si ça un rapport et ce qu'utilisait l'ancien proprio mais depuis que je mets du SP98 j'ai plus jamais eu de trous...
:roll:
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Salut
en ce qui concerne l'essence, je ne roule qu'au sp98, ce n'est donc pas la solution dans mon cas...
Merci qd meme.
Au passage, un petite photo de la dame, en version initiation piste (feux scotches, pas de support de plaque)
Bonne journee
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(http://img1.imagilive.com/0617/thumbs_DSC014232cc.JPG) (http://img1.imagilive.com/affiche/0617/DSC014232cc.JPG.htm)
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salut
tu as bien résumé la situation, et de ce que j'ai déjà pu lire sur le net (notamment sur ducati.ms) comme tu dis, c'est plutôt orienté sur le passage en 1 injecteur / cyl.
Ici sur le forum, de mémoire peu de discussion sur ce sujet, je ne sais plus qui en avait parlé une fois, et avait finit il me semble par mettre un eprom um222 "classiquement" j'ai envie de dire, pour résoudre le problème.
tu peux aussi te faire une idée en lisant ce qu'en pense Brad Black connu "dans le milieu" (http://www.bikeboy.org/performance.html (http://www.bikeboy.org/performance.html)), il a analysé le problème, mais je ne crois pas qu'il est trouvé une solution miracle non plus sans changer d'eprom pour un um222.
de mon coté j'ai pas mal bidouillé mes eproms sur le 748/854 si tu as besoin d'un coup de main pour les XDF ou autre, mais bon si tu modifie à l'aveuglette les cartos c'est pas forcement la solution.
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Merci beaucoup
Le programmateur va chauffer d'ici peu...
Je vous tiens au jus de mes avancees...
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j'ai ce problème sur ma 996, mais que quand j’accélère pleine charge à bas régime, pareil 3000/4000 tour,
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Un ami Avec un 996S, avait eut des symptômes identiques avec une puce Ferracci, c'était un pin de l'eprom qui était un poil tordu!
Mais bon c'est pas ton cas , vu que tu as essayé plusieurs eproms.... :cheers:
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@Montana47 : c'est bien ca, 3-4000 tours, pleine charge et au lieu de ruer dans les brancards, ca ratatouille... mais pas toujours... il suffit de ne pas descendre sous 5000 tours... :D
@Olive.sbk : je confirme, pas de patte tordue...
Je vais jeter un oeil aux cartos dans la jours qui viennent.
Une autre piste a laquelle j'avais pense etait le regulateur de pression d'essence. Il est apparemment tare a 3 bars (en compet, ils montaient bien plus haut, mais sans la bonne carto ca ne sert a rien). Je ne sais pas s'il y a beaucoup de variations dans la production, mais si ca varie de 5 a 10%, forcement ca joue... Quelqu'un a deja du changer cet element, ou bien eu un probleme avec ?
Aucune idee de la fiabilite de ces trucs...
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OUI, pas tout le temps, j'ai l'impression que le phénomène s'accentue l'été, quand le moteur chauffe plus..
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Pour sûr, t'es pas tout seul :cheers:
Super boulot d'avoir déjà testé plusieurs config. sans succès, ça élimine des pistes :thumbsup:
En vrai, je fais plus gaffe (surtout que ça arrive pas souvent et à faibles allures...) mais ça reste relou'...
Pour ammener un peu d'eau au moulin, ma mienne n'est pas une 'S' et c'est plutôt aux environs de 2500 que ça se produit.
J'ai d'abord pensé aux symptômes des à-coups à 3500 sur les 996, très bien documenté outre-atlantique mais étrangement pas chez nous (puces/maps differentes euro et us?).
Une petite trace ici dans une archive 'hoquet 916' :
J'ai exactement le même problème sur mon 996.
Trou sur le filet de gaz vers les 3000 tours.
Tres chiant en ville, dans les rond points ou quand tu traverse un bled a vitesse constante.
J'ai jamais trouvé. Mais quand mon mécano refait le réglage synchro ça disparaît pendant un moment, puis ca revient inexorablement....
Si tu trouves une solution, je t'offre un mousse !
Pour les intéressés, les explications de Bikeboy :
http://www.bikeboy.org/996stradaum222eprom.html (http://www.bikeboy.org/996stradaum222eprom.html)
Un bref tour de roues m'a montré que mon bouilleur 'éternue' plutôt en dessous de 3000 donc je vais continuer à tourner avec les 4 injecteurs. :gap:
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Avec l'aide de Ducati748 j'ai pu commencer a lire les maps.
Merci beaucoup pour le coup de main !!!
Je suis en train de me familiariser avec le soft.
Une de mes eproms semble resoudre en partie le probleme, mais elle m'en cree d'autres (retours dans la boite a air, la becane pete a la coupure des gaz etc...)
Je vais essayer de voir si j'arrive a resoudre ca en comparant les maps.
En fonction du resultat, je vous tiens au jus.
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Ça doit pas être évident comme taf !!
Les machines équipé du P8, sont avec double capteurs d'allumage ? Ya t'il moins de soucis avec ce montage?
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Le probleme n'existe apparemment pas avec la P8 sur les SPS.
Ce n'est pas lie au double capteur d'allumage, mais au fait que la P8 controle 4 injecteurs independemment, alors que la P16 en controle 4 mais par paires. Sur P8, a bas regime, 1 seul injecteur est utilise par cylindre, et elle active le 2e a plus haut regime. Sur la P16, les 2 tournent en permanence, ce qui rend la gestion a bas regime plus pointue, les temps d'ouverture etant +/- divises par 2 par rapport a 1 seul injecteur (je simplifie...).
Je pense neanmoins qu'il est possible de resoudre (ou au moins diminuer) le probleme via les cartos de l'eprom.
J'avais lu qquepart que Ducati avait entre autres du modifier la carto d'allumage pour passer les tests de pollution et d'homologation.
Une autre raison m'a egalement traverse l'esprit (mais ca c'est une theorie a moi, genre complot...) => les doubles injecteurs geres par la P16 sont arrives peu de temps avant le passage au testastretta (998) et ses injecteurs douche. Je pense tout simplement que les ingenieurs ducati avaient plus interet a bosser sur la mise au point de cette derniere qu'a peaufinner l'ancienne generation de moteurs et de calculateurs (si je ne me trompe pas, remplacement du P16 par les nouveaux boitiers qui cramaient sur 996R et suivantes).
Sachant que de toute maniere les personnes qui avaient besoin d'un fonctionnement au top et qui les utilisaient en compet/circuit a cette epoque les passaient certainement au banc avec des cartos/eproms sur mesure.
En d'autres termes :
* pour la SPS et sa P8 : ducati a fait son taff (c'etait le top modele a sa sortie)
* pour les versions std et S avec P16 et doubles inj : ils ont fait le mini (et ca marche +/-)
* pour la 996R et les futures 998 : ils ont fait leur taff (c'etait l'avenir...)
Mais bon, si ca expliquerait pourquoi, ca ne donne pas encore la solution...
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Après sur ma S j'ai un boitier pour termi racing 50 mm. Est-ce que ça joue sur le fait que je n'ai quasi pas de coupure...?
:roll:
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Aucune coupure non plus, c'est quoi vos histoires ?! 8O 8O 8O 8O 8O 8O 8O
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De mémoire Brad black (bikeboy) le disait aussi, c'est variable, y'a des 996 qui le font et d'autre pas, malgré les réglages de la même façon...aléatoire quoi
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@Ron : j'ai egalement la puce pour les sorties racing diam 50. Normalement c'est la 96506501B. Si a l'occase tu peux verifier si tu as la meme. (pour killer des pistes...)
Sinon, j'avais recupere une carto d'allumage 965015AAA (996 avec sorties racing 45mm) postée par Ducati748 sur un autre sujet et je l'ai comparée celle de la puce ci dessus (996S avec sorties racing 50mm).
(http://img1.imagilive.com/0717/Diff_Carto_Allum.jpg) (http://img1.imagilive.com/affiche/0717/Diff_Carto_Allum.jpg.htm)
Ben, y'a quand meme pas mal de differences... (le tableau correspond a la difference entre les 2 maps)
On voit qu'a certains endroits, on a du +/-10 par rapport a la map d'origine, surtout dans la bande 2500-4500 tours... (Ne pas oublier non plus qu'entre S et std, y'a pas les memes arbres a came)
Par contre, vu que je ne suis pas motoriste, je dois avouer que je flirte avec mes limites pour juger si c'est critique ou non. (au passage, les valeurs de RPM et TPS des tables ne sont pas 100% identiques, j'ai donc ajuste au mieux pour comparer ce qui etait comparable)
Je creuse...
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Pas de coupure non plus, 996 bip.de 2000, sp 95 ou 98.
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Salut
Ca fait quelques jours que je n'ai pas donne de nouvelles, donc un rapide etat des lieux...
J'essaie d'avancer sur la piste eproms (pas d'autre piste valable identifiee)
J'ai a ce jour 2 types de cartos
=> celles issues des puces ducati (soit origine, soit ducati perf pour silencieux diam 50) : avec toutes ces puces, le becane hesite de temps en temps vers 3500 tours
=> un autre type de carto (pour silencieux diam 50) : pas d'hesitations, mais la moto pete legerement en toute fin de deceleration, et elle est devenue tres pointue sur la chauffe (en gros, pas assez chaude, la moto s'etouffe ou fait des retours dans la boite a air=>au moins, aucun risque de tirer dessus a froid !)
J'ai bosse sur des corrections des 2 types de cartos (correction de map d'allumage sur la base ducati, et correction courbe temp moteur et richesse a bas regime/faible ouverture sur l'autre famille)
Je viens de commander quelque eproms vierges et je vais tester ca dans les semaines a venir (a noter que chaque test, c'est remplacer l'eprom puis refaire le CO...) Donc a suivre...
J'en profite pour poster quelques photos de la dame
(http://img1.imagilive.com/0717/thumbs_Copie_de_bleu-560.jpg) (http://img1.imagilive.com/affiche/0717/Copie_de_bleu-560.jpg.htm)
(http://img1.imagilive.com/0717/thumbs_Copie_de_DSC01425.JPG) (http://img1.imagilive.com/affiche/0717/Copie_de_DSC01425.JPG.htm)
(http://img1.imagilive.com/0717/thumbs_Copie_de_DSC01426.JPG) (http://img1.imagilive.com/affiche/0717/Copie_de_DSC01426.JPG.htm)
(http://img1.imagilive.com/0717/thumbs_Copie_de_DSCN3692.JPG) (http://img1.imagilive.com/affiche/0717/Copie_de_DSCN3692.JPG.htm)
Et pour faire un rapide historique :
C'est une 996S de 2001 (donc le fameux moteur de la SPS, la ligne complete en 50mm etc...) avec 18000 km actuellement.
Je l'ai depuis 15 ans. Pour la petite histoire, elle etait jaune au depart et avait ete repeinte integralement par le concessionnaire avec sa deco actuelle. J'en connais tout l'historique, et je ne fais aucune concession sur l'entretien.
Au niveau des equipements : quelques pieces carbone (leche roue ar, cache pignon, couvercle embrayage), une paire de termi en 50mm, un embrayage 48 dents STM et le PSB de 14 dents... que du classique...
Cote entretien : rien de tres surprenant, les interventions et pieces d'usure classiques...
Basculeurs : 1er pastillage a 9000km, 1 basculeur, 2e pastillage a 17000km, 2 basculeurs => 3 au total...
Quand on aime, on ne compte pas... :D
Je prends toujours autant de plaisir a rouler avec, c'est tellement brut de fonderie !!!
Et pis quand j'ai mal au poignets, je sors la MV !
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Génial et intéressant tout ça ! :thumbsup:
Tu as quel modèle de MV?
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Dragster 800
(http://img1.imagilive.com/0717/thumbs_Copie_de_DSC01406.JPG) (http://img1.imagilive.com/affiche/0717/Copie_de_DSC01406.JPG.htm)
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Sympa les 2 montures, ça permet d'avoir des bonnes 'vibrations' différentes :thumbsup:
Sinon sur ma régulière je viens de percuter que je suis en silencieux racing 50mm avec une puce presqu'idoine, la 965015AAA (pour 45mm racing).
Mais précisément pour mon montage 45/50 c'est la 965025AAA qui est préconisée :lunette:
C'est ptet ça mon problème.
Du coup ce post me donne envie de tester un montage plus homogène :
- soit acheter des termis 45mm racing et garder ma puce
- soit choper une puce 965025AAA et garder mes tuyaux tels quels (pas parfaitement 'étanche' d'ailleurs car à la jonction de 45 à 50mm, bah t'as 5mm d'espace ou l'air frais peut passer :siffler: )
Pour rappel sur les configs et les puces, c'est '748 qui nous en parlait ici :bowdown:
http://www.planete-ducati.com/forum/index.php?topic=42833.msg1567010#msg1567010 (http://www.planete-ducati.com/forum/index.php?topic=42833.msg1567010#msg1567010)
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[message modos : mes excuses / fausse manip./ ce message vide à virer / merci]
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:thumbsup:
Ouais c'est cool, ça fait plaisir de voir que y'a encore des motivés pour bricoler ces eproms de nos mamies :thumbsup:
Si y'a besoin de certain BIN pour faire des comparaisons ou autre test sur vos bécanes, dites moi je regarde si j'ai (j'en ai pas énormément mais quelques uns quand même)
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Je n'ai jamais eu ce soucis sur mon 996: j'ai juste la puce qui débride le moulbif et des termi carbones.
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Moi j'ai un montage un peu bizarre aussi, j'ai la même puce que toi 965025AAA ,mais j'ai une demi ligne sil motor, 45/54 en carbone, le diamètre grossit progressivement jus qu’a 54, j'ai acheté la moto comme ça.
(http://img1.imagilive.com/0717/thumbs_1798_Moyen.JPG) (http://img1.imagilive.com/affiche/0717/1798_Moyen.JPG.htm)
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Bonjour
J'ai une 996 Bi de 1999, achetée d'occaz à 20.000km. Elle était montée en Arrow 11008ME avec les pots correspondants et elle avait le même pb de coupure totale quand on accélère au fond à 3000tr/mn. Il fallait couper et réaccélérer progressivement pour repartir.
Jugeant ce comportement, bien que peu fréquent, particulièrement déplaisant voire dangereux, je suis passé à la UM222 à un injecteur. J'ai bien peur qu'il n'y ait pas de solution à 2 injecteurs sur les 996 concernées par le phénomène.
Avec elle le pb est différent. Elle marche très bien , elle est même plus souple. Sauf à ~100°C où elle ratatouille à mi-gaz en sortie de ville par exemple. Par contre pas de pb si on accélère plus. C'est mieux mais pas top encore.
Je viens justement de programmer une puce UM999X (1 injecteur, base UM222) de
www.ducati.ms/forums/56-superbikes/279737-designing-ultimate-1-6m-chip.html (http://www.ducati.ms/forums/56-superbikes/279737-designing-ultimate-1-6m-chip.html)
Mais je ne l'ai pas encore essayée :( . Je vous tiens au courant.
Rien à voir (?), à l’arrêt, mon ventilateur ne fait pas baisser la température, il déclenche à 96°C (d’après la sonde de l'ECU) et se contente de stabiliser à 100°C. Est-ce normal ?
PS: pour les program'amateurs de région parisienne, je possède un boitier UV pour clearer les EPROM, ça prend une heure jusqu'à 10 puces.
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J'ai fait un petit essai. Je suis bluffé. Elle est extrêmement souple, elle tient le 2000-2500 tr sans a coup, sans aucune absence à l'accélération ni aucun pet en décélération, aucun trou en accélérant à partir du ralenti. Électrique. Je n'ai pas pu faire un essai à >90°C. Je n'ai repris aucun réglage car les map à bas régime stabilisé sont quasiment identiques.
Je vais relire les améliorations de TheDarkWraith (50 pages).
Franchement ça vaut le coup de l'essayer, quitte à débrancher provisoirement un injecteur. Nota: je suis en Arrow Carbone 45.
Seul petit problème: mon soft ScanST et même le soft spécial pour cette puce ne communiquent pas ?? Mais je trouverai bien la cause car je n'ai pas d'autre outil de développement et de test en 16M.
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Très intéressant comme sujet et étonnant de découvrir encore de nouvelles choses sur nos mamies.
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ha oui je me souvient de ce sujet, de mémoire il avait mélangé um222 et un eprom de 748R (niveau gestion moteur) un truc comme ça, il avait même fait un XDF spécifique à son eprom super détaillé (mais protégé par mot de passe, on ne peut pas voir les adressages)
à l’époque je ne m'étais pas intéressé à la problématique 1 injecteur des 996 etc, mais il avait commencé à développer une solution pour contrôler indépendamment les injecteurs, j'avais fait la modification en conséquence sur mon ECU, mais sans succès.. j'ai jamais réussi.
en tous cas bonne nouvelle si ça marche bien son eprom pour 996 :thumbsup:
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j'ai regardé sur mon PC, j'avais réussi à faire fonctionner son soft, la version "v1.0.148.0" pour info
(mais moi comme j'étais sur mon 854, ce n'étais pas avec son eprom, c'est peut être pour ça, je ne sais pas)
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Je viens de suivre le lien 'design ultimate chip' => ben la, y'a du level !!!
J'ai lu une partie des 50 pages, et un gars qui s'amuse a faire du reverse engineering sur les eproms et la centrale pour ecrire du code dans l'eprom et un soft pour l'exploiter, ca commence a causer... Je dois dire que j'ai allegrement decroche a certains moments...
On en revient qd meme a notre solution a 1 injecteur et la UM222 (modifiee ou non...)
Le principe des ultimaps/megazones est de pouvoir ajouter des trims sur des zones (la carto de richesse du cylindre horizontal etant divisee en 9 zones). J'ai parle precedemment d'une puce qui resoud mon probleme d'hesitation a 3-4000 tours (avec 2 injecteurs par cyl), mais avec cette puce, la moto pete en toute fin de deceleration. Je pense que cette puce est une ultimap/megazone et j'aimerai essayer de trimmer la zone qui pose probleme. Pour faire cela, il faut soit un Hand Held Terminal de FIM (ou FIM HHT) , ou bien le FIM Ultimap Diagnostic Software (ce dernier permet de se connecter via la prise diag et un ordi). Quelqu'un a deja entendu parler de ces trucs ?
Je pense que le HHT est introuvable, hormis chez un sorcier vaudou du D4... Quand au soft de diag ??? J'ai trouve quelques articles, mais c'est tout...
C'etait utilise par les mecs en compet pour tuner les cartos en live sans graver d'eprom.
C'est plus rapide que modifier les .bin, graver, installer, tester et recommencer...
Sinon je vais continuer 'a l'ancienne' : j'ai recu les eproms vierges, je vais essayer mes corrections d'ici peu.
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j'ai ouvert son soft (Weber-Marelli 1_6M_ECU_Tools) pour voir (dans le salon hein, pas connecté à la moto) et je viens de me rendre compte qu'il y a l'option pour faire un dump de l'eeprom, à priori c'est cette mémoire "vive" qui permet des modifications rapides que devait utiliser le FIM HHT.
A l'époque j'avais pas fait attention à ça, j'ai jamais essayé.
pour info actuellement, il existe une solution plus ou moins alternative (si ton objectif c'est de modifier rapidement etc etc, et que tu as envie d'investir) je m'étais acheté un Moates Ostrich 2.0 qui permet de passer sur un eeprom, et de lire/écrire sans changement d'eprom (pour éviter d'effacer aux UV à chaque fois) en fait le boitiér se connecte avec une nappe à la place de l'eprom dans l'ecu, et tu te connecte au boitier avec le PC + tunerpro rt, et là tu fais une modification directement dans la carto, et tu injectes direct la modification dans l'eeprom, beaucoup plus rapide quand tu cherches le détail de modification :thumbsup:
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@Christian91
Rien à voir (?), à l’arrêt, mon ventilateur ne fait pas baisser la température, il déclenche à 96°C (d’après la sonde de l'ECU) et se contente de stabiliser à 100°C. Est-ce normal ?
J'evite un maximum la ville et les feux, donc je ne declenche pas souvent mon ventilo, mais j'ai l'impression que c'est normal => la temperature se stabilise, mais ne baisse pas, donc je dirai oui 'normal'
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J'evite un maximum la ville et les feux, donc je ne declenche pas souvent mon ventilo, mais j'ai l'impression que c'est normal => la temperature se stabilise, mais ne baisse pas, donc je dirai oui 'normal'
Merci pour ta réponse. La "ville" en question est Milly-la-foret sous 34°C à l'ombre. Mais je n'aime pas cette sensation de tomber en panne, j'ai déjà donné.
100°C reste effectivement acceptable, mais je craignais que la t° continue de monter dans la circulation. Je suis surpris que le ventilo ne soit pas capable de faire descendre la t° comme sur ma ST4S. Je me demandais si il n'est pas un peu fatigué ou le radiateur un peu encrassé.
j'ai regardé sur mon PC, j'avais réussi à faire fonctionner son soft, la version "v1.0.148.0" pour info
J'ai la même version. Je pense que ça vient de l'interface KKL que j'ai utilisée, je vais en essayer une autre.
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Histoire de ne pas perdre trop de monde en route, je vais essayer de faire une photo d’ensemble sur les differents themes que nous abordons en ce moment.
Il y a 3 elements majeurs dans le système d’injection de nos becanes :
• La puce (Eprom) : il s’agit d’une mémoire qui contient les cartos (duree pulse cylindre horizontal, corrections pulse cylindre vertical, carto allumage, corrections temp moteur/air et pression air, le regime maxi…) ET DU CODE (interessant, en particulier pour les Ultimap/Megazone ou la UM999X mentionnee un peu plus haut).
Pour modifier les cartos, il faut copier (dumper) l’eprom, puis ouvrir les donnees (bin) avec un soft (tunerpro). Ceci necessite d’avoir un xdf, qui permet a tunerprod de savoir ou sont stockees les cartos. Les cartos se presentent sous forme de tables de valeurs (ex : avance a l’allumage en fonction des RPMs et de l’ouverture papillon). Point interessant : les valeurs de RPMs ou de TPS ne sont pas fixes pour toutes les puces, mais sont parametrables => ceci permet de s’adapter a l’usage de la moto – ex : moto piste, bcp de points a ht regime, moto route, bcp de points a bas/moyen regime pour l’agrement. En general, on part d’une carto d’allumage et d’une carto de richesse de base, qu’on ajuste afin d’avoir le bon ratio air/essence.
Le code : c’est un programme qui permet d’affecter des fonctions a la puce. Sur les puces ducati, il sert a gerer les infos de diagnostic de la moto (et certainement d’autres trucs…). FIM (Ultimap et megazone) a developpe son propre code, qui permet d’ajuster tres facilement un trimmer sur les differentes zones de la carto essence du cylindre horizontal (utilisation typee circuit : une puce de base, qu’on ajuste pendant les essais en jouant sur les trimmers). Sur la puce UM999X (le sujet de 50 pages…), notre ami a tout simplement ecrit son propre code avec les fonctions qui lui plaisaient (chapeau bas… sont fous ces ricains…) C’est egalement le code qui definit le protocole de communication via la prise diag.
• La centrale : c’est le calculateur sur lequel on connecte la puce. En fonction du contenu des Eproms, il va se baser sur les cartos, le retour des capteurs et piloter les injecteurs et l’etincelle des bougies. Cette centrale contient aussi une EEprom dont le contenu est defini par le code de l’eprom (c’est bon, vous suivez ?…) => avec une puce ducati, elle sert a stocker les infos de diagnostic – avec une puce FIM, elle sert a stocker les valeurs de Trim – avec la puce UM999X, elle sert a stocker les configs des fonctions speciales qu’il a programme. Important : une fois qu’on a monte une megazone, le système de diag ne marche plus, meme si on remet une puce ducati…
• La prise diag : elle permet de communiquer avec la centrale. La config d’origine ducati permet de diagnostiquer la becane avec le Mathesis. La config FIM permet de parametrer les trimmers avec le HHT ou bien un pc et le soft Ultimap Diagnostic Software. Avec la UM999X, elle communique avec le soft que le gars a developpe lui-même (chapeau bas again…) => Donc la com ne fonctionne que si on a la puce et le soft qui correspondent.
Pour en revenir a notre probleme de ratatouillage…
Apres avoir analyse les cartos des differentes puces et bin en ma possession :
• J’ai remarque que ducati a fait evoluer de manière significative ses cartos en 2000 ou 2001 : autre adressage pour les cartos, points de reference differents sur RPM/TPS et map d’allumage completement differente => je pense qu’ils ont fait ca pour des raisons d’homologation et de normes de pollution. Ducat748 m’a passe un bin pour 996 avec sorties diam 45 qui pour moi contient les anciennes cartos, et qui je pense ne pose pas le probleme de ratatouillage => c’est pour moi la piste la plus interessante pour les 996
• Les puces ducati que je possede sont toutes basees sur cette nouvelle map d’allumage. Je pourrais essayer d’injecter l’ancienne map d’allumage, mais il faudrait retoucher les cartos d’injection en consequence et je n’ai pas le matos pour le faire. Je n’ai donc pas envie de creuser plus loin avec ces maps
• L'Ultimap que je possede est basee sur la map d’allumage des anciennes ducati – elle resoud le probleme de ratatouillage (avec les 2 injecteurs par cylindre), mais pete a la deceleration => je vais donc bosser sur cette base et essayer d’enrichir un peu a faible regime et faible TPS. Ne disposant pas de HHT ou du soft FIM, je vais le faire a l’ancienne et graver mes eproms
La solution Moates est egalement sympa, mais vu le faible nombre de puces que je vais avoir a faire, je vais rester sur du basique ;-)
Desole pour le roman, en esperant que ca rende les choses aussi claires que possible…
Je ne vais pas avancer la dessus ce WE, je change mes courroies donc ca attendra un peu…
Note : dans tous les cas, TPS, bypass, synchro, CO => qu’importe la puce, si ces reglages sont mauvais, la becane tournera comme une patate…
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Resume du WE
Remplacement des courroies OK
Remplacement des roulements des galets OK
Surprise : connectique du regulateur en fin de vie et cables regulateur qui commencent a se coller... Je vais remplacer ca par un regulateur Mosfet avant que ca ne lache vraiment.
Bonus : verif rapide TPS, synchro, CO... RAS
Eprom : 1eres corrections pretes (correction de qques valeurs de la table d'allumage et changement de la courbe de correction temp moteur), reste plus qu'a flasher la puce et tester
NB : si qqun a une bonne adresse pour un regulateur mosfet neuf shindengen, je prends...
Bonne journee
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Pour le mosfet. Electrostator.com. Ref:carm30510h. Livraison et produit impeccable .
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Je vais relire les améliorations de TheDarkWraith (50 pages).
Franchement ça vaut le coup de l'essayer, quitte à débrancher provisoirement un injecteur.
Seul petit problème: mon soft ScanST et même le soft spécial pour cette puce ne communiquent pas ?? Mais je trouverai bien la cause car je n'ai pas d'autre outil de développement et de test en 16M.
J'ai relu toutes les interventions de TDW. Quelques points que j'ai retenus:
- Sa dernière puce EST COMPATIBLE 1 ou 2 injecteurs par cylindre, suivant un switch dans son DXF.
- le programme et les tables qui gèrent les phases de ré-accélération sont issus essentiellement de la puce 748R,
- les breakpoint des tables et les valeurs sont ceux de la UM222, orientés bas régime
- il dit avoir corrigé des points du code qui retournait toujours 0, et autres améliorations difficile à résumer,
- il a ajouté un certain nombre de fonctionnalités liées à son programme de diag. Il est par exemple possible de disabler tous ou partie des trim (temp, pression, ...) pour rouler uniquement avec les tables principales ce qui permet de mieux sentir les changements qu'on effectue.
- la fonction injecteurs étagés (au dessus de 6000tr) est optionnelle. Elle nécessite des modifs hard mais se désélectionne dans son dxf.
Actuellement je suis toujours en UN seul injecteur, mais je vais reconnecter le second dès que je retire le réservoir. Il prétend que le comportement à bas régime et reprises reste quasiment identique, càd très bon.
Pour les diag, c'était bien un pb d'interface. J'ai connecté avec succès Guzzidiag, son WM16, Ultimap Diagnostic Software (connexion mais pas de données cohérentes) et surtout mon soft ScanST que je vais pouvoir éventuellement enrichir.
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Merci pour l'adresse pour le regulateur :)
Je viens aussi de me taper les 50 pages...
Apparemment la cause exacte se trouve dans le post 290 (page 29) =>
"The problem child was the RTI (real-time interrupt) routine."
Il a corrige le mode de fonctionnement de cette routine et ca resoud les hesitations a 3500 tours...
J'ai telecharge son package et je vais y jeter un oeil.
C'est incroyable le niveau d'expertise de certaines personnes !!!
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- la fonction injecteurs étagés (au dessus de 6000tr) est optionnelle. Elle nécessite des modifs hard mais se désélectionne dans son dxf.
yes, c'est ce dont j'ai parlé un peu avant dans le sujet, j'ai fait la modification dans l'ECU, et en utilisant son eprom (avec sélection qui va bien dans son xdf), mais j'ai jamais réussi à avoir un signal 0-5v "propre" sur la nouvelle sortie PIN créée dans l'ECU.
tu me dira j'ai pu me planter quelque part, ça reste une possibilité...enfin voilà c'est mon retour d’expérience sur ce sujet.
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J'ai rapidement ouvert le package de TheDarkWraith (v1.0.148.0) et en particulier le couple bin/xdf
=> il est possible d'acceder a bien plus de tables et de parametres via tunerpro que sur les autres bases que j'avais
=> normalement son package est prevu pour une 996S (version US), ce qui est en realite une 996 tout court (seules les S europe avaient le moteur de la SPS et ses AAC) et pris tel quel, il tourne a 1 seul injecteur
@christian91 :
Est-ce bien ce package que tu as testé ?
As-tu adapté le bin a ta moto, ou bien injecte tel quel ?
En fait, j'essaie d'evaluer ce qu'il faut faire pour adapter son bin a une vraie 996S en faisant tourner les 2 injecteurs...
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Pour moi, le bin, tel qu'il est, est paramétré pour 2 injecteurs. Je peux te confirmer qu'elle a du mal à tourner avec ma conf à un seul Injecteur, sueurs froides. Pour la configuration 2I il faut qu'il y ait 255 dans "Double Injecteur enabled". Sur ta S essaie la déjà nature. Puis tu peux tenter de copier les valeurs hautes, si elles ont les mêmes breakpoints, d'une DP ou autre 50mm.
J'ai claqué les 2 configs. J'ai essayé cet aprem avec un seul. Elle tournait moins bien que sa version 105 précédente à 2500-3000. J'étais très déçu. En rentrant chez moi, j'ai retouché le potard CO dans l'ECU, elle était nettement trop pauvre. Je n'avais pas eu besoin de le faire sur la 105. Maintenant elle tourne correctement. Je me suis fait un indicateur pour régler la richesse qui vaut ce qu'il vaut : je prends l'écart max-min des 30 dernières valeurs RPM (elles-mêmes moyennées sur 5 valeurs). Habituellement cet écart varie de 100 à 120 tr/mn sur 5 secondes, avec cette puce j'obtiens 60-70tr/mn = ralenti très stable et pas de ratés.
Je refais un essai sur route demain.
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J'ai grave 2 puces
=> une modif legere de ma megazone
=> la puce de TDW
Je vais les essayer ce we
Sinon j'ai essaye de lancer l'appli de TDW sur un pc win10 et elle plante direct. Vous avez une idee de la cause possible ?
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Sinon j'ai essaye de lancer l'appli de TDW sur un pc win10 et elle plante direct. Vous avez une idee de la cause possible ?
Il faut installer DirectX. Dans ce cas, ça tourne sur mon W10 et sur XP.
Bizarrement, il semble que la valeur TPS soit fausse : 5° avec TDW et 2.5 avec tous mes autres logiciels. Je n'ai pas vu où sélectionner le type de TPS PF9 ou autre. La 996S a-t-elle un TPS différent de la Biposto ?
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Ok je vais essayer en installant directx.
On derive, ca ressemble de plus en plus a une discussion de geeks que de passionnes de mecanique ;-)
Resume des essais (tout en mode 2 injecteurs/cyl) - j'ai refait le CO pour chaque config
* avec le bin de TDW => c'est pas un franc succes. J'ai des coupures a bas regime. Je n'ai plus le probleme d'hesitations vers 3500 tours. La moto semble tracter moins qu'avec mes autres puces (je n'ai pas de banc pour verifier...). Il est peut etre adapte aux 996, mais ma S ne semble pas l'apprecier... a moins que je n'aie un autre probleme...
* avec ma megazone modifiee (courbe correction temp moteur et qques valeurs d'allumage) : la moto tracte fort, reagit impec a tous les regimes, plus d'hesitation a 3500 et j'ai quasi fait disparaitre le pet de fin de desceleration => ca semble etre la meilleure solution chez moi
Je vais rouler un peu avec cette config et je verrai ensuite.
Autre sujet : le regulateur est commande, attente livraison, je m'en occuperai pendant les vacances
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Et j'oubliais...
996 et 996S ont le meme TPS
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* avec ma megazone modifiee (courbe correction temp moteur et qques valeurs d'allumage) : la moto tracte fort, reagit impec a tous les regimes, plus d'hesitation a 3500 et j'ai quasi fait disparaitre le pet de fin de desceleration => ca semble etre la meilleure solution chez moi
hé ba voilà c'est une bonne nouvelle ça :thumbsup: y'a plus qu'a espérer que ça confirme en roulant un moment, mais y'a pas de raison :thumbsup:
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C'est incroyable le niveau d'expertise de certaines personnes !!!
Bah écoute, je peux te dire que pas mal de messages de ce sujet resterons 'inbitables' par le commun des mortels :siffler:
Moi-même ne comprenant pas tout mais voulant faire un peu avancer la science (d'il y a plus 20ans certes... :D),
pour résumer pour ceux qui veulent mettre les mains dans le cambouis, il te faut :
- une ROM vierge (le modèle de la puce Ducati de nos chères tambu. est 27C256)
- une pince à ROM pour pouvoir la démonter
- un 'flasheur' de ROM
- un PC sous Windows
- un logiciel pour flasher
- les données des courbes qu'on souhaite mettre dedans
Pour rappel sur les modèles de puce, j'ai fouillé un peu et trouvé ça :
27C128 = 16KB
27C256 = 32KB
27C512 = 64KB
27C010 = 128KB
27C020 = 256KB
27C040 = 512KB
Corrigez moi si besoin.
Vraiment trèèès cool si vous avez trouvé la solution au problème :cheers: :cheers: :cheers:
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On peut mettre des 27C256 ou 27C512 sur nos IAW16M :thumbsup:
(Suivant le fichier .BIN qu'on veux mettre, 32ko ou 64ko)
On peut même si besoin, ne mettre que du 27C512 moyennant modification du fichier BIN de 32ko.
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pour résumer pour ceux qui veulent mettre les mains dans le cambouis, il te faut :
- une ROM vierge (le modèle de la puce Ducati de nos chères tambu. est 27C256)
- une pince à ROM pour pouvoir la démonter
- un 'flasheur' de ROM
- un PC sous Windows
- un logiciel pour flasher
- les données des courbes qu'on souhaite mettre dedans
J'ajouterais juste :
- un support de circuit intégré DIP28 broches
Les EPROM neuves sont vendues avec les pattes écartées. Il faut les préformer pour qu'elles rentrent facilement sur le support au fond de l'ECU, c'est plus facile de les mettre au bon entraxe avec un support à l'extérieur.
Je n'ai pas testé sur route la UM999X-V148, 1 injecteur, et je verrai en rentrant fin aout.
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Pas facile à lire,!! , mais c'est beau de voir qu'il y a encore des passionnés,,!!
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A suivre :D
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Géant oui :bowdown:
C'est du grand Mendes je dirais même !
Chapeau ???? les ingénieurs :thumbsup:
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De mon cote, j'ai roule ce we avec la puce modifiee et la bonne tendance se confirme :-) (pour 996S donc)
Je veux encore faire 2 tests : copier toutes les cartos dans une base d'eprom ducati pour voir si la solution est dans les cartos utilisees ou dans les fonctions mega, et tester une correction maps cylindre H pour le rendre un peu plus riche a bas regime et bas tps - je verrai comment j'avance sur ca courant du mois. Je veux tester ca sur une certaine duree : conso, couleur des bougies, histoire de ne pas avoir de mauvaise surprise... (je sais, la couleur des bougies c pas top, mais j'ai pas mieux pour le moment...)
Pour 996 bip, je pense que ca vaut le coup de se graver la puce ducati 965015aaa dont j'ai parle plus haut (ducati officielle perf pour 996 avec silencieux diam 45 - celle dont ducat748 m'avait passe le bin)
@christian91 : vu que t'as tout le matos pour graver et la becane (diam 45 ou 50 ?) qui va avec, si tu veux tester, je t'envoie le bin et le xdf qui va avec ;-)
Si jamais ca marche, zero risque, ca vient de ducati... ce serait top. Ca pourrait aussi expliquer qu'une becane le fasse et pas une autre => cf mes histoires de puces ducati de generations differentes. S'ils ont colle le meme autocollant mais que le contenu de la puce est different... a l'italienne quoi... ;-)
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Je viens aussi de me taper les 50 pages...
Apparemment la cause exacte se trouve dans le post 290 (page 29) =>
"The problem child was the RTI (real-time interrupt) routine."
Afin réveiller les 5 poules au fond de la classe dont je fais partie :flappie:, qui essayent encore d'avoir envie de comprendre ce qui se passe, voici le lien direct à cette page 29 : http://www.ducati.ms/forums/56-superbikes/279737-designing-ultimate-1-6m-chip-29.html (http://www.ducati.ms/forums/56-superbikes/279737-designing-ultimate-1-6m-chip-29.html)
Si ce fil de discussion en français vous parait compliqué, alors attachez votre ceinture... :siffler:
Sinon j'ai 2 petites pensées,
1 - Au delà du 'software' que vous êtes en passe de débuguer (et encore bravo :bowdown:), je trouve le ticket d'entrée 'hardware' pour programmer une ROM un peu haut par rapport aux ECU plus récentes :
> un câble USB (à 15 balles pour les moins chers) au format du constructeur (souvent utilisables aussi sur d'autres marques), Tune ECU, tu branches le PC à ta machine et tu peux déjà facilement switcher de cartographie
rapport au matériel nécessaire (énoncé plus haut) qui se trouve moins facilement sous le sabot d'un cheval... c'est tout de même moins commode si on veut vous aider à la tâche :/ C'est pas tous les jours qu'on a besoin de flasher des vieilles :D (sauf pour ceux qui ont des anciennes consoles Nintendo, j'ai cru comprendre que c’était les mêmes puces http://callanbrown.com/index.php/basic-nes-reproduction (http://callanbrown.com/index.php/basic-nes-reproduction) )
Une référence pour un kit pour 'flasher' d'entrée de gamme ?
2 - Est-il possible regrouper/publier (selon respect des droits de diffusion) quelque part sur le web toutes les ROM possibles pour nos mamies, une base de données qui s'enrichirait aussi de vos trouvailles (genre http://www.tuneecu.com/Ducati_Tune_list.html (http://www.tuneecu.com/Ducati_Tune_list.html)) ?
(ce fofo étant déjà une des premières pierres :))
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y'a pas mal de programmeur d'eprom sur le marché
dans les premiers prix y'a ça
https://www.amazon.fr/Cymall-universel-Programmeur-v6-5-Tl866-Programmateur/dp/B072DWHXXR/ref=sr_1_2?ie=UTF8&qid=1501833299&sr=8-2&keywords=mini+pro+eprom (https://www.amazon.fr/Cymall-universel-Programmeur-v6-5-Tl866-Programmateur/dp/B072DWHXXR/ref=sr_1_2?ie=UTF8&qid=1501833299&sr=8-2&keywords=mini+pro+eprom)
sinon y'a les GQ programmer qui sont bien, avec le logiciel qui va avec pour lire/écrire
https://www.amazon.fr/GQ-PRG-055-MCUmall-universal-Programmer/dp/B00HS6EWFS/ref=sr_1_1?ie=UTF8&qid=1501833155&sr=8-1&keywords=GQ+programmer (https://www.amazon.fr/GQ-PRG-055-MCUmall-universal-Programmer/dp/B00HS6EWFS/ref=sr_1_1?ie=UTF8&qid=1501833155&sr=8-1&keywords=GQ+programmer)
avec ça tu achètes un effaceur à UV à 15 euros et t'es équipé
mais bon faut investir par plaisir sinon ça vaut pas le coup :D
christian91, j'ai pas vraiment cherché (je dois théoriquement avoir ça dans un coin du PC...) mais ça te dérangerai de mettre un lien (genre avec www.cjoint.com (http://www.cjoint.com) ) du fichier bin de TDW que tu as utilisé et qui fonctionne bien ? merci
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Si certains trouvent qu'on va trop vite entre habitués (je n'ai pas dit experts :siffler:), qu'ils n'hésitent pas à nous demander des explications plus élémentaires, nous sommes tous passés par là.
Un peu de vocabulaire:
Je n'ai jamais utilisé TuneECU, mais comment pourrait-il modifier une EPROM (la "puce" à 28 pattes nos 16M) qui n'est modifiable qu'après effacement total, physique, par lumière UV et reprogrammation avec un flasheur.
Ca marche avec des ECU postérieurs (15M, M59, M5A chez Ducati) qui ont une EEPROM = modifiable par logiciel, le premier E comme électrique. Je changerais bien ma 996 pour une 998 :dribble:.
Il existait aussi des PROM qui ne sont pas effaçables, plus fiables mais faut pas changer d'avis.
ROM = mémoire interne permanente du microprocesseur qui sert au démarrage (boot) pour charger le programme/données contenues dans l'EPROM (ou l'EEPROM) puis l'exécuter.
RAM = mémoire volatile du µpros où sont chargés le programme et les données à chaque contact ON.
Le µpros contient lui-même une petite mémoire permanente type EEPROM pour sauvegarder des données quand contact OFF. La temporisation du relais sert justement à laisser le temps à l'ECU d'enregistrer les défauts présents. Ils deviennent "mémorisés", même si défauts ne sont plus présents au prochain démarrage.
Le lien de la version 148 UM999X
http://www.mediafire.com/file/iow4dbg1ow38ud4/TDW_UM999X_v1_0_148_0.zip (http://www.mediafire.com/file/iow4dbg1ow38ud4/TDW_UM999X_v1_0_148_0.zip)
sinon c'est le post 314 du 02/01/2014, page 32
http://www.ducati.ms/forums/56-superbikes/279737-designing-ultimate-1-6m-chip-32.html (http://www.ducati.ms/forums/56-superbikes/279737-designing-ultimate-1-6m-chip-32.html)
Je n'ai pas vu plus récent.
Mon flasheur est sur port parallèle, ce qui m'oblige à conserver un vieux portable XP équipé de ce port obsolète. C'est un passage obligé si on veut tenter des expériences et ne pas payer le prix fort des puces du marché. Par contre, c'est plus rassurant de pouvoir remettre l'EPROM précédente si on a planté celle qu'on vient de flasher.
Sinon tous les logiciels sont free: le flasheur fourni avec le hard, Tunerpro pour visualiser/modifier les données/recréer un fichier .bin, les soft de diag et de data acquisitions (sauf TuneECU).
@Vtz_Desmo
Je veux bien servir de testeur, mais pas en aout et il faudra que je repasse en 2 injecteurs/cyl. J'ai horreur de remonter les raccords soit disant rapides.
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ok merci pour les liens :thumbsup:
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génial ce post :) , j'avais acheté un power commander et je critiqué le fait de ne pas y trouver la map d'allumage....
de ce que je lit vous les retrouvé dans l'eprom , c génial.
perso j'utilise win ols et j'ai un willems pour lire et graver les eproms.
j'utilisé cela pour ma golf 2 g60 montée en turbo.
je pouvais modifier ma carto d'injection comme d’allumage, même modifier le rupteur.
j'avais tenté d’essayer d' interpréter la carto de ma 996 , mais je ne mis retrouvé pas trop...
cool que vous le fassiez :)
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Salut, j'ai donné peu de nouvelles ces derniers jours, planning un peu chargé...
Pour le materiel, je confirme ce qui a ete dit avant.
J'utilise un programmeur TL866CS achete sur la baie pour 50 euros environ (logiciel fourni avec).
J'ai achete quelques Eproms 27C256 et 27C512 de chez ST.
Je dois encore acheter un effaceur UV pour 15 euros.
Avec ca, il est possible de copier ses eproms et d'en graver a partir de fichiers bin.
Petit detail : apres avoir change d'eprom, il faut regler le CO => j'ai achete d'occasion un testeur gunson, mais c'est limite...
Pour ce qui est du bricolage de cartos, il suffit de telecharger Tunerpro. J'utilise la version gratuite.
Les modifs que j'ai fait pour le moment sont vraiment tres legeres. J'ai surtout compare des fichiers existants en cherchant les 'incoherences' et en essayant de les corriger sur la base la plus interessante. Je ne dispose pas du materiel pour ajuster une carto complete (sondes lambda, enregistreur etc...).
Dans l'absolu, si on trouve les eproms qui 'marchent', plus vraiment besoin de bricoler dans les cartos...
Je n'ai pas teste d'autres eproms depuis, rien de neuf de ce cote.
J'ai essaye de me connecter avec les cables et les softs de diag, mais pour le moment je galere...
J'ai suivi le tuto jpdiag. J'ai fait le test pour trouver le bon port de connection. Sur la prise fiat, j'arrive bien a commander le 0 et le 12V, par contre, j'ai ces tensions sur les pins 1 ET 3... Normal ?
J'ai ensuite essaye de connecter ultimap diag et y'a bien qque chose qui communique, mais les valeurs sont incoherentes et instables... (ex : RPM qui indiquent 700, 20000 etc...) Si vous avez des pistes...
@Christian : j'avais oublie que tu etais en config 1 injecteur, c'est clair que ca fait plus de taff que juste changer d'eprom... Fais moi signe si tu veux le bin.
Petite question : quelle que soit l'eprom, j'ai toujours la sortie d'echappement gauche (cyl vert) plus chaude que celle de droite (cyl hor) - c'est pareil chez vous ? Ca vient de quoi ?
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Les 12V sur les pins 1 et 3 (respectivement ligne L et K) sont normaux.
Le soft le plus simple à utiliser est IAWDiag (issu de GuzziDiag) car il ne nécessite pas d'installation et la connexion est stable.
[PuB On]
Sinon il y a le mien ScanST sous Windows mais, compte tenu de son age et de mes outils dev, il faut l'installer. De plus il ne fonctionne qu'avec les interfaces USB-KKL puce FDTI. Son petit plus est qu'il permet de faire du datalog avec une entrée analogique(nécessite une carte A/D), ou un port série ou par Bluetooth pour les sondes Lambda de chez Innovate.
Comme je l'ai dit, j'utilise un graphique et un critère de stabilité du RPM pour régler le CO et c'est plus facile qu'avec mon analyseur CO low cost.
J'ai ajouté (mais pas encore diffusé) la lecture de la référence 'Repair Code' de l'EPROM (style TDW_UMxxxcx) pour identifier le bin dans l'ECU sans l'ouvrir pour voir l'étiquette.
Adresse marquage: F03B --> F045, modifiable avec Ultraedit par exemple.
(http://img1.imagilive.com/0817/thumbs_AdressesMarquageEPROM.jpg) (http://img1.imagilive.com/affiche/0817/AdressesMarquageEPROM.jpg.htm)
Nota: si on change "TDW_UM999Xb" dans le bin, le soft TDW ne propose plus ses extensions. Je vais aussi modifier ScanST pour ajouter les fonctions supplémentaires de TDW si le Repair Code commence par "TDW" et pouvoir indicer le bin.
Les datalog peuvent aussi être faits en roulant avec un Android et Scan16M, liaison filaire OTG vers l'ECU et BT avec Innovate.
Exemples d'utilisation:
http://www.ducati.ms/forums/241-tech-forum/517929-data-logging-mapping-info-questions.html (http://www.ducati.ms/forums/241-tech-forum/517929-data-logging-mapping-info-questions.html)
ou
http://www.ducati.ms/forums/241-tech-forum/445665-how-use-scanst-3-0-3-free-dignostic-utility-afr-datalogger-p8-15m-16m-59m-5am.html (http://www.ducati.ms/forums/241-tech-forum/445665-how-use-scanst-3-0-3-free-dignostic-utility-afr-datalogger-p8-15m-16m-59m-5am.html)
Si quelqu'un veut se lancer :cheers:
[/Pub Off]
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yes c'est une solution alternative au matos du commerce très sympa :thumbsup: :thumbsup:
c'est cool d'avoir développé ça :bowdown:
(pour ma part j'ai déjà le matos Innovate pour ça)
pour le "Repair Code"c'est pas toujours forcement clair les références malheureusement, par exemple on trouve genre "08054-11" dedans le BIN (ancienne référence), pour une étiquette "965015AAA" (nouvelle référence) et puis y'a aussi l'emplacement, ici en exemple FF93 -->FF9B qui est différent. Ton logiciel arrive à lire sur différents adressage selon les BIN ?
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L'adresse F03B --> F045 est l'adresse standard de Marelli pour stocker le 'Repair Code" et peut être lu par une commande de diag standard sans démontage, c'est son intérêt pour marquer ses propres évolutions, comme mettre le nom du fichier bin.
Il y a une autre zone de FF90 à FF9C ou même FF9F qui semble être utilisée mais je ne peux pas la récupérer par soft.
J'ai un exemple: Repair Code =6160043100 et en FF90 ="996+5% 45-90o" pour une DP en S45 (je ne sais pas si c'est un fichier d'original)
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ha ok d'accord je comprend mieux :thumbsup:
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Petite question hors sujet :
Beaucoup de sujets traitent de 'revisions lourdes' sur les moulins => ouverture bas moteur, coussinets etc...
(au passage, les sujets sont super bien documentes, respect !)
En dehors de l'entretien classique (vidanges, filtres, courroies, JAS), y a-t-il des preconisations pour verifier les coussinets, les roulements etc... (par ex : tous les 30000 km...) ou bien la majeure partie des personnes ont attaque ca suite a casse ou signal d'alarme ? (c'est pas que j'ai envie d'ouvrir, mais si pour eviter une grosse casse faut anticiper... ben je prefere anticiper...)
PS : ca fait du bien de poster sur une question meca pure !!! :P
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Pas besoin d'ouvrir le moteur préventivement que je sache. Les générations 750ss et 860 y étaient sensibles.
La point faible des 996, c'est l'usure prématurée des basculeurs. En principe il est recommandé de les contrôler régulièrement entre 15000 et 20000 km. Sur la mienne 2 on été changés à 15000. pas très difficile mais relativement long. Il y a beaucoup de littérature à ce sujet.
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Salut,
ca faisait un sacre bout de temps que je n'avais pas donne de nouvelles.
Les vacances sont passees par la, la rentree aussi... et une petite session circuit debut sept avec la mamie.
J'avance avec le temps libre qu'il me reste, sachant que la becane est chez mes parents et que j'evite d'abuser avec le bruit le WE pour regler le CO etc... (certains diront douce melodie, mais suis pas sur que tous les voisins sont de cet avis...)
Cote eproms :
J'ai roule avec ma puce modifiee sur plusieurs centaines de km et le bon comportement se confirme, meme si la conso est un peu plus elevee qu'avec les puces officielles ducati.
J'ai egalement copie les maps de ma puce dans une base 965015AAA (996 avec termi diam 45) - celle que m'a fournie Ducat748
=> le resultat est identique a la base d'ultimap, la moto tourne bien et je n'ai meme plus le pof en fin de deceleration
=> ceci semble donc confirmer que les hoquets a 3500 trs sont bien lies a la partie programme de la puce (firmware) et qu'en injectant des cartos dans une base saine, ca tourne
=> au passage, cette fameuse 965015AAA semble donc etre une base saine...
Je n'ai pas creuse le sujet connection a la prise diag, je ferai ca cet hiver quand il fera moche...
J'ai par contre procede au remplacement de mon regulateur ce WE, et la, grosse surprise !!!
Je change le regulateur et bim !!! la moto tourne comme une patate a bas regime. Trous, retours dans la boite a air etc... Furax, je remets le vieux (avec la connectique bien foireuse) et la, elle remarche.
Il semble donc que l'alim elec ait un impact non negligeable sur la maniere dont tourne le moulin a bas regime.
Je me risque a une hypothese => s'il n'a pas assez de jus, l'ouverture des injecteurs est peut etre erratique ?!?
P'tet meme que mes histoires de pof avec l'ultimap sont liees a mon regulateur ou sa connectique...
Avant d'aller plus loin, je vais donc remplacer les connectiques usees sur le faisceau et remettre ca d'equerre, puis verifier les tensions avec le vieux regulateur et le Mosfet. J'ai deja verifie les resistance sur l'alternateur, RAS de ce cote la (infinies avec la masse, et quasi nulle entre bobines).
Je pensais que les retours dans la boite a air etaient souvent lies a un pb de synchro. Voila un check de plus a faire...
Si vous avez des commentaires, lachez vous...
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Et oui la tension de la batterie à une influence, mais normalement géré par l'ECU qui a des tables de correction / tension pour le contrôle de l'injection.
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Quelques news...
Suite a mes petites surprises lors du remplacement du regulateur, j'ai pris le temps de refaire proprement les connectiques, aussi bien cote faisceau que sur l'ancien regulateur.
J'ai ensuite pu tester le regulateur d'origine et le mosfet. Ca tourne pareil maintenant.
J'en ai aussi profite pour remplacer la batterie (qui devait avoir entre 8 et 10 ans...), histoire d'avoir une base vraiment saine. (Au passage j'ai commande ma nouvelle Yuasa sur amazon pour 50 euros port compris. Le livreur est passe le lendemain en me demandant s'ils vendaient des briques !!! :lol: )
Au niveau des puces, j'ai encore fait qques tests :
* Megazone sans modif
* Megazone V1 : leger ajustement correction temperature + map allumage
* Megazone V2 : V1 + bas rpm / bas TPS de la map injection de la 96506501B (996S + termi 50mm)
* 965015AAA V1 : base 965015AAA (996 + termi 45mm) avec copie maps megazone ci dessus
=> sur les 4 versions, la moto reste tres sensible a froid, il faut la laisser chauffer longtemps mais plus de hoquet vers 3500 tours - A froid, la moto s'etouffe qd on accelere a faible regime (ca fait hompfffff dans la boite a air)
La plus grosse modif etait celle de la V2, qui au final n'a rien change vs la V1...
Par curiosite, j'ai remis la 96506501B : beaucoup plus souple et tolerante a froid. Je vais voir si ca hoquette toujours a 3500 tours demain.
Ce qui est vraiment bizarre c'est qu'en mixant cette puce avec la megazone, ca n'ameliore pas le comportement a froid. Si seulement on avait acces au xdf complet pour nos puces... C'est vraiment pas evident d'avancer a tatons sans avoir le mode d'emploi complet...
Sinon, j'ai aussi relu les procedures de reglage injection dans les manuels d'atelier :
* papillon ferme, on cale le tps a 150 mV
* calage du ralenti : plusieurs valeurs => 300 mV, 420 mV et meme 500-560 mV (les dernieres valeurs viennent du meme manuel, 420 c'est en Italien, 500-560 en Anglais...)
Savez vous quelle valeur il faut prendre ? Perso je l'ai tjrs fait a 420 mV...
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pour le TPS prend la valeur qui convient le mieux :D
sans dèc, et de mémoire c'est vers les 420mV pour 996 de ce que j'ai déjà lu sur le forum, mais tu peux ajuster autour de cette valeur à mon avis
ça me fait penser, je devais pas te filer un fichier au faite ? :? j'ai zappé il me semble.. c'était lequel déjà ?
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C'est aussi 420 mV que j'avais en tete pour les 996
Dans un autre manuel, j'ai trouve 300 mV...
Et enfin, les 500-560 mV me rappellent ce qu'avait mesure Neufneufsix sur sa becane apres reglage...
On va mettre tout le monde d'accord et je vais y remettre un bon vieux Dellorto comme sur ma 51 a l'epoque !!!
En gros, je vais tester...
Pour le bin, c'etait le 965025AAA, mais y'avait pas urgence, alors j'ai pas relance...
Merci beaucoup
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ok j'essai d'y penser ce soir, sinon je vais encore zapper si je reporte à plus tard !
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OK merci d'avance
:thumbsup:
Bilan de l'essai avec la 96506501B (996S + termi 50mm), pour un usage routier c'est bien plus agreable. La moto est plus souple a bas regime, mais il y a toujours ces petits hoquets de tps en temps.
Au final, je pense conserver cette puce sur route, et s'il me prend l'envie de faire du circuit, je remettrai la megazone. Le changement prend qques minutes donc c'est pas la fin du monde.
Je vais tout de meme essayer la 965025AAA (996 + termi 50mm) un de ces 4 sur la mienne pour voir comment elle reagit (il n'y a que les AAC qui sont differents). J'essaierai differentes valeurs pour le TPS au ralenti, histoire d'en voir l'impact.
Par contre, mon planning sera assez charge les prochains temps et avec le froid qui va arriver, je ne pense pas attaquer ca dans l'immediat...
Je vais voir si j'arrive a contacter les furieux de ducati.ms pour voir s'il y a moyen d'avoir des xdf plus complets, ou bien retrouver TDW et voir s'il est possible de corriger le bug dont il parle sur les puces std...
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TDW à mon avis y'a pas moyen de le contacter :? en fait il semblerai qu'il est disparu du forum "brutalement" si j'ai bien compris, ce qui n'augure rien de bon pour lui j'en ai bien peur... mais peut être je me trompe, du moins c'est tout ce que je peux espérer.
(à l'époque j'avais essayé de le contacter, sans succès)
faut voir avec Desmo11 je pense, il avait déjà fait un bon XDF
celui là :
http://www.cjoint.com/c/GJttm7aCidc (http://www.cjoint.com/c/GJttm7aCidc)
y'a déjà pas mal de truc, après il est probablement à réadapter niveau adressage au BIN que tu veux utiliser
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Je viens de recuperer les fichiers, Merci pour le partage
Pour TDW, c'est bien ce que j'ai cru comprendre aussi
Je vais essayer de creuser le xdf de desmo11
Ca m'occupera pendant les longs mois d'hiver !!!
Mais avant, je vais encore profiter des dernieres belles journees pour sortir mes breles !!!
Le nettoyage et l'entretien, on fera ca au chaud dans le garage.
D'ailleurs, si qqun est interesse par un bin en particulier, faites moi signe par MP, le partage, ca marche dans les 2 sens...
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Ca y'est l'automne est vraiment installé, donc vu qu'il flotte et qu'il fait froid, j'ai passé un peu de temps a essayer de me connecter via la prise diag, histoire d'etre capable de lire ce que retournent les capteurs (eau, air, TPS...).
Par contre, le succes n'est pas encore au rdv.
Au niveau du matos, j'ai un cable kkl avec chipset fdti et l'adaptateur fiat.
J'ai telecharge les derniers pilotes fdti et ai repere que la com devait se faire sur port com4.
Au niveau des softs, j'ai teste ScanST et JPdiag (version oldecu) - Au passage, merci aux developpeurs de ces softs. Par contre, pas de communication pour le moment.
Avec ScanST, j'ai un message d'erreur concernant un probleme de module ActiveX
Et avec JPdiag, il semble y avoir un debut de com, mais aucune valeur de capteur ne s'affiche
Je suis passe sur le site de IAWdiag, et il semble qu'il faille utiliser un driver plus ancien.
Je vais tester ca demain.
Si vous avez des pistes, je suis preneur. :thumbsup:
Sinon j'attends tjrs un livraison d'eproms vierges pour faire qques tests supplementaires
Bonne soirée
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Concernant ScanST et le message "problème de module ActiveX", as-tu le nouvel Excel Mobile installé ? Si c'est le cas, ScanST n'est pas compatible (je suis encore sous Office) et mes commandes/macros ne passent pas. J'ai fait une modif (suppression de la fonctionnalité Excel, mais je conserve la création des fichier CSV) mais je ne l'ai pas encore diffusée.
IAWDiag utilise le même driver pour piloter le FDTI, c'est simplement une ancienne version qui est sur son site mais la nouvelle version FDTI est compatible pour IAW et ScanST.
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je n'ai pas eu le cas, mais à priori y'a des câbles au niveau de la prise diag, où c'est inversé (pas celui de la moto, celui acheté), et faut connecter la prise du câble sur celle du diag de la moto, à l'envers après découpe du détrompeur..... bref si rien ne veux fonctionner au bout d'un moment, recherche peut être la solution sur cette piste..
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Pour contrôler le câble FIAT, il y a un plan en bas de la page de GuzziDiag.
http://www.von-der-salierburg.de/download/GuzziDiag/ (http://www.von-der-salierburg.de/download/GuzziDiag/)
Les pins peuvent être retirés avec une aiguille très fine pour dégager la languette de verrouillage, après avoir retiré la plaque rouge.
J'ai corrigé l'erreur "ActiveX" due à Excel. J'ai d'autres modifs en cours qui viendront plus tard.
http://christian.giupponi.free.fr/maj/ScanST321.exe (http://christian.giupponi.free.fr/maj/ScanST321.exe)
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Connection reussie !!!
Je pense qu'il y avait un probleme au niveau des pilotes et du parametrage du port com.
Au final, j'ai du reinitialiser tous les ports com de mon windows et installer les pilotes qui se trouvent sur
http://www.von-der-salierburg.de/download/GuzziDiag/ (http://www.von-der-salierburg.de/download/GuzziDiag/)
Et avec IAWDiag, ca tourne nickel !
Je resume donc ma config si ca peut servir a qqun :
* ordi sous windows 10
* pilotes CDM20814 (avec valeurs par defaut dans les parametres)
* IAWDiag v0.47
Merci Christian91 et Ducat748 pour vos astuces.
Je n'ai pas encore teste d'autre soft, pour le moment IAWdiag fait le taff que j'attendais.
Christian91, pour l'erreur ActiveX, je n'ai tout simplement pas office installe (je tourne avec libreoffice), donc pas surprenant que ca plante si ton soft appelle des routines office.
J'ai egalement pu verifier le cablage de mon adaptateur, c'etait ok.
Pour tester, j'ai inverse les 2 Pins et ca marche quel que soit le sens.
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Petit déterrage pour ce sujet...
J'ai eu l'occasion de sortir mes montures régulièrement cette année, et je me suis fait plaisir, autant avec la MV, qu'avec la 996S...
Sur cette derniere, j'ai roule avec la puce 96506501B (Ducati perf pour 996S sorties termi 50mm), celle qui me posait donc mes problemes de ratatouillage, mais qui etait la plus agreable sur route. J'ai essaye d'etre plus attentif pendant mes sorties et je me suis rendu compte que je m'etais trompe sur les ratatouilles => je pensais qu'elles se produisaient uniquement vers 3500-4000 tours, alors qu'en fait elles existaient aussi vers 5000 tours et un peu plus haut, et uniquement a des ouvertures de gaz 'intermediaires'...
Je me suis donc repris le temps de regarder les cartos des puces en ma possession et j'ai tente un truc assez radical => sur la base d'eprom 96506501B, j'ai pris 1/3 de la carto de celle-ci et 2/3 de la carto de mon ultimap. L'image suivante montre la carto du pulse d'injection du cylindre horinzontal pour la 96506501B en haut et sa version modifiee en bas (les cases bleues sont les valeurs modifiees). A titre d'info, la carto de l'ultimap est tres tres proche de la ducati perf 965025AAA (996 avec sorties 50mm), je n'ai donc pas non plus joue les savants fous...
(https://i.postimg.cc/VS76bV3C/Cylindre-H-Corrections.jpg) (https://postimg.cc/VS76bV3C)
Et le resultat est... nickel !!!
Plus de problemes a froid (etouffement, pof dans la boite a air comme avec l'ultimap), plus de ratatouilles, la moto reagit au quart de tour et c'est un vrai plaisir de la re-decouvrir...
Elle consomme un peu plus... 175 km pour allumer la reserve en etant assez lourd de la poignee...
Avec un peu plus de recul maintenant, je pense qu'au final le probleme de ratatouilles est lie aux cartos apparues en 2000/2001. Sur le graphe du haut, on voit bien que les courbes se croisent de maniere bizarre et je pense que ces ajustements ont ete faits pour repondre a des changements au niveau des normes anti pollution. Les courbes du bas (au dela d'avoir des temps d'injection plus longs, donc d'etre plus riches) sont plus regulieres et 'naturelles'.
Bilan :
si vous avez une 996 => les eproms que m'a passe Ducati748 semblent dater d'avant 2000 et doivent bien marcher (avec un reglage de tps a 300mV pour le ralenti)
si vous avez une 996S => manque de bol, il n'existe pas d'eprom avant 2000... donc je me suis fait la mienne... (avec un reglage de tps a 420mV pour le ralenti)
Une derniere pensee : si j'ai une eprom qui marche aujourd'hui, je suis bien conscient qu'elle n'a pas ete creee dans les regles de l'art... ce n'est qu'un melange entre 2 cartos, avec une part de pifometre... Pour faire les choses proprement, il faudrait refaire une vraie carto, comme Ducati748 l'a fait pour son moteur modifié (avec LS2, sonde lambda etc...), mais pour le coup, je n'ai pas le matos... Il y a donc moyen d'aller encore plus loin, mais je vais en rester la je pense, et juste profiter de ma meule ;-)
Merci encore à ceux qui m'ont aidé, j'ai appris énormément !!!
Et bien sur, si qqun souhaite recuperer ou tester un .bin, aucun probleme...
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cool d'avoir ton retour :thumbsup:
effectivement en regardant vite fait les valeurs ça semble tourner globalement entre 10% et 20% de + c'est pas négligeable! mais l'essentiel c'est que le moteur tourne rond ! j'ai pas de 996S mais si 'en avais une j'aurai testé ton BIN ! :thumbsup:
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Salut a tous
peu d'activite sur mon sujet ces derniers temps...
Mais avec le beau temps qui pointe le bout de son nez, je ne vais pas tarder a ressortir mes breles !
Quelques bricoles a faire dessus avant de reprendre du service :
* pour la 996S : une vidange, un gros nettoyage et une verif generale (les courroies seront pour l'annee prochaine)
* pour la MV : une roue libre de demarreur et une cloche d'embrayage (en commande depuis 2 mois avec un delai inconnu a ce jour... sacres Italiens...)
J'ai aussi une petite envie qui me titille depuis qques temps => une coque mono...
Si par hasard l'un d'entre vous en a une d'origine ducati complete (selle, feux...) a vendre (jaune ou rouge, ca m'est indifferent...)
Ou bien si vous avez un bon plan pour une selle en ABS de bonne qualite (je n'ai pas envie d'en mettre une en poly type circuit low cost)
J'etais tombe sur cette adresse, peut etre que certains connaissent :
http://www.superbikebodywork.co.uk/Ducati_916.htm (http://www.superbikebodywork.co.uk/Ducati_916.htm)
Au plaisir de vous lire
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Je m'abonne, :cheers:
Pour ma "toute fraiche" 996S 2001 en cours de restauration intégrale :D
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Sujet très intéressant que je découvre tardivement, et dans lequel je me reconnais totalement... :D
Parce que moi aussi, le retard au démarrage aux alentours de 4000 /5000 tours sur une relance à partir d'un filet de gaz, ça m'a bien énervé en utilisation routière... :siffler:
Certains "pros" m'avaient diagnostiqué une usure des injecteurs pour expliquer ce phénomène, comme quoi, il y a beaucoup de gens qui affirment ce qui les arrange.
En tout cas, bravo pour les explications sur la démarche suivie. C'est quand même un peu plus compliqué à mettre en œuvre que chez KTM, où le seul investissement est le cable OBD2, Tune-ecu et les drivers ne coutant rien, et la cartographie étant modifiable et enregistrable à volonté.Question de génération de bécanes, sans doute.
En tout cas, ravi de savoir que ce petit détail emmerdant des 996S peut être éliminé! :cheers:
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Merci pour ton retour, je n'ai pas encore pu essayer ton eprom, j'ai eu la clavicule cassée suite à un accident en moto (pas avec la 996 !) Du coup j'ai un peu laissé en stand by.
Ce week-end, chez un amis motard, je suis tomber par hasard sur un article d'un vieux magazine sur Simpson, il parle un peu des cartographies. J'ai pris en photo l'article.
(https://i.postimg.cc/nXLRctnZ/IMG-20190225-205606.jpg) (https://postimg.cc/nXLRctnZ)
(https://i.postimg.cc/sQ8QS7hw/IMG-20190225-205456.jpg) (https://postimg.cc/sQ8QS7hw)
(https://i.postimg.cc/JHkyQ03m/IMG-20190225-205508.jpg) (https://postimg.cc/JHkyQ03m)
(https://i.postimg.cc/ygW3kvkD/IMG-20190225-205526.jpg) (https://postimg.cc/ygW3kvkD)
(https://i.postimg.cc/87VvtRnY/IMG-20190225-205533.jpg) (https://postimg.cc/87VvtRnY)
(https://i.postimg.cc/d76G7h6x/IMG-20190225-205546.jpg) (https://postimg.cc/d76G7h6x)
(https://i.postimg.cc/JypBr94w/IMG-20190225-205600.jpg) (https://postimg.cc/JypBr94w)
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(https://i.postimg.cc/VS76bV3C/Cylindre-H-Corrections.jpg) (https://postimg.cc/VS76bV3C)
Sur ces diagrammes, les valeurs de tes tableaux sont les temps d'injection , en fonction du régime moteur et de l'angle d'ouverture des papillons ( valeurs 81.21; 67.34; 54.47...) , je suppose? Le diagramme associé montre donc les temps d'injection à ouverture de papillon décroissante de gauche à droite?
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c'est pour chaque valeurs TPS prédéfinis de la table, l'évolution du temps d'injection associés, fonction du régime moteur.
(Ex: courbe bleu / TPS à 81.21, visualisation de la variation du temps d'injection de 1000 à 11000 tr/mn)
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et ces fameuses valeurs TPS, elles sont repérées en % d'ouverture des papillons ou en degré? Je suis juste étonné de voir un tableau où on commence par des ouvertures maxi pour aller ensuite vers les faibles valeurs de TPS...
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c'est des degrés d'ouverture (après conversion, car ce n'est pas stocké tel que dans la mémoire)
pour le tableau, c'est une préférence d'affichage, tu peux choisir d'inverser.
Cependant ta remarque est tout de même notable, car concrètement dans la mémoire de l'eprom, les valeurs ce suivent basiquement les unes à la suite des autres, et la suite de valeurs commence par les + grandes ouvertures TPS et les plus haut régime tr/min ! :thumbsup:
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Merci pour ces infos, je m'endormirai moins bête ce soir... :D
Maintenant que je sais, je peux aller boire de l'alcool. Plein!
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Tout a ete dit sur l’arrangement des valeurs
Merci Mr 748 :D qui m’a beaucoup aide pendant que je creusais...
J’ai aussi regarde l’article insere en photos
C’est clair qu’on retrouve ici les debuts de l’injection électronique
Avec le HHT handheld terminal pour les intimes...
Qui permettait des corriger en qques secondes dans la voie des stands les cartos des fameuses ultimaps en mettant des offsets sur les zones de la map de base
C’est clair qu’aujourd’hui avec un banc, un pc et un bazzaz, il est bcp plus simple de jouer sur tout cela
C’est d’ailleurs de plus en plus difficile de trouver des concessions qui sont capables de faire de la vraie mecanique (parlez voir du squish a votre ducati store...) ou bien de savoir comment fonctionne vraiment une injection de cette génération...
Les bouclards comme kaemna ou behra motos se font rares...
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Decidement, chaque vidange apporte son lot de surprises... (comme un kinder diront certains)
J'ai eu le bonheur de retrouver un petit copeau de chrome dans la crepine => ca sent le basculeur :(
Le derniere verif date d'il y a 3000 km environ => j'avais du en faire changer 2
Ca serait qd mm bien que ca s'arrete un de ces 4... et c'est pas faute de negliger l'entretien, la chauffe etc...
Ce coup ci je vais me lancer moi meme dans l'operation
Demontage courroies, sortie AAC pour verifier les basculeurs et controle des jeux
Ca me permettra de voir de mes propres yeux a quoi ca ressemble la dedans et de savoir reellement ce qui a ete fait
Entre la MV et la Ducati, je peux confirmer, rouler en Italienne, c'est comme un sacerdoce...
J'ai deja, grace aux comptes rendus detailles de beaucoup d'entre vous, un max d'infos, donc ca devrait le faire...
Juste une question : pour les jeux, j'ai vu plusieurs plages de valeurs (entre autres dans le tuto atelier) => vous pouvez juste me confirmer laquelle il faut appliquer ?
Merci d'avance
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tu parles des valeurs de contrôle ou de montage ?
le principe c'est que si ta mesure est dans la plage "contrôle" c'est OK, et si non, alors avec la nouvelle pastille il faut viser à être dans la plage "montage".
Après la théorie, à voir selon tes jeux si ils sont quand même un minimum homogène entre eux, ce genre de chose :thumbsup:
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Je veux bien confirmation des 2 plages (controle et montage)
Dans le manuel atelier 996 1999, j'ai ca
Ouverture
Aspi
0.05-0.18 montage 0.05
Echappt
0.05-0.23 montage 0.05
Fermeture
Aspi
0.16-0.25 montage 0.25
Echappt
0.11-0.20 montage 0.20
D'ailleurs, un point m'a toujours interpele => pour l'ouverture, le jeu de montage est au mini de la plage, alors que pour la fermeture le jeu de montage correspond au maxi
Pour moi, avec le temps, un jeu augmente donc je m'attendais aussi a voir les valeurs mini pour la fermeture
Si qqun peut m'eclairer...
Je mettrai une feuille avec tte mes mesures pour avoir votre avis
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:thumbsup:
http://xridor.free.fr/Fichiers/Aide%20memoire.pdf (http://xridor.free.fr/Fichiers/Aide%20memoire.pdf)
avec le temps,
- jeu ouverture diminue
- jeu fermeture augmente
(la soupape à tendance à remonter / tassement siège)
du coup au montage,
- jeu ouverture plutôt vers tolérance maxi
- jeu fermeture plutôt vers tolérance mini
:thumbsup:
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Nickel
Tout est clair
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Ca y est, l'heure a sonné, j'ai foutu la mamie à poil...
(https://i.postimg.cc/ct3rjBcG/Copie-de-IMG-6116.jpg) (https://postimg.cc/ct3rjBcG)
(https://i.postimg.cc/G4K9Z2vt/Copie-de-IMG-6117.jpg) (https://postimg.cc/G4K9Z2vt)
Le but de la manoeuvre : changer les courroies, vérifier l'état des basculeurs, vérifier le JAS.
C'est la première fois que je me lance dans l'opération, donc je découvre et j'ajuste ma méthode.
L'ensemble du démontage se fait très facilement : carénage, réservoir, boite à air, support de batterie...
Pour accéder correctement aux trappes de visite, démontage de la rampe d'injection, ainsi que des silencieux, ce qui permet d'avoir un vrai accès coté échappement du cyl vertical (j'ai également démonté le reste de la ligne d'échappement pour d'autres raisons)
Une fois tout cela démonté, on fait sauter les courroies, les trappes de visites, ainsi que les paliers d'AAC et le platines qui retiennent et lubrifient les axes des basculeurs.
Pour voir si les basculeurs sont abimés, il faut sortir les AAC => pour ceux qui n'ont pas de marteau a inertie, voici une photo de mon extracteur : une simple douille avec une tige filtetee et un ecrou (ca sort sans probleme).
Il suffit de sortir un peu les axes du haut, ce qui permet de decaler les basculeurs d'ouverture, puis en jouant un peu avec les AAC, de les sortir.
(https://i.postimg.cc/06WjNy5Q/Copie-de-IMG-6098.jpg) (https://postimg.cc/06WjNy5Q)
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Ensuite vient le moment tant attendu... (ou redouté...)
Cylindre vertical coté échappement
(https://i.postimg.cc/LnDpS084/Copie-de-IMG-6102.jpg) (https://postimg.cc/LnDpS084)
(https://i.postimg.cc/JyDVbrct/Copie-de-IMG-6109.jpg) (https://postimg.cc/JyDVbrct)
Cylindre vertical coté admission
(https://i.postimg.cc/1gqRycdW/Copie-de-IMG-6103.jpg) (https://postimg.cc/1gqRycdW)
(https://i.postimg.cc/5XZ1KQt8/Copie-de-IMG-6111.jpg) (https://postimg.cc/5XZ1KQt8)
Cylindre horizontal coté admission
(https://i.postimg.cc/8sC3WPpG/Copie-de-IMG-6104.jpg) (https://postimg.cc/8sC3WPpG)
(https://i.postimg.cc/CBxvjmV7/Copie-de-IMG-6112.jpg) (https://postimg.cc/CBxvjmV7)
Cylindre horizontal coté échappement
(https://i.postimg.cc/Hcn2JnQP/Copie-de-IMG-6108.jpg) (https://postimg.cc/Hcn2JnQP)
(https://i.postimg.cc/V5bq234M/Copie-de-IMG-6113.jpg) (https://postimg.cc/V5bq234M)
Bilan : 1 basculeur d'ouverture HS (celui qui est démonté sur les photos), cyl V coté adm
J'ai un petit doute sur les 2 basculeurs de fermeture cyl V coté adm. J'ai l'impression qu'il y a un petit rond ou il y a un frottement, mais le chromage est bien présent, aucune aspérité... Je pense qu'ils sont ok. Dites moi ce que vous en pensez.
Voici à quoi ressemble celui qui est hs
(https://i.postimg.cc/pmB4z9F2/Copie-de-IMG-6119.jpg) (https://postimg.cc/pmB4z9F2)
Pour lui, pas de doute !!!
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Je vais passer ma commande pour les pièces demain.
J'en profite pour changer les joints toriques, les joints des trappes etc...
Puis après le remontage, vérification du JAS et remontage courroies.
1 basculeur, ça aurait pu être pire...
C'est tout de même rageant : cette bécane est un vrai bonheur à rouler, mais coté entretien (et maladies connues)...
Le pire avec les basculeurs, c'est que même en suivant l'entretien de la bécane, le type d'huile, le temps de chauffe, les phases de la lune et en implorant un prêtresse vaudou(e), c'est la roulette russe... Forcément, après 20 piges, faut pas s'attendre à une prise en charge, mais tout le monde sait que les sous-traitants de ducati ont fait de la m...e à cette époque... Bref, faut faire avec...
Faut aussi voir le coté positif : j'ai pu jeter un oeil à mes bougies après qques centaines de km avec ma puce => elles sont nickel (ni encrassées, ni trop claires). J'en ai aussi profité pour mettre un coup d'endoscope dans mes cylindres => les pistons sont impeccables. Quand aux roulements d'AAC, et aux joints de queues de soupapes => nickel.
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ça va 1 basculeur c'est raisonnable ! :D :thumbsup:
et cool que ta puce fonctionne bien beau boulot :thumbsup:
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Les pièces sont arrivées.
J'ai donc commencé le remontage puis les mesures pour le jeu au soupapes.
Je suis passé par la méthode charge/décharge pour le jeu à l'ouverture.
Voici ce que ca donne :
(https://i.postimg.cc/BPGkw61K/Capture.jpg) (https://postimg.cc/BPGkw61K)
Une seule valeur hors specs qui correspond au basculeur qui a été remplacé. Je trouve le reste des jeux plutot homogenes et je n'avais pas prévu de corriger d'autres valeurs. Dites moi ce que vous en pensez.
Sinon, plus qu'à récupérer une pastille et à continuer le remontage avant remise en place des courroies.
Au passage, une petite astuce pour la mesure du jeu de fermeture : j'utilise une clé 6 pans de 4 pour faire appui entre l'arbre a cames et le basculeur d'ouverture, ce que je trouve plus safe qu'un tournevis qui a tendance à déraper...
(https://i.postimg.cc/rRwVYQ4W/IMG-6146.jpg) (https://postimg.cc/rRwVYQ4W)
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oui ça va les jeux :thumbsup:
pour l'appuis sur les basculeurs c'est pas mal, mieux qu'un tournevis :thumbsup: pour info il est aussi possible de se fabriquer un petit outil qui prend appui sur la culasse et qui fonctionne pas mal ! j'avais fait un plan et photo, si ça n'a pas disparu c'est quelque part sur le forum :D
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Merci
La pastille est dispo chez Ducati, remontage tranquillou ce week end :D
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Remplacement des courroies ce matin.
Suivi du remontage de tout le reste (caches, support batterie, reservoir...)
Toujours un peu d'emotion lors du premier appui sur le demarreur (meme si j'avais fait plusieurs tours moteur lorsque les bougies etaient demontees...) et redemarrage nickel.
Pile pour le debut de la saison...
Je dois encore faire une vidange, et je vais certainement en profiter pour verifier le serrage de l'ecrou d'alternateur.
Questions pour ceux qui savent :
Ma becane date de 2001, est-elle concernée par le problème de desserrage de l'écrou d'alternateur ?
Y a t il moyen de verifier son bon serrage sans le demonter ?
S'il faut demonter, lors du remontage, faut il remplacer la rondelle et l'ecrou fendu ? Et quelles sont les consignes de serrage ? (apparemment 270Nm et frein filet a confirmer)
S'il y a des Alsaciens sur le forum, l'un d'entre vous aurait-il l'outil pour bloquer le volant ? (dans le coin de Strasbourg)
Merci d'avance
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Quelques avis sur les points suivants :
Serrage de l'ecrou d'alternateur : Questions pour ceux qui savent...
Ma becane date de 2001, est-elle concernée par le problème de desserrage de l'écrou d'alternateur ?
Y a t il moyen de verifier son bon serrage sans le demonter ?
S'il faut demonter, lors du remontage, faut il remplacer la rondelle et l'ecrou fendu ? Et quelles sont les consignes de serrage ? (apparemment 270Nm et frein filet a confirmer)
S'il y a des Alsaciens sur le forum, l'un d'entre vous aurait-il l'outil pour bloquer le volant ? (dans le coin de Strasbourg)
Merci d'avance
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je ne sais pas spécifiquement pour 2001 si ça avait déjà changé ou pas, faudrait regarder le manuel atelier.
Pour refaire un peu l'historique :
La génération en M20x1 avait un serrage à 190Nm sans loctite, avec le problème de desserrage
La génération suivant (S4R, ...) sont passé en M24x1 avec un serrage à 270Nm sans loctite, puis ensuite une évolution (848, ...) à 330Nm avec loctite (toujours en M24x1)
La pratique de l'époque pour les M20x1 c'était de passer à 270Nm avec loctite pour ne plus avoir de desserrage, en considérant que y'avait la marge suffisante pour le faire (de la même façon que ceux en M24x1 sont passé de 270Nm à 330Nm).
Perso moi ça me rassure pas de mettre +80Nm (même si à priori y'a jamais eu de soucis en retour sur le forum) j'ai du mal à me souvenir mais j'avais du remonter une fois mais genre à 240Nm avec loctite rouge et j'avais pas eu de desserrage.
Pour vérifier son serrage pas obligé de démonter l'écrou, tu serres à 2xxNm (valeur que tu veux) et si la clé dynamo claque avant que ça bouge c'est OK, mais si ça bouge faudra démonté car la loctite aura laché et faudra en remettre.
Si tu démontes, le mieux en pratique c'est de changer la rondelle et l'écrou.
(perso j'ai déjà démonté/remonté sans changer ces pièces et je n'ai pas eu de soucis)
En gros fait comme tu veux :D :D
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Merci pour tous ces details.
Sur ma becane, la liste de pieces detachees indique un ecrou en M24x1.
Ce qui correspondrait a un montage a 270 Nm sans loctite et apparemment sans les problemes de desserrage.
Bon, je vais reflechir a ce que je veux faire... :D :D :D
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Je regardais les factures de l’ancien proprio de ma 996 s également de 2001 et sur la facture des 30 000 kms effectuée chez Patrick Salles, outre le JAS et le graissage de l’axe du monobras, on lit « vérification et serrage axe primaire ».
Ça sous-entend que le serrage de l’écrou de l’alternateur a été vérifié par la même occasion?
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c'est un peu vague.. perso le 1er truc qui me vient à l'esprit c'est plutôt l'axe primaire de boite, et donc l'écrou de la noix d'embrayage..?
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Ron, le plus simple pour être certain de la réponse, suffit d'appeler Patrick Salles ce que veut dire "vérification et serrage axe primaire". :thumbsup:
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Le meccano qui suit mon 996 depuis le début a régulièrement augmenté le couple de serrage de l'écrou de l'alternateur, jusqu'à 270 nM. Rien ne s'est jamais dévissé. Il m'avait dit à l'époque qu'il resserrait tous les écrous des 996 qui passaient entre ses mains.
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Ron, le plus simple pour être certain de la réponse, suffit d'appeler Patrick Salles ce que veut dire "vérification et serrage axe primaire". :thumbsup:
Ouais c’est ce que je vais faire!
:thumbsup:
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Je reflechis, donc je suis...
J'ai regarde les manuels d'atelier des 998S4R/RS et des 848
Ca confirme exactement les infos de Ducati748 (comme d'hab :bowdown:), c'est a dire que Ducati a faire evoluer les specs de serrage avec le temps et l'augmentation des performances des becanes
998S4R/RS => 270 Nm avec de l'huile sur l'ecrou
848 => 330 Nm avec de la loctite 128455
Ils ne disent pas de changer l'ecrou et la rondelle a chaque montage
La loctite 128455 est introuvable, mais est apparemment equivalente a la loctite 278
J'ai rapido compare la 278 a la 243 (bleue, medium, la plus classique quoi...) et les performances de cette derniere ne me semblent pas deconnantes non plus...
Bilan : je vais faire un serrage a 270 Nm avec de la loctite bleue, ce qui devrait me securiser par rapport a ce que Ducati faisait sur ses 998S4R/RS, mais un peu moins qu'avec la loctite speciale utilsee sur les 848
Ca me semble etre un bon compromis, qui permettra un demontage sans trop galerer (ce que je crains avec du frein filet fort)
Pour les fans de datasheets...
(C'est dispo en acces libre sur le site de loctite)
(https://i.postimg.cc/wtCB3rXz/243-EN.png) (https://postimg.cc/wtCB3rXz)
(https://i.postimg.cc/S2bzHRtc/278-EN.png) (https://postimg.cc/S2bzHRtc)
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Sur 998 ils disent dans le manuel d'atelier de remplacer la rondelle Belleville et serrer à 270 NM + frein filet de mémoire , sur le s4rs il disent 270NM avec de l'huile et rien sur le remplacement de la rondelle ou de l'écrou !
Perso j'ai à chaque fois remplacer au moins la rondelle lorsque j'ai remonter l'ensemble volant moteur / roue libre et j'ai jamais eu de soucis de desserrage . Est ce qu'il y aurai eu des problèmes sans le remplacement de la rondelle , j'en sais rien !
Quoi qu'il en soit ça me semble logique de remplacer une rondelle élastique après un démontage .
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Juste un detail
=> sur 998S4R/RS : j'ai juste regarde la table des couples
=> sur 848 : j'ai regarde la table des couples + la procedure qui ne mentionne rien sur l'ecrou et la rondelle
Le remplacement de l'ecrou et de la rondelle, c'est 35 euros...
Au regard des couts et des consequences si ca se desserre, je ne prendrai aucun risque, si deja j'ouvre, je vais faire le taff correctement et vous etes 2 a recommander le remplacement !!!
=> Remplacement des 2, 270 Nm et frein filet bleu
Merci pour les conseils
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:thumbsup:
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Salut and sorry for proceeding in English.
I own a 996S which had the stumble issue as well.
I was a looking around (Brad the bike boy, TDW, ....) amd finally cam across this post: https://www.ducati-superbikes.com/index.php/topic/19976-996s-eproms/
Looks like the stumble is caused by the ignition mapping and not the fuel mapping. Before and after
(https://i.postimg.cc/HrKmVSQM/before.jpg) (https://postimg.cc/HrKmVSQM)
(https://i.postimg.cc/5HCVvw3R/after.jpg) (https://postimg.cc/5HCVvw3R)
The fuel mapping looks like this (Mickster adjusted the revs, TPS also looks different like in the screenshot posted here):
(https://i.postimg.cc/Wt9HNdmF/Fuel-Map-H.jpg) (https://postimg.cc/Wt9HNdmF)
Did you check your ignition map as well? Would you mind to share your bin? I can post that one from Mickster if you like.
I am still fighting an issue an higher revs, from 8500 the bike feels a bit lame and doesn't rev as I like it. Might be caused by the TPS ranges, 87 degree is quite a lot compared to your mapping
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Improve your presentation as requested before asking questions.
And I find it curious that you understand French perfectly without writing it.
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Well google translation does a good job to understand foreign languages. I also learned french in scool some (or a lot) years ago.
The other way around, writing french with translator is crap. But if it is not OK to use English I can give a try and use translator with my remaining knowledge of the french language
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Ok continue in English so we will do our best to understand you 8)
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Ok continue in English so we will do our best to understand you 8)
Merci beaucoup
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Looks like the stumble is caused by the ignition mapping and not the fuel mapping. Before and after
(https://i.postimg.cc/HrKmVSQM/before.jpg) (https://postimg.cc/HrKmVSQM)
if your ingnition map looks like this it is because you do not have the right XDF to view it
I think you modified an area that should not be modified ! because it was not the ignition map
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According to Mickster this is the ignition map BEFORE he changed it. So it should be the original one from a 996S.
The stock ignition table had a flat 11.5 deg advance at 2000 RPM and above - this is s.th. Brad the bike boy mentions as well.
Unfortunately I do not have the original EPROM or BIN file for a 996S EU. My bike was equipped with a tuned chip, unfortunately with a security board like the ultimaps (but it is not an ultimap one). So I cannot check if the igniation map realy looks like this or even check the WOT table.
As XDF I am using the one linked here, or this one from Guzzidiag: https://www.von-der-salierburg.de/download/GuzziDiag/xdf/16M_Duc748_916S_64k_V1.1.zip
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Hello
I prepared you a package with 3 bin files and 1 xdf
078 is the bin for the oem exhaust
96506501B is the ducati performance bin for the 50mm exhaust
96506501B-3 is my modified bin for the 50mm exhaust
To read those bin files, use the included xdf
Here's the adress to download the package
https://we.tl/t-sYs1n1bpmp
I didn't touch the ignition maps at all
I tried a lot of different directions, but in the end, I only modified the fuel mapping by largely increasing the fuel quantity in mid RPM and mid TPS areas => My bin is a blend of the 96506501B and another eprom and solves all the problems that I had. Bike pulls much harder in mid RPM range and keeps high RPM behaviour as before.
My explanation is following : in 2000/2001 there have been harder emission regulations, and Ducati had to lower emissions in the 5000 RPM area which brought them to run the bike very lean, causing the stumble. When you look at the mapping, you find a lot of peaks and valleys which are not logical or natural i would say. This brought me to mix 2 eproms to have 1 being ok for the whole range.
Please note that my Eproms are built to have TPS at idle at 420mV and that your throttle body setup has to be ok to have the bike running properly => typically, bad throttle body setup will cause problems mainly at low RPMs like backfire, poor Idle...
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These are the corrections I did to the fueling
Top : original map
Bottom : correction
(https://i.postimg.cc/yD6rJMRp/Cylindre-H-Corrections.jpg) (https://postimg.cc/yD6rJMRp)
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Awesome- Merci Beaucoup.
Just did a quick check an it looks like the ignition map of your original bin looks fine, hmm
Anyway, you can find my bin and the xdf I used here: https://1drv.ms/u/s!Ano_zT9MC0oWmXiJPoFaAPex4c5Y?e=fgtpHr
He did change the rpm points (adjusted to 10300 max, added 6250 instead) and the TPS points as well
This is the one from Mickster which I did try w/o any change and worked pretty fine up to 9000 rpm. I just realized comparing with your original one that my bin has an issue at the iginition map at higher revs. So I guess I found the solution for my current problem.
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You're welcome.
It took me a certain time to solve this issue but since i works, I truly enjoy the 996S another way.
Thanks for sharing your files, I'll look at the maps this weekend.
As my last version works fine, I will not work on it further, but keep us informed about your tests, it is always interesting to gather additional informations.
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XDFs are not magic, they cannot be suitable for all BIN files.
for each BIN file, check that the XDF is suitable.
for example the XDF "996desmo11" is not perfectly suitable for the BIN file "996BIP_078_2"
look at the ignition advance table you can see that there is a problem this is not normal.
The problem comes from the XDF and not from the BIN file
(https://i.postimg.cc/m1fkNwfF/bad-XDF.jpg) (https://postimg.cc/m1fkNwfF)
for me the right address is F49D and not F57D !!
then opening this gives this mapping, and yet nothing has been changed in the BIN
(https://i.postimg.cc/d7RZHp6j/good-XDF.jpg) (https://postimg.cc/d7RZHp6j)
you have to be careful with this before modifying BIN files
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Thanks, the same issue with the XDF file VTZ_Desmo did send. Thanks!
I already realized this when i used the XDF from the Guzzi webseite, with this one the ignition map looks fine.
If you open the original 996S bin file with this XDF the ignition map looks liek crap:
(https://i.postimg.cc/fVtz81sH/Ignition-map-996-S.jpg) (https://postimg.cc/fVtz81sH)
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So, I did a little more research on this topic as I couldn't believe a bike with the ignition advance shown above would run at all.
Is used the ODA online assembler (onlinedisassembler.com) to compare a 916 bin, the 996s orig bin and my bin posted here (modified 996s). The IAM 16 is based on M68HC controller so ODA.
I didn't try to understand the data but tried to identify the addresses tunerpro (XDF) uses.
Within the 916 and both 996 bins I was able to find the address f15e for the fuel map as well as the address for the delay map (F25F)
Bit I wasn't able to find the f49d fpr the ignition map in either of the 996s bins but could find it in the 916 bin.
(https://i.postimg.cc/Ny0xbg2V/916-bin.jpg) (https://postimg.cc/Ny0xbg2V)
(https://i.postimg.cc/wtbQGShB/996-S-orig.jpg) (https://postimg.cc/wtbQGShB)
So I assume the 996s need a different XDF and that one provided by VTZ_desmo as well as the Desmo_11 is the correct one for the 996s.
What do you think?
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A disassembled file is very hard to analyze and it is not sure that it is really a reference to the addresses of the maps.
I think as I said before that every BIN file must have an XDF, and sometimes with luck the XDF can be suitable for another BIN file.
I do not understand what you want exactly, but if there is a BIN file that you want to read correctly, put it here so that we can download it and find the addresses of the injection and ignition maps
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Thank you.
The bin I'd like to understand is the one from the link above: 996BIP_078_2
This Bin did cure the issue I had with my 996s (stumbling between 4500 and 6000 when accelerating).
The bin is based on a 996s original and has been "crossed" with data from a 748r. Also the breakpoints, rpm and throttle position, have been adjusted.
But know the bike has some issue when accelerating in higher gears and higher revs. She doesn't feel lively.
That's why I came across the ignition mapping. If the F57D is the correct address for a 996s, the bin file 996BIP_078_2 does have wrong values for ignition advance at higher revs
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for me it's normal that the values are a little different because if my memory is correct, desmo11 from the ducati.ms forum indicated that they had changed the tables so it is no longer exactly like on 996S, you must try to find your own setting by doing tests.
Otherwise you can also try the Vtz_Desmo file which has already spent time and tests (like desmo11) to get it to work properly.
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Sorry, I did not have time to look at that topic this weekend.
Just sharing my experience about ducati's bins...
I did never open a 916 bin, so I don't know what xdf is needed.
But I had a look both at 996 and 996S bin files, all coming from ducati.
I needed to use a different xdf for the 996 files than for the 996S files.
My explanation about this is following : as you know, the bin contains the different maps (ignition, fueling...) and the program that runs the ECU.
It seems that ducati has made some changes around year 2000 both to the maps (as I said earlier, probably to accomodate new pollution rules, causing too lean maps around 5000 RPMs), and to the program (more linked to ducati's internal continous improvement) implementing new functions and thus changing some map adresses.
Here's the link to download the 2 different defintions
xdf 1 is for the old 996 bins
xdf 2 is for the more recent 996S bins
https://wetransfer.com/downloads/ccb9e681a5c53ddfd6d00bf0cc2553d120200607210611/0738433646c2e19bd92d696ea37255e420200607210634/386c74
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No worries, an many thanks for the xdfs!
That proofs that my BIN file has an issue at higher revs with the ignition map. I will change this to the original setting and see how it goes.
You are correct, at least the 996s is homologated according EU1 - so there might be a change re the fuel mapping to meet the emission requirements.
The changed address for the ignition map might be more a copy and paste thing and might have been taken/copied from the SPS/P8.
But anyhow, your help (VTZ_Desmo and ducati748) is much appreciated - these ladies are old and most of the knowledge has been lost. Merci beaucoup!
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So, finally I made it, Fixed the ignition map and tested the BIN file today.
Bike runs smooth even in slow, constant traffic, has no stumbling when accelerating between 4500 and 5500 or somewhere else. It also revs up to the limitter with no issue.
Fuel consumption is around 6 Liters (got over 220km before the yellow light came on) in a mixture of city, secondary road and autobahn (still makes 270 :-) as well).
Thanks a lot again for your help sorting the XDF files and understanding the issue I had.
If you want to test, the modified bin is here https://1drv.ms/u/s!Ano_zT9MC0oWmX6WKPDfdPQKYCRp?e=2DSDb3
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Good news
Glad you were able to solve this issue, I'll keep it updated if I test your bin
If ever you test my modified bin, I would also be interested to know what are your comments
:thumbsup:
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it would have been nice to have the details of the modifications to understand, but if I look on tunerpro I have the impression that you have modified only lines 8600 and 10300,
(https://i.postimg.cc/rzvn6ZyZ/modification.jpg) (https://postimg.cc/rzvn6ZyZ)
which is what I said before in the subject, an area which does not seem to me the right one because of the address of the XDF.
I am astonished that it solves the porblem !
and also what I don't understand is I don't see how the intermediate speed range (4500 and 5500) can have changed if the values have not changed...!
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Good news
Glad you were able to solve this issue, I'll keep it updated if I test your bin
If ever you test my modified bin, I would also be interested to know what are your comments
:thumbsup:
I will do! Thanks.
@ducati748 - sorry, did post the change in a previous post.
I did start from this bin: https://1drv.ms/u/s!Ano_zT9MC0oWmGejjANYLGvAwcII?e=WxelZr
Which has already a modified fuel mapping but also changed breakpoints for rev and throttle.
With this file the bike ran smooth but had issues at higher revs.
Using the XDF 1 from this link
https://wetransfer.com/downloads/ccb9e681a5c53ddfd6d00bf0cc2553d120200607210611/0738433646c2e19bd92d696ea37255e420200607210634/386c74
the ignition map looks good. But using
XDF 2 from the same link the two last rev breakpoints looked wrong
What did I change in this bin: 996BIP_078_2_mod211 (https://1drv.ms/u/s!Ano_zT9MC0oWmX6WKPDfdPQKYCRp?e=2DSDb3)
- changed rev breakpoints back to the original ones (up to 11.000)
- changed last two lines of the ignition map to original (screenshot below with XDF 2 which I believe is the correct one for the 996s)
(https://i.postimg.cc/SnQWL1sr/mod211bin.jpg) (https://postimg.cc/SnQWL1sr)
So overall the latest bin has (compared to the original 996s bin)
- valid ignition map entries for both starting addresses (old an new xdf)
- changed fuel maps for horizontal and vertical (kind of a mixture between the original 996s bin and the bin for open exhaust for 996s. Smoothed out everyting a bit
- changed tps break points
In regards of the ignition map I didn't try the original one with my fuel map. So maybe the fuel map alone fixes the issues I had with stumbling between 4500 and 5500.
At least the changed addresses for the ignition map are kind of weird.
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@VTZ_Desmo I had a 200km testride with your version of the Eprom last week. Feels good and feels like a bit more torque in the mid range.
But I still had some issues when the bike was hot (>80 water temp, outside temp around 30) when winding up the throttle between 4500 and 5500. It is much less than before (like a short hiccup) but still there.
If I would race the bike I would stick with yours but for my usual rides on the road I take mine.
Thanks for sharing!
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Good to have your feedback.
Just to be sure, you tried the 96506501B-3 ? Was it with OEM exhaust or with the full open 50mm Termi ?
I am just asking this because the 078 you based your mods on is meant to run with the OEM exhaust.
If you tried my eprom with OEM exhaust, this may explains your hiccup.
Anyway, with my configuration, the bike runs perfectly everywhere, and pulls much harder in mid range.
But Fuel Consumption raises => around 180km till orange light flashes.
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Yes, I tried the -3 and yes wit a street legal exhaust (not the original Termis but still a street legal version).
And yes, you are right - it is thursty :-) around 15 liters for the 200km ride.
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Salut tout le monde
Depuis la révision de cet hiver, j'ai assez peu roulé avec la Tamburini mais c'est toujours un bonheur de la sortir.
Il me reste encore la vérif du serrage de l'écrou du volant moteur à faire.
J'ai récupéré tout le matos nécessaire : extracteur de carter (fait maison), bloque volant, douille longue, clé dynamo 320 Nm... Y'a plus qu'à...
Lors de ma ballade ce matin, j'ai remarqué que la poignée d'embrayage avait perdu en course et 'butait' beaucoup trop tot. J'avais eu un truc similaire il y a un an et changé les joints de a tige. Je pense que c'est le recepteur d'embrayage qui est en fin de vie. Je vais démonter ça demain. Savez vous s'il existe un kit pour le remettre en état ou bien s'il faut le remplacer tout simplement ? (c'est deja le nouveau modele en etoile)
Et encore un petit conseil : je me suis trouvé une coque mono qu'il faut reprendre à quelques endroits avant peinture. Avez vous une reference de mastic a me conseiller ?
Merci d'avance
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Pour ton récepteur à ma connaissance il n'existe pas de kit de réfection pour celui ci (alors que oui pour la génération d'avant) mais bon je ne suis peut être pas à jour sur ce qui se fait dernièrement.
(j'ai tout de même le souvenir que quelqu'un avait réussi à l'ouvrir...mais je ne retrouve pas le sujet)
Pour le mastic aucune idée !
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J'ai bien essayé de trouver un kit de réfection pour les récepteurs étoile mais je n'ai rien trouvé.
Comme tu dis, ça existe pour la génération précédente.
On trouve assez facilement des récepteurs en occasion, pour pas très cher, mais vu la durée de vie du premier (20 ans), je ne ressens pas le besoin de gratter quelques euros, pour au final en récuperer un qui a peut être des heures de vol derrière lui et qui claquera dans 2 ans...
Par contre, j'hésite à remettre celui d'origine (entre temps, il a évolué et c'est un kit complet avec la tige avec blocage de la rotation) ou bien à en mettre un de 30mm STM qui diminue l'effort sur la poignée et pour lequel il existe des kits de joints pour réparation ultérieure => des avis sachant que c'est le meme tarif ~150 euros ?
Le nouveau récepteur OEM
(https://i.postimg.cc/p59sNrkp/kit-recepteur-d-embrayage-ducati-69925111a.jpg) (https://postimg.cc/p59sNrkp)
Le récepteur STM
(https://i.postimg.cc/w1Y0P6Nj/actionneur-d-embrayage-stm.jpg) (https://postimg.cc/w1Y0P6Nj)
Note : je ne suis absolument pas attiré par le rouge anodisé du STM... plus c'est discret, mieux c'est (il existe en noir ou en argent aussi...)
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j'avais acheté un Oberon D30mm y'a bien longtemps, et j'avais trouvé sympa quand même que ce soit un peu moins dur. Je pense que c'est pareil avec le STM :thumbsup:
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Je pose une question et Ducati748 me répond illico
On va s'ouvrir un fil de conversation rien que pour nous :lol:
On discutera d'injection, de roulements de vilo et de squish...
Merci pour le retour, je vais prendre l'option 30mm :thumbsup:
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:D
:thumbsup:
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Etant donné que j'ai besoin de changer le récepteur d'embrayage, j'ai poursuivi sur ma lancée et démarré la vérif du serrage alternateur
=> démontage cache pignon et récepteur (c'était déjà fait)
=> vidange huile et liquide de refroidissement
=> démontage batterie et support, pour déconnecter l'aternateur et avoir suffisamment de mou sur le cable
Voici l'avancement du chantier
(https://i.postimg.cc/zbBLfRJq/IMG-6664.jpg) (https://postimg.cc/zbBLfRJq)
Aucun signe de desserrage et aucune trace de frein filet => ca tend a confirmer le serrage a 270 N.m sans frein filet :wink:
(https://i.postimg.cc/68XNcJ4Z/IMG-6665.jpg) (https://postimg.cc/68XNcJ4Z)
Il me reste donc a fixer le bloque volant et a faire claquer la clé dynamométrique.
Par contre, pas moyen de sortir les vis qui tiennent la béquille => faut chauffer ? ou bien utiliser la clé à chocs ?
Et pour le nettoyage de l'ancien joint sur le carter, vous avez une astuce ? grattage ? un petit coup d'acetone ?
Une fois le serrage vérifié, je change le spy du sélecteur (il ne fuit pas, mais tant qu'à faire...) et on referme !
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si les vis sont bloquées, oui tu peux chauffer, taper pour décoller les filets, etc...mais pourquoi tu veux les démonter ?
pour le reste de pâte à joint de mémoire (ça fait longtemps que je l'ai pas fait...) quand tu frottes avec les doigts ou un chiffon ça s'enlève bien, mais oui au pire un petit coup de nettoyant sur le chiffon pour aider.
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Merci pour les réponses
Le bloque volant se fixe a l'aide des vis de la bequille
(https://i.postimg.cc/rzgBWnSV/bloque-volant-ducati.jpg) (https://postimg.cc/rzgBWnSV)
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En chauffant au décapeur thermique les boulons de la béquille sont venus sans problème.
Resserrage effectué.
(https://i.postimg.cc/YGDd8gKR/IMG-6666.jpg) (https://postimg.cc/YGDd8gKR)
Vous pouvez voir sur la photo l'ampleur de la chose.
J'y suis allé progressivement : l'écrou a bougé vers 220-230 N.m et je l'ai monté à 270 N.m comme prévu (sans frein filet - je suis resté sur les préconisations Ducati)
Ca se fait plutot bien a condition d'avoir l'outillage nécessaire (douille longue et bloque volant).
Reste plus qu'à tout remonter et remettre les fluides
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:thumbsup: :thumbsup:
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Avec les beaux jours qui arrivent, c'est le moment de ressortir les bécanes.
Depuis le resserrage de l'écrou d'alternateur, pas de mécanique (tant mieux).
Comme certains ont pu le voir (voir le sujet les carénages chinois), je me suis monté une coque monoposto.
Voici quelques photos en version mono
(https://i.postimg.cc/mtCTwh6s/Mono1.jpg) (https://postimg.cc/mtCTwh6s)
(https://i.postimg.cc/w1zgbHSs/Mono2.jpg) (https://postimg.cc/w1zgbHSs)
(https://i.postimg.cc/zbyrRfR4/Mono3.jpg) (https://postimg.cc/zbyrRfR4)
C'était le dilemme pour le choix de la peinture : je me suis demandé si j'en profitais pour la mettre en full red, sauf que d'origine, elle etait jaune et que j'étais motivé moyen... Donc mettre entre 800 et 1000 euros pour la mettre en rouge, et ne pas etre full stock... Bref, j'ai décidé de conserver la déco qu'elle a aujourd'hui, et si un jour je cherche à la vendre et que la repeindre fait monter sa cote, je me poserai la question.
Pour finir la coque mono (et complèter la bi), il ne me reste qu'a trouver les grilles pour la mono et un feu AR complet à remonter sur la bi. Si quelqu'un a ça qui traine dans un carton, faites moi signe.
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je la trouve sympa comme ça
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Petite virée ce matin... Champ du feu, Hohwald, etc... les Alsaciens reconnaitront !
Personne sur la route, meteo au top et la bécane aussi.
Que du bonheur
(https://i.postimg.cc/FdLzB0wj/IMG-7475.jpg) (https://postimg.cc/FdLzB0wj)
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J'ai filé un coup de main à un pote ce soir pour faire son jeu aux soupapes
C'est la première fois que j'ai du corriger un jeu de fermeture, et par sécurité, nous avons aussi remplacé les 1/2 lunes
A vue de nez, en les remplacant, on corrige d'environ 1/10e de mm sans meme changer de pastille
Pour eux qui ont l'habitude, c'est bien l'ordre de grandeur du rattrapage avec des 1/2 lunes neuves ?
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Ca y est, l’automne est bien la…
Pluie, feuilles, pneus neige… c’est le moment de profiter de l’hiver pour bichonner les becanes
Au programme : un bon nettoyage, le graissage de l’axe du bras oscillant, et une verif de tous les connecteurs elec pour checker qu’il n’y a pas de corrosion (pas fait depuis 20 ans)
J’en ai aussi profité pour démonter les petites grilles a l’entree des conduits d’air et au niveau de la coque pour leur faire un nettoyage aux ultrasons
Les bandes adhesives qui les maintiennent sont bien fatiguées => avez vous une idée de la reference d’adhesif a utiliser ? (C’est une espece de bande super collante toute molle)
Merci d’avance
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La petite astuce du jour : mon interrupteur code/phare restait bloqué dans une seule position
Il s'agit de la graisse qui seche et se durcit dans l'interrupteur
Il suffit de demonter le commodo, puis de sortir l'interrupteur et de l'ouvrir (2 petits clips de chaque cote)
Ensuite enlever la vieille graisse puis en remettre de la fraiche et c'est reparti pour 20 ans de plus
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Ne sachant pas si l'axe du bras oscillant avait été démonté et graissé depuis 2001, je m'étais mis cette opération sur la liste de maintenance de cet hiver.
Je me suis inspiré des procédures que j'avais pu voir sur divers sujets du forum.
Un escabeau et une sangle a cliquet pour délester un peu la bécane, histoire qu'il y ait le moins de contraintes possibles sur l'axe.
(https://i.postimg.cc/nXRLzL6n/IMG-7941.jpg) (https://postimg.cc/nXRLzL6n)
Puis j'ai utilisé une tige filetée M10 avec une cale d'appui de diam 19mm du coté droit, et une rondelle épaulee sur le cote gauche pour prendre appui sur le cadre. J'avais prévu un tube pour que l'arbre puisse y coulisser sur toute sa longueur mais je n'en ai pas eu besoin.
C'est sorti tout seul ! Pas de corrosion, il avait été graissé lors d'un des entretiens précédents. Un peu d'usure, mais rien de grave.
J'ai nettoyé puis regraissé le tout et fini le remontage. Vraiment content que l'opération se soit faite aussi facilement, vu les galères qu'ont eu certains !
(https://i.postimg.cc/xkgj713w/IMG-7942.jpg) (https://postimg.cc/xkgj713w)
Bref, il est regraissé et je le ressortirai dans quelques années histoire d'être tranquille.
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Effectivement, c'est tout beau tout neuf, tant mieux. :thumbsup:
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Il est neuf encore impeccable :thumbsup:
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En fouinant sur le net, je suis tombé sur cette video (anglais) qui donne pas mal d'infos sur la prog des ECUs de nos mamies
Je poste le lien pour le partage
https://www.youtube.com/watch?v=TFk8M-bm7Yo
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Super, merci beaucoup !! :thumbsup:
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Oh ça tombe bien ça, je commence justement à regarder tout ça :thumbsup:
D'ailleurs je n'ai pas vraiment trouvé de sujet dédié à cela en particulier. Si j'arrive à faire ce que je veux, je ferai sans doute un tuto. Ou au moins un sujet dédié, du coup.
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OK, c'était... intéressant ! 8O
Le gars utilise une sonde Innovate MTX-L, il a simplement monté le cadran sur son tableau de bord, et il prend des notes mentales pendant qu'il roule. Puis sur un bout de papier quand il s'arrête, il y a une photo d'une telle note dans la vidéo. Ensuite, il ajuste sa map à la main. Il parle d'un procédé long et fastidieux. Tu m'étonnes... :lol: J'ai eu l'idée de faire un tel montage pour faire de la vérification sommaire, mais jamais je n'aurais penser l'utiliser pour effectuer des modifications.
Perso je pars plutôt dans l'idée de faire de l'acquisition plus systématique, avec le PocketLogger par ex. Le LM-2 peut aussi faire ça si j'ai bien compris, Ducati748 tu confirmes ? Par contre pour faire ça il faut plus de matos, puisqu'il faut aussi logger les RPM et la position du TPS. Chez Innovate toujours, ça serait via le SSI-4. Ca commence à faire une belle liste de courses.
Jusque-là je croyais que seul la map d'injection était modifiable. J'ai appris qu'en fait non, il y a aussi la table d'avance à l'allumage, ainsi que plusieurs tables de compensations (température, pression, etc.), plus simples. De quoi régler le truc aux petits ognions. Ou de tout foirer bien comme il faut si on ne sait pas ce qu'on fait. Pour l'instant je suis dans cette catégorie...
Les valeurs d'AFR qu'il donne m'étonnent. 13.5/14 au ralenti ou sur un filet de gaz, si j'en crois le tableau cité par Guillaume, ça fait 1.3/2.6% de CO2. Alors qu'habituellement on parle plutôt de 4.5% (le manuel d'atelier parle de 6% comme borne max).
(https://i.postimg.cc/BtXP0Mmp/4686-FC7-F-BC65-45-C2-B381-7034626-B8-D84.jpg) (https://postimg.cc/BtXP0Mmp)
Et sur ce sujet d'ailleurs, il ne parle pas du trimmer de richesse. Ni des vis de bypass. J'ai tendance à penser que si on modifie sa map soi-même, le trimmer ne sert plus vraiment, donc autant le mettre disons au milieu avant de commencer tout ce processus, et l'oublier.
Globalement, en ce qui me concerne, la partie purement matérielle me semble bien clarifiée. La façon de procéder pour aboutir à une bonne map, là, c'est autre chose. Comment la modifier pour corriger un défaut repéré, comment gérer les compromis, ça semble finalement être un art, pas si différent de savoir comment agir sur un carbu...
PS : Bon du coup je continue à creuser, la suite ici par exemple : https://www.innovatemotorsports.com/resources.php
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toutes les questions que tu te poses ont déjà été discutées et y'a beaucoup de réponses ici sur le forum ! :thumbsup:
et oui avec le LM2 (coffret complet) tu peux faire l’acquisition de donnée AFR, RPM et TPS, en enregistrant sur une carte SD pendant que tu roules, et après il faut traiter les data dans logworks 3 en te créant ta propre table AFR cible, qui te permettra ensuite de corriger tes temps d'injections via Tunerpro et le XDF qui convient à ton fichier BIN que t'aura lu préalablement de ton eprom 27c256 ou 27c512 selon le modèle.
voilà j'ai tous résumé, de rien :D :D
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Le lm2 c'était valable il y a 10 ans , aujourd'hui ils font des choses plus performantes , plus petites ....
Tu peux tout modifier à partir du moment où tu peux vérifier ce que tu modifie.
J'ai fait je ne sais combien de sessions d'enregistrement lors de me balades. Ce que j'en retient c'est que c'est bien mais ça à ses limites pour l'acquisition de données.....
Le trimmer est toujours d'actualité, je l'ai mis au minimum pour avoir une base .
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Ducati748 : oui, voilà, ça c'est l'état où j'en suis, c'est pigé. La suite c'est de s'y mettre :D
Monstermann : du coup pour être moins limité c'est passage au banc, c'est ça ?
Et pourquoi au minimum le trimmer et pas au milieu, pour avoir une plage d'action des deux cotés ?
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Pour le trimmer c'est toi qui voit. Simplement il te faut une base de travail. Tu modifie directement tes temps d'injection, donc je préfère ajuster les temps d'injection avec un trimmer à zéro que ne plus savoir où j'en suis avec le trimmer .... dis toi bien que tu va avoir plein de carto dans l'ordinateur et qu'il va te falloir de l'ordre pour nommer chaque carto que tu as modifiée.
Donc si en plus tu a des carto avec un trimmer une fois milieu, une autre fois un peu plus ou un peu moins .... tu te rendra vite compte que c'est le foutoir et au bout d'un moment tu ne saura plus qui est quoi .
La première fois pour le 998 j'ai passé un bonne trentaine de carto différentes.
Pour le s4rs J'avais rapidement un truc pas mal mais j'étais dans l'impossibilité d'essayer de gommer le trou à pleine charge. Imagine toi sur la route gaz ouvert en grand à faire des session d'enregistrement ... ça peut être limite...
Autre chose, prend bien le temps de chauffer la machine avant d'enregistrer, sinon tu risques de fausser les mesures à cause de l'enrichissement à froid..
Aujourd'hui je pense que vu le prix du matos t'as plus vite fait d'aller faire une carto au banc.
Au moins tu est sur de ce qui est fait car avec le LM2 ou tout autre appareil tu n'a aucun moyen de voir si tu va dans le bon sens ...
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regarde chez eux , ils font des trucs pas mal !
http://www.zeitronix.com/index.html
Innovate LM2 : 12 enregistrement / seconde
zeitronix : jusqu’à 65 enregistrement / seconde
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En chauffant au décapeur thermique les boulons de la béquille sont venus sans problème.
Resserrage effectué.
(https://i.postimg.cc/YGDd8gKR/IMG-6666.jpg) (https://postimg.cc/YGDd8gKR)
Vous pouvez voir sur la photo l'ampleur de la chose.
J'y suis allé progressivement : l'écrou a bougé vers 220-230 N.m et je l'ai monté à 270 N.m comme prévu (sans frein filet - je suis resté sur les préconisations Ducati)
Ca se fait plutot bien a condition d'avoir l'outillage nécessaire (douille longue et bloque volant).
Reste plus qu'à tout remonter et remettre les fluides
Vincent,
Je profite de la mise à jour de ton poste pour te poser une question: tu as acheté une clé dynamométrique qui monte à 270 Nm uniquement pour faire cette manip? Le bloque volant et la douille longue également, j’imagine ?
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Guillaume : oui, j'ai bien acheté ces 3 outils pour ça
Une grosse clé dynamo ça sert toujours... (style pour serrer/desserrer sa roue AR)
Une douille de 30 aussi...
Et pour le bloque volant, je l'avais trouvé pour pas très cher et je m'étais dit que ça irait plus vite que le bricoler
(gaffe, y'a 2 versions selon le type de volant !)
Il faut également l'arrache carter : celui la je l'avais fabriqué, c'est une simple plaquette avec un écrou soudé dessus et 2 trous pour le fixer sur le carter
Je crois que j'avais acheté cette clé
https://www.dema-france.com/articles/cle-dynamometrique-12-vt-350-70-350-nm-53.html
Pour le bloque volant, faudrait que je cherche...
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Attention, on ne peut pas desserrer avec toutes les clés dynamométrique, certaines ne sont pas prévues pour et ça peut les dérégler ou abîmer.
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Ma grosse clé monte à 200 Nm. Je ne m’en sers que pour serrer. Pour desserrer, j’utilise une barre. Et je serre mes roues arrières à 180 Nm, pas plus. Pour l’écrou d’alternateur, je lis ici et là que 180 Nm avec de la loctite rouge, c’est largement suffisant. D’où sortent ces 270 Nm? Ça me parait énorme… Je ne sais même pas comment tu peux serrer aussi fort sans mettre la moto par terre! :D je n’ose même pas imaginer le cas où tu dois sortir cet écrou…
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Oui, 270 Nm, ne serre pas à moins. Validé par l'ex qui entretenait mon 996, l'usine révisait régulièrement, à la hausse, le serrage de cet écrou, qui est toujours dispo pour se barrer en vadrouille. La dernière préco est bien de 270, et ça ne bouge plus.
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Les préconisations ont évoluées, mais les types de filetages aussi.
J’avais fait un récapitulatif faudrait que je retrouve..
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je ne sais pas spécifiquement pour 2001 si ça avait déjà changé ou pas, faudrait regarder le manuel atelier.
Pour refaire un peu l'historique :
La génération en M20x1 avait un serrage à 190Nm sans loctite, avec le problème de desserrage
La génération suivant (S4R, ...) sont passé en M24x1 avec un serrage à 270Nm sans loctite, puis ensuite une évolution (848, ...) à 330Nm avec loctite (toujours en M24x1)
La pratique de l'époque pour les M20x1 c'était de passer à 270Nm avec loctite pour ne plus avoir de desserrage, en considérant que y'avait la marge suffisante pour le faire (de la même façon que ceux en M24x1 sont passé de 270Nm à 330Nm).
Perso moi ça me rassure pas de mettre +80Nm (même si à priori y'a jamais eu de soucis en retour sur le forum) j'ai du mal à me souvenir mais j'avais du remonter une fois mais genre à 240Nm avec loctite rouge et j'avais pas eu de desserrage.
C’était juste en page 4 en fait :D
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Il est écrit dans le manuel qu'il faut remplacer la rondelle belleville a chaque fois .
270 NM , une rondelle neuve et pas de loctite , je n'ai jamais été embeter avec ça !
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Super, merci beaucoup pour tous ces bons rappels! :cheers:
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Pour le serrage / desserrage : oui, je desserre avec la barre, pas les clés :thumbsup:
Je voulais parler de sens de serrage => la grande majorité des clés sont configurées en serrage sens horaire.
Sur les miennes, la tête est 'démontable', ce qui permet de les inverser.
(c'est pas prévu pour être changé ttes les 5 minutes...)
(https://i.postimg.cc/ZCt67Kcd/ae-69-a4-D5-HAZETDrehmomentschluessel1009171391020.jpg) (https://postimg.cc/ZCt67Kcd)
Sur la tête, vous pouvez voir 2 petites vis de part et d'autre du loquet d'inversion. Il suffit de les ouvrir, d'enlever la plaquette qui ferme la tête, et d'inverser le coté vers lequel pointe le carré pour la douille. Ce qui permet d'avoir une clé pour serrer au couple en sens anti-horaire.
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Aujourd’hui j’ai sorti la 996 S pour faire une petite ballade d’environ 80 km.
Il faisait très chaud et la moto fonctionnait bizarrement, dès que je dépassais 5 500 trm, elle ratatouillait et repartait comme si de rien était.
Toujours au même régime.
Vous pensez que ça peut venir de la chaleur?
Pour info je suis en Termi carbones et puce pour ligne 50.
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Salut Ron,
Je ne pense pas que les écarts de température que nous connaissons actuellement influent sur une injection électronique au point de dérégler le fonctionnement moteur de manière aussi perceptible.
Quelle est ta fréquence de roulage? As-tu l’occasion de faire de plus longs parcours ? A quand remonte le dernier réglage de ton injection (TPS, synchro, CO)?
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Elle me l’a fait déjà deux trois fois depuis les presque dix and que je l’aie. Toujours par temps chaud ou après une période de chauffe genre bouchons ou ville.
Après effectivement je roule pas beaucoup avec. Et je dépasse rarement les 20 kms lorsque je la sors.
Le dernier réglage d’injection date de près de dix ans mais mon mécano me dit toujours que si ça tourne rond on touche à rien.
Elle roule peut-être pas assez effectivement… :roll:
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Bon j’ai ressorti la S ce matin après un bon gros mois de repos. Températures bien plus clémentes. 25 vs 35, et bien la moto n’a pas ratatouillé du tout vers 5 500 trm.
Je ne suis pas spécialiste mais est-ce qu’une injection pourrait être « dégradée » par hautes températures au delà de 30•C?
Les injecteurs ne diffuseraient plus correctement à ce régime?
:roll:
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Au niveau de la gestion de l'injection, il y a des tables qui appliquent des corrections en fonction des conditions de fonctionnement.
Je ne les connais pas toutes, mais il y a la pression atmospherique, la temperature de l'air, la temperature moteur.
Grosso merdo, ce sont des facteurs qui vont allonger ou raccourcir les temps d'injection qui figurent dans les cartos.
Je ne sais par contre par quelle est l'ampleur de ces corrections... 5%, 10%, plus ?
Il se peut donc qu'a 'haute' temperature, le comportement soit different, mais le systeme est normalement prevu pour que ca fonctionne bien.
Par contre, je ne pense pas que la temperature empeche les injecteurs de vaporiser correctement.
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Du coup, peut-être un capteur de température, ou autre, qui serait HS ? Ca pourrait être une piste.
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Ouais j’avoue. Merci pour vos lumières en tout cas.
Sinon je roule plus au delà de 30•C… :siffler:
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+1 Vtz_desmo et +1 Butyra !
En branchant le diag on peut se rendre compte si un capteur renvoie une valeur par défaut si HS ou erronée.
(Il y’a même une correction selon la tension batterie)
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Ok merci du conseil! :thumbsup: