Forum Planete Ducati
Les Ducati => Les Ducati avant 1988 => Les premiers bicylindres couples coniques => Discussion démarrée par: froggie le 25 février 2024, 22H 51mn 49s
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Voici donc pour commencer, quelques tofs de ma 750 GT alors que je la découvre.
A la réception, il lui manque quelques bricoles que le vendeur a oublié de me ramener :roll: car il a dû changer in extremis de van, ayant eu un crash il y a quelques jours.
Donc les caches latéraux seront envoyés par courrier.
(https://i.postimg.cc/hhYmxfgV/IMG-20240224-165826.jpg) (https://postimg.cc/hhYmxfgV)
Il n'a pas oublié par contre les carbus Amal d'origine :):
(https://i.postimg.cc/21SfD8bX/IMG-20240224-171935.jpg) (https://postimg.cc/21SfD8bX)
Ceux-ci ont été remplacés par des Delloto PHF32 avec des cornets sans filtres (les boîtes à air d'origine, très fragiles, ne sont plus là depuis longtemps m'a-t-il dit). Par chance pour moi (il faut dire que les teutons sont rigoureux), les Dellorto sans filtres sont bien mentionnés dans le Fahrzeugbrief (la CG allemande), ce qui devrait aider pour l'immatriculation en Belgique :thumbsup::
(https://i.postimg.cc/jLpJ358P/IMG-20240224-164732.jpg) (https://postimg.cc/jLpJ358P)
Autre modif, le système de freinage avec un maître cylindre et un disque AV Brembo en lieu et place du disque plein d'origine et du maître cylindre Lockheed. L'étrier double piston reste cependant le Lockheed d'origine. Que du bon matos, donc :D
(https://i.postimg.cc/r0sPnQmh/IMG-20240224-165507.jpg) (https://postimg.cc/r0sPnQmh)
(https://i.postimg.cc/1n8vcXC2/IMG-20240224-165443.jpg) (https://postimg.cc/1n8vcXC2)
Autre pièce non d'origine, la console (une repro) et ses compteurs, avec ici un speedo et un tacho électronique Veglia, et non les compteurs Smiths d'origine (avec tacho mécanique) qu'on attendrait:
(https://i.postimg.cc/QHchJxvF/IMG-20240224-165020.jpg) (https://postimg.cc/QHchJxvF)
Joli carter rond:
(https://i.postimg.cc/PC4LKM0v/IMG-20240224-165756.jpg) (https://postimg.cc/PC4LKM0v)
On remarque que le levier de kick a aussi été remplacé, ce n'est plus le L-kick original (mais fragile).
Mêmes rondeurs de l'autre côté:
(https://i.postimg.cc/sGcVr37j/IMG-20240224-165741.jpg) (https://postimg.cc/sGcVr37j)
Et ce moteur est un p'tit jeune (ou p'tit vieux compte tenu de son âge :siffler:), le numéro 201:
(https://i.postimg.cc/68566x1T/IMG-20240224-170403.jpg) (https://postimg.cc/68566x1T)
Sans surprise, le système électrique est des plus rustiques, ça me plaît:
(https://i.postimg.cc/689V9TXR/IMG-20240224-170051.jpg) (https://postimg.cc/689V9TXR)
(https://i.postimg.cc/5X0H7zJP/IMG-20240224-170213.jpg) (https://postimg.cc/5X0H7zJP)
J'ai été frappé de découvrir combien les câbles de batterie étaient minces 8O, il faut dire qu'il n'y a pas démarreur électrique et l'alternateur débite 150 W au mieux:
(https://i.postimg.cc/wydLGB07/IMG-20240224-170323.jpg) (https://postimg.cc/wydLGB07)
Petit souci, mais j'espère que c'est bénin, j'ai découvert une fissure sur le couvercle de carter droit au niveau d'une des vis de fixation (juste à côté du câble, il faut bien regarder). Pas une zone de fortes contraintes mécaniques ni où il peut y avoir une fuite d'huile, mais j'espère surtout qu'elle ne se propagera pas, à surveiller donc:
(https://i.postimg.cc/SYQXBT3M/IMG-20240224-164549.jpg) (https://postimg.cc/SYQXBT3M)
C'est tout pour aujourd'hui :wink:
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Superbe machine dans un état tout à fait correcte :thumbsup:
C’est quoi ton projet pour cette moto ?
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Rouler avec, bien sûr! :D
D'abord les vérifications d'usage comme je fais actuellement, ensuite l'importer et l'immatriculer comme ancêtre.
Je m'aperçois que je devrai aussi me réhabituer à conduire cette moto après n'avoir pratiqué que le vélo ou la bagnole pendant aussi longtemps : elle a beau être relativement légère, pour moi elle est lourde à l'arrêt avec un rayon de braquage important, j'avais quelques difficultés à la manoeuvrer.
Faut dire que bêtement je me suis esquinté une épaule il y quelques semaines :ranting:, avec arrachement de un (ou deux) tendon(s) de la coiffe des rotateurs, je suis donc un peu manchot :lol:.
M'enfin la rééducation avance et je m'y emploie, d'ici un ou deux mois j'espère bien être "fonctionnel".
Maintenant, je suis bien conscient que la 750 GT est une mamie et je compte aussi la dorloter, pas de sorties trop longues au début, seulement des balades dans la forêt de Soignes qui jouxte Bruxelles. C'est aussi un bel objet que je souhaite ne pas abîmer :).
Faut aussi que je connaisse mieux la mécanique de ce moulin, un couple conique c'est quand même spécial.
J'ai l'intention de faire moi-même les opérations basiques (vidanges, filtres, mécanique et électricité simples, par exemple) mais je dois aussi apprendre à faire un réglage des carbus ou de l'allumage et surtout me mettre en quête d'un spécialiste qui sache faire le boulot plus compliqué pour le futur (démontage des culasses et réglage des soupapes, voire plus si nécessaire), car pour le moment elle sort d'atelier mais plus tard elle aura probablement besoin d'un suivi correct.
D'ailleurs s'il y a des Ducatistes dans la région de Bruxelles, et si qqun peut m'aiguiller vers un atelier capable de (bien) s'occuper de vieux couples coniques, je suis preneur :bowdown:.
Car il y a bien un concessionnaire à Waterloo (haha) mais je n'ai pas identifié d'atelier qui fait de la Ducati ancienne.
Y a aux Pays Bas, mais c'est déjà plus loin :roll:...
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Si tu roules peu, la maintenance devais être assez limitée.
Un truc à ajouter dans la liste de checking c'est le nettoyage de l'épurateur centrifuge (en théorie à faire tous les 3000km).
Sinon il y a pas mal de spécialistes ici qui pourront te conseiller.
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Merci.
L'épurateur centrifuge, c'est bien ce qui est spécifique au filtrage d'huile sur les couples coniques?
J'ai déjà acheté le manuel utilisateur et celui des pièces détachées, ça va aussi m'aider à voir où et quoi.
Et oui, je compte bien ne pas hésiter à demander ici pour des conseils techniques
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Oui, l'épurateur centrifuge c’est bien le système de 'filtration' de l'huile moteur.
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Un truc à ajouter dans la liste de checking c'est le nettoyage de l'épurateur centrifuge (en théorie à faire tous les 3000km).
J'allais dire la même chose : c'est assez pénible parce qu'il faut sortir le cylindre avant (si je ne dis pas de bêtise).
Egalement, peut-être penser à faire vérifier le calage de la distribution - je crois savoir que le recalage de celle-ci est assez délicat.
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Magnifique ! Bravo à toi.
Fait un petit trait au bout de la fissure pour bien la surveiller, si elle ne bouge pas tant mieux, mais si elle avance il y a moyen de la stopper en perçant un petit trou au bout et en réparant par l'intérieur au mastic alu bi-composant.
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Autant ressouder si la fente évolue, c'est quand même plus sérieux.
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Je pense aussi comme Charly96, pour au moins s'assurer d'arrêter la fissure. Un tout petit foret suffit, bien positionné en bout de fente.
Ensuite, voir tranquillement chez un spécialiste alu pour reprendre la fissure.
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Très belle moto, bravo :cheers:
Pour cette fissure, suis un peu comme Nikola. Elle est là et il faut souder/recharger au tig.
Ensuite tu meules/limes l'excédent et après un bon coup de polissage tu n'y verra plus rien. :thumbsup:
La fissure, c'est là ?
(https://i.postimg.cc/9zQLZgWr/Screenshot-20240226-214305-Samsung-Internet.jpg) (https://postimg.cc/9zQLZgWr)
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Non RGmix, la fissure est ici:
(https://i.postimg.cc/vgZBBy2s/IMG-20240224-164549-mark.jpg) (https://postimg.cc/vgZBBy2s)
J'espère (je pense, à vérifier) que ce que tu vois est plutôt une rayure.
Je suis d'accord avec vous tous que la sécurité serait de l'arrêter en perçant à sa pointe, puis éventuellement en soudant notamment si elle continue de se propager.
Il faudra alors que je démonte ce cache de carter et que je l'emmêne chez un soudeur d'alu. Il me semble que le démontage est facile, des vis allen mais aussi le démontage du kick et du sélecteur:
Pas de risques de déformation du carter lors du soudage, notamment du plan de joint? Je suppose qu'ils savent y faire.
Pour le moment je vais effectivement marquer la pointe et voir si ça évolue.
J'aimerais bien l'immatriculer avant...
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Un truc à ajouter dans la liste de checking c'est le nettoyage de l'épurateur centrifuge (en théorie à faire tous les 3000km).
J'allais dire la même chose : c'est assez pénible parce qu'il faut sortir le cylindre avant (si je ne dis pas de bêtise).
8O Tomber le cylindre avant tous les 3000 ? :shocking:
:drapblc:
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Oui mais ça ne fait toujours que tous les 10ans vu qu'avec ce genre de moto tu fais 300 kils par année :wink:
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Et encore, 300Km c’est dans les bonnes années :lol:
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8O Tomber le cylindre avant tous les 3000 ? :shocking:
:drapblc:
Oui, l'épurateur centrifuge est logiquement situé sur le vilebrequin. Là où Ducati a été très fort, c'est qu'au lieu de le placer en bout de vilo (accès par l'allumage ou par l'alternateur), ils l'ont mis à côté de la bielle du cylindre avant ... Il y a un sujet sur cette opération quelque part dans la section couple conique, c'est là que j'ai découvert les détails.
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https://www.planete-ducati.com/forum/index.php?action=profile;u=28862;area=showposts;start=60
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Effectivement, s'il faut démonter le cylindre avant pour nettoyer cet épurateur, c'est déjà de la mécanique sérieuse.
D'habitude un filtre à huile c'est juste dévisser/visser :(
En tous cas, merci beaucoup pour ce lien très utile :bowdown:.
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Magnifique Machine !
J'espère avoir l'occasion de la voir en vrai sur Bruxelles, peut-être un vendredi soir à Flagey lors du Belgaz ?
Pour un atelier spécialisé, je ne sais pas te renseigner directement et peut-être que John de chez Ducati Bruxelles fait ce type de boulot, mais je n'en suis pas sûr.
Mais je peux me renseigner chez les copains du DOC Belgium, il y a quelques anciennes.
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Salut Sam,
Merci et content d'avoir un premier contact d'un ducatiste de Bruxelles.
Je ne connais pas le Belgaz, une rencontre hebdomadaire de ducatistes à Flagey? C'est à côté de chez moi et je pourrai y aller quand la bécane sera immatriculée.
Quand tu parles de John de Ducati Bruxelles, c'est celui qui officiait avant à The Good Bike et qui aurait migré à Waterloo?
J'ai lu dans le thread des concessions en Gelbik que Watterloo n'était pas top; maintenant le thread date de près de 20 ans...
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bonjour et bravo pour cet achat ! pour la fissure, y' a pas d' huile derrière, donc aucun risque ! et pour l' épurateur, c' est que de la boulonnade, aucune difficulté...
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Le Belgaz c'est effectivement un rasso devant le Belga tous les vendredi à partir de 18h30 et puis partance vers resto et plus si affinités. c'est multimarques mais comme c'est devant un café, il y a beaucoup de Ducati et pas mal d'anciennes, de prépas, de la moto de caractère, quoi ! bon il y a aussi des BM !
Et oui c'est bien le John dont tu parles, qui est là-bas depuis, depuis je ne sais pas.
La direction du Store a été reprise par d'autres (Luc et Domenico) depuis cet avis datant de 20 ans.
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Machine magnifique, félicitations :thumbsup:
Comme qui dirait une contemporaine de mon ex 850 Norton de 73 ( sans démarreur non plus ).
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A l'époque où j'avais acheté la mienne (la première, en 72), je lorgnais aussi sur les anglaises.
Mais quand la 750 GT est sortie, je n'ai pas hésité!
Ce soir je l'ai démarrée (la nouvelle) pour vérifier que tout est en ordre avant les procédures (importation, CT, immatriculation).
Quel vacarme dans le box!
J'ai découvert ma première fuite d'huile. Apparemment ça vient de la cavité derrière l'arbre de kick, probablement le joint plat car ça dégouline au niveau de la vis:
(https://i.postimg.cc/WDNFcKyF/1709486400570.jpg) (https://postimg.cc/WDNFcKyF)
Sur la photo ci-dessous on voit bien cette cavité (à gauche c'est un moteur sandcast comme celui-ci, à droite les carters die cast qui ont suivi). Effectivement, sur un sandcast il n'y a qu'une vis à proximité de la cavité:
(https://i.postimg.cc/QHJGBxmz/casepairrh650.jpg) (https://postimg.cc/QHJGBxmz)
Je vais voir si ça se calme, peut-être que ce joint va s'imbiber et se dilater un peu (je sais que la bécane n'a pas beaucoup roulé ces derniers temps).
Sinon je resserrerai la vis, en espérant à ne pas avoir à démonter le carter...
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Je en vais rien t'apprendre, mais commence peut-être par un bon nettoyage pour remonter vers le point exact de la fuite.
Il est possible que l'huile finisse par couler là car c'est le point bas et que la fuite soit plus en amont.
Après resserrer la vis, attention à la fragilité des alus de l'époque. d'abord, voir si elle elle n'est pas tout à fait desserrée ( si c'est la fautive), et puis connaitre le couple de serrage et puis seulement resserrer.
Par acquit de conscience j'en dirais un mot à ton vendeur, histoire de s'assurer que cette vis n'est pas déjà sur un hélicoil.
Tu as un historique de la restauration ?
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Justement, cette vis est du 6 mm alors que les autres sont du 5 :siffler:.
J'ai déjà demandé au vendeur, j'attends sa réponse.
Ca me semble bien être déjà une réparation, un nouveau perçage plus gros avec peut-être un helicoil.
A part le nom des propriétaires précédents, l'historique est quasi néant, cette moto semble avoir très peu roulé depuis qu'elle a été achetée par le vendeur en 2015 à un amateur connu des bevels, Heinz Tripp, qui l'aurait complètement restaurée: ce dernier a en effet encore plusieurs 750 SS, la 750 GT d'homologation n° 750001, etc. et il a aussi un atelier Ducati près de Munich (Motorrad Service Tschinkel).
Le vendeur m'a dit avoir fait faire un entretien et check-up par un autre spécialiste Ducati près de chez lui (Andreas Nienhagen, Ducati by Desmo) à Stuttgart, juste avant de me la livrer.
J'ai cherché à avoir l'historique auprès de Heinz Tripp, mais pas de réponse de sa part...
Je pense bien que la fuite vient de là, le carter était bien propre et on pouvait facilement remonter à l'origine de la fuite, rien au-dessus.
La vis n'était pas desserrée, j'ai vérifié avec une clé allen, mais elle était trop courte pour pouvoir mettre du couple, car l'échappement brûlant empêchait l'accès.
Je ne compte pas serrer comme un bourrin, cet alu est effectivement fragile et il ne sagit pas de foirer ce nouveau pas de vis. Si la vis initiale de 5mm a été forcée, c'est peut-être qu'il y avait déjà une faiblesse d'étanchéité dans cette zone, comme un plan de joint pas idéal.
D'ailleurs j'ai cherché les couples de serrage, rien trouvé dans le manuel de d'utilisation ni dans le manuel de service (il faut dire qu'ils étaient succincts à l'époque) :roll:.
Quelqu'un saurait-il où trouver ça, peut-être un manuel de service plus récent?
Sinon je me baserai sur les couples appliqués en général sur des vis de 5 (voire 6) mm avec ce pas de vis dans l'alu...
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Si tu n'as pas le couple de serrage officiel, la règle de base pour l'alu c'est serrage manuel jusqu'au contact + un 1/4 de tour.
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Merci!
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Salut ,
Belle achat
https://www.bevelheaven.com/manuals/1975-77-750-900SS_W.pdf tu trouveras quelque couple de serrage :wink:
https://www.bevelheaven.com/manuals/750GT-Sport_P.pdf
https://www.bevelheaven.com/manuals/750GT_O.pdf
De quoi d'occuper :D
:cheers:
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Merci.
J'ai déjà le manuel de la 750 GT et le catalogue des pièces de rechange, il n'y a aucun couple dedans.
Par contre je vois que le manuel des 750/900SS de 75-77 est beaucoup plus complet (sur certains aspects) que celui de la 750 GT, avec effectivement des valeurs de couple.
Très utile!
Concernant ma vis de "6" mm (en fait c'est une vis de 8 mm qu'on visse avec une clé allen de 6mm) différente des autres, je viens de m'apercevoir que c'est normal d'après le manuel des pièces détachées, celle-ci est effectivement plus grosse. Pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué...
C'est déjà une bonne nouvelle, pas d'intervention sauvage précédente.
edit (d'après le manuel 750/900SS): 0.8-1 kgm pour les vis de 6mm et 1.5-2 kgm pour les vis de 8 mm
Faut que je retourne voir si ma fuite se stabilise.
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Je reviens sur la question de la lubrification et de l’entretien des premiers moteurs à carters ronds (750 GT, 750 Sport et les premières 750 SS, période 1971-1975) car je me pose quelques questions.
Un énième (long) post sur l’huile, oui, je sais :siffler:… mais ici spécifique à ces moteurs .
Je m'appuie sur le post de référence de Joan sur les couples coniques :
https://www.planete-ducati.com/forum/index.php?topic=3604.msg66196#msg66196
D’abord, concernant le système de lubrification.
Je cite trois points saillants concernant la lubrification des premiers carters ronds qui me semblent importants dans le post de Joan:
1. « De part sa conception "sur roulements", le moteur (et surtout son embiellage assemblé) ne nécessite pas une pression de graissage importante (voisine au maximum de 1kg/cm2 ) contrairement aux paliers/coussinets qui eux nécessitent des pressions supérieures à 5 kg/cm2 pour assurer le glissement fluide des pièces.
La conséquence est donc sur la pompe à huile qui va être "basse pression" et faible débit. »
2. « L'effet de centrifugation due à la rotation du vilo est utilisé pour agglomérer dans un logement fraisé de la flasque droite toutes les particules en suspension dans l'huile avant de l'envoyer vers les roulements de bielles et la transmission primaire. Ce logement est bouché à son extrémité par une vis qui permet le nettoyage periodique du dit épurateur.
Ce système est bien plus efficace qu'un filtrage papier car il permet de débarrasser l'huile de particules bien plus petites que la capacité de filtration du papier.
Si on laisse l’épurateur se remplir, l'huile n’est plus filtrée, voire on bouche l'arrivée et on descend l'embiellage. Donc une huile à maintenir la plus propre possible (vidanges très régulières) et nettoyage de l’épurateur tous les 10 à 15.000 kms. »
3. « Tout est dans le suivi et l'entretien de la moto : rodage soigné, vidanges régulières (1500 kms maxi) avec une huile plutôt épaisse (si trop fluide elle passe dans les jeux des engrenages de la pompe et la pression chute), pas de ralenti longtemps, pas de sous-régimes, un contrôle de la pompe à huile (simple) et un nettoyage de l’épurateur (simple aussi) tous les 15000 bornes maxi, rien de bien compliqué en fait mais suivi indispensable. »
J’en viens donc aux specs de l’huile à utiliser.
Déjà le manuel d’entretien de la 750 GT préconise l’utilisation d’une huile monograde minérale SAE50, l’huile Agip S 50 Racing.
On peut comprendre cette préco par le choix limité d’huiles de qualité à l’époque, mais aussi parce que le vilebrequin (et autres axes) monté sur roulements exige une huile assez épaisse et conservant bien ses propriétés, en température et dans le temps. L’usure des parties mobiles imputable à l’utilisation d’une huile peu fluide tant que le moteur est froid est ainsi assumée et préférée au risque d’abîmer/détruire les roulements de l’embiellage.
De plus une huile spécifiée pour moto afin de supporter les cisaillements importants dans la boîte de vitesses qui utilise la même huile (et de préférence, comme à l’époque, avec suffisamment de ZDDP).
Et enfin sans détergents car les carters ronds n’ayant pas de véritable filtre à huile (seulement un tamis à travers lequel passe l’huile, et l’épurateur centrifuge qui capte les crasses), il ne s’agirait pas de remettre en suspension les dépôts !
Certains spécialistes comme Veetwo (https://www.veetwo.com/Info/what-engine-oil-do-we-use-and-recommend-for-ducati-bevel-engines-you-ask) se font les avocats d’huiles multigrades semi-synthétiques 20W50 car Ducati serait passé à cette préconisation pour la génération de moteur qui a suivi (900 Darmah), assez comparable selon eux. Mais il faut noter que déjà la 860 GT, comme la Darmah, a un véritable filtre à huile à cartouche, ce qui modifie substantiellement la donne.
D’autres comme Ducaticlassics (https://www.ducaticlassics.com/news/techtalk-2-bevel-engine-oil) justifient ainsi d’en rester à une huile monograde minérale SAE50, car une huile multigrade se dégrade plus vite qu’une monograde et une huile trop fluide n’est pas indiquée pour les roulements.
C’est d’ailleurs aussi la recommandation de Ian Falloon dans ses livres, basée sur sa longue expérience des moteurs à couples coniques et son observation que c’est ce type d’huile qui assure la plus grande longévité à ces moteurs sous réserve de faire des vidanges très fréquentes, ce qu’il faisait typiquement tous les 1000 km.
Voir par exemple son avis ici :
(https://i.postimg.cc/QFc4zKL8/oil-falloon.png) (https://postimg.cc/QFc4zKL8)
AMHA c’est le choix de la prudence. C'est d'ailleurs avec ce type d'huile huile qu'a été vidangée ma 750 GT juste avant que je la récupère.
Mais pour de l’huile minérale monograde, il faut aller chercher chez les fabricants d’huiles pour classiques et c’est pas donné, environ 50-60 Euros pour 5 L...
https://www.millersoils.fr/boutique/vintage-millerol-50-huile-moteur/
https://www.racinglube.be/nl/motorolie-vintage-voertuigen/367-castrol-classic-gp-50-motorolie.html
Des avis divergents ou une confirmation de la validité de l’huile SAE50 ?
Enfin, concernant le nettoyage de l’épurateur centrifuge.
Du fait qu’il n’ y a pas, dans la 750 GT ou la 750 Sport, de véritable filtre à huile mais seulement un épurateur centrifuge, il est nécessaire de faire les vidanges souvent et de nettoyer en même temps le tamis de filtration. Le manuel d’entretien de la 750 GT préconise tous les 2000 km.
La 860 GT qui, elle, a en plus un filtre à huile à cartouche, ne nécessite apparemment une vidange que tous les 5000 km et un remplacement de la cartouche une fois toutes les deux vidanges (selon le manuel d’entretien).
Étrangement, le nettoyage de l’épurateur centrifuge n’est mentionné ni dans le manuel d’entretien de la 750 GT, ni dans celui de la 860 GT. Certains utilisateurs prétendent d’ailleurs découvrir des épurateurs centrifuges encrassés mais pour des motos ayant roulé 40.000 km voire plus !
Mais, du moins pour les 750 sans filtre à huile à cartouche, il semble qu’il soit prudent de décrasser cet épurateur au moins tous les 10.000 km, Desmo57 recommandant même de le faire tous les 3000 km.
Il est clair que plus souvent seront faites les vidanges, moins l’épurateur centrifuge accumulera de crasses.
Toutefois, comme c’est une opération nécessitant tout de même le démontage du cylindre avant, avec donc tout le remontage/calibrage nécessaire, j’aimerais savoir si un nettoyage de cet épurateur peut raisonnablement être envisagé environ tous les 10.000 km seulement (une éternité, quoi...), sous réserves de vidanges effectuées avec la fréquence recommandée.
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La périodicité du nettoyage de l'épurateur centrifuge que j'ai indiqué n'a rien d'officielle.
Je pense effectivement que si tu fais des vidanges régulières avec une huile appropriée le nettoyage de l’épurateur peut être espacé. La question est : Comment l’huile et les impuretés réagissent dans un moteur qui fait 300 KM par an soit un nettoyage de l’épurateur tous les 30 ans si tu prévois de faire l’opération tous les 10000km (Et du coup une vidange après 1500 km soit tour les 5 ans)
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J'espère vraiment rouler avec cette bécane.
Pas faire des trips de 1000 km et traverser la France mais régulièrement des petites virées en Belgique de 100 à 200 km.
Donc faire peut-être 1000- 2000 km par an.
Dans tous les cas je pense vidanger au moins tous les 2 ans, l'huile s'oxyde avec le temps et la présence d'eau ou d'oxygène, voire de gaz d'échappement.
Dans ces conditions, l'épurateur ce serait peut-être entre 5 et 10 ans, ça me va.
Merci en tous cas pour ton avis utile.
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Hier j'ai vérifié avec une clé à cliquet (plus confortable qu'une petite clé allen) toutes les vis extérieures du moteur, du moins celles qui étaient accessibles et possibles sujettes à fuites: carters latéraux, couvre-ACT et distrib, etc.
J'en ai trouvé une dizaine qui pouvaient être facilement resserrées ! 8O , y compris au niveau de la fuite d'huile que j'avais identifiée.
Apparemment il n'y a pas eu de tel resserrage des joints après la réfection du moteur (pourtant faite il y a environ 8 ans, le précédent proprio m'a d'ailleurs confirmé qu'il n'avait roulé que ...quelques centaines de km :roll:).
Une moto qui était donc plus conservée comme collector qu'utilisée comme il se doit. Il va falloir la rôder!
On voit bien que certains joints sont quasi neufs (couleur vive ou colle encore brillante), ça a du relaxer depuis!
Etonnant quand même que ces vis desserrées n'aient pas été identifiées lors du dernier check-up avant livraison, pas top.
(https://i.postimg.cc/vcSf4m7Z/IMG-20240224-165630.jpg) (https://postimg.cc/vcSf4m7Z)
(https://i.postimg.cc/752GbnYK/IMG-20240224-164549-mark2.jpg) (https://postimg.cc/752GbnYK)
Démarrage et chauffe du moulin, aucune fuite :D
Voilà déjà une bonne nouvelle avant d'aller ...passer le CT dans une semaine :siffler:
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Effectivement, bonne nouvelle :thumbsup:
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Vu d'ici en tout cas, elle semble dans un état remarquable.
Et c'est plaisant à lire qu'elle va rouler et surtout pas rester statique. :thumbsup:
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On peut comprendre cette préco par le choix limité d’huiles de qualité à l’époque, mais aussi parce que le vilebrequin (et autres axes) monté sur roulements exige une huile assez épaisse et conservant bien ses propriétés..
Exactement. Mais maintenant on sait faire des huiles qui tiennent la viscosité 50 à chaud tout en étant plus fluide à froid qu'une monograde, ce qui va dans le bon sens. Donc pour moi une 20w50 (voire 15w50) est adaptée.
Le problème c'est que les nouvelles huiles sont optimisées pour les nouvelles voitures : très fluides pour réduire la conso, et additivées pour protéger les catalyseurs et autres FAP. Cette "évolution" ne convient pas du tout aux moteurs anciens car nos pompes à huile ne sont pas faites pour pomper de la flotte, et plus l'huile est fluide, plus le film est fin et peu résistant. En plus beaucoup de fabricants sont peu scrupuleux, par exemple entre la 5w30 et la 10w40 seule l'étiquette change.
Acheter de l'huile spéciale ancienne (ou racing) plus chère, mais faite pour, n'est pas déconnant. Au contraire.
Ce qui compte ce n'est pas la tellement la viscosité SAE mais la viscosité HTHS à 150 °C (High Temperature - High Shear, Càd haute température - haut cisaillement). Elle mesure la viscosité du fluide au passage d'un roulement ou d'un pallier, sous des contraintes extrêmes de température et de pression. Si elle n'apparait pas dans la fiche technique du fabricant c'est pas bon signe..
En ce qui concerne l'épurateur, je pense que seule l'habitude te donnera la bonne fréquence. Prend une bonne marge la première fois, et mesure la hauteur totale et l'épaisseur du dépot. Tu sauras à quel moment le refaire.
Une astuce : aprés la vidange de la super huile à wattmil euros, remettre une huile pas chère, faire 20-30 km, et re vidanger pour remettre de la bonne. Ca permet de bien nettoyer le moteur, il reste toujours de la vieille huile un peu partout.
Ce carter rond est un des plus beaux moteurs au monde, il mérite les meilleurs soins ! :cheers:
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Je suis totalement d'accord avec ton point de vue et sur l'huile et sur la façon de faire :bowdown: précis et tecnique :thumbsup:
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Merci de ces conseils très utiles :bowdown:
Je rebondis sur les specs de l'huile, haha.
Les deux huiles SAE50 que j'ai indiquées (Castrol GP50 et Millerol 50) ont une viscosité cinématique mesurée à 40°C et à 100°C mais selon la norme ASTM D445, càd seulement par écoulement simple, et non selon la norme HTHS à 150°C (cisaillement à 150°C).
En cherchant un peu, j'ai vu que la viscosité HTHS était parfois mentionnée pour les huiles de poids lourds (diesel, donc) et pour les huiles synthétiques multigrades mais pas pour les huiles monogrades minérales.
Pour ceux que ça intéresse, une discussion intéressante sur la viscosité HTHS sur Bob is the oil guy (site de référence pour les huiles):
https://bobistheoilguy.com/forums/threads/hths-explanation.9269/
On comprend qu'une viscosité HTHS élevée est en général défavorable à la recherche de puissance, au refroidissement, à la consommation, mais qu'elle protège mieux contre l'usure.
On comprend aussi que les huiles multigrades, surtout si elles ont une échelle de viscosité chaud/froid étendue (10W60 par exemple) ont tendance à une dégradation plus marquée de leur viscosité HSTS que les huiles monogrades en raison des additifs qui permettent de garder une viscosité optimisée à froid et à chaud.
La valeur optimale de viscosité HTHS dépend de chaque moteur, en fonction des technologies (par exemple à roulements ou à paliers/coussinets) et des tolérances mécaniques. C'est celle qui garantira à la fois un flux d'huile suffisant entre les surfaces et une résistance suffisante au cisaillement.
Malheureusement, la viscosité HTHS souhaitable est rarement indiquée pour les moteurs, encore plus pour les moteurs anciens!
La préconisation de l'huile AGIP Racing S50 pour les carters ronds était certainement justifiée par des tests effectués à l'époque par Ducati avec son pétrolier habituel.
J'aurai tendance à penser que l'huile testée puis utilisée par Ian Falloon (Castrol GP50) quand il n'a plus trouvé d'AGIP S50 a une viscosité HTHS qui convient aux carters ronds.
L'alternative Millerol 50 est aussi sans doute convenable car ayant des specs quasi similaires.
Je reste réticent à l'usage d'une huile multigrade de type 20W50, car elle contiendra en général des détergents (pas indiqués pour un carter rond sans filtre à cartouche) et peu de ZDDP.
C'est pourtant ce qui est préconisé par VeeTwo, sous réserve que l'huile 20W50 soit minérale (because l'embrayage) et contienne des additifs "EP" pour cisaillement élevé pour être compatible avec la boîte de vitesses: https://www.veetwo.com/Info/what-engine-oil-do-we-use-and-recommend-for-ducati-bevel-engines-you-ask.
Mais VeeTwoo met dans le même sac les premiers carters ronds et le moteur de la SD900 Darmah (pour lequel Ducati préconisait de la 20W50) alors que celui-ci a un filtrage d'huile avec cartouche. Une erreur amha...
Par précaution, j'en resterai donc à de la Minérale SAE50 répliquant au mieux les specs de l'AGIP S50, càd Castrol GP50 ou Millerol 50.
C'est la recommandation de Falloon et de Ducaticlassics: https://www.ducaticlassics.com/news/techtalk-2-bevel-engine-oil
Et merci pour le tip de la vidange intermédiaire à l'huile de friture :thumbsup:
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On comprend qu'une viscosité HTHS élevée est en général défavorable à la recherche de puissance..
Une viscosité tout court ! Ce fait est connu et ça me rappelle une anecdote : des potes qui font le Challenge des Monos (compétition réservée aux monos 4 temps) se sont alignés en début de saison avec un moteur 690 KTM raide neuf. Prépa mécanique minimale, juste la boite à air et l'échappement. Le petit + c'est qu'il y ont mis de la zéro :
"Putain comme elle marche ! C'est de la balle"
Sauf que le pauvre moulbif n'a pas pu se couvrir de gloire, il n'a même pas atteint les qualifs, rincé à mort dès les essais libres du vendredi ! :lol:
J'ai regardé les specs des Castrol GP50 / Millerol 50 effectivement la viscosité HTHS n'apparait pas, et pas davantage pour la Motul SAE 50 (qui est meilleure à 40°/100°) ce qui, comme dit plus haut, ne me rassure pas.
En revanche Motul communique la HTHS de ses huiles haut de gamme, les 300V et la 8100 10w60..
Pour moi le coté détergent n'est pas si négatif. Je pense que l'épurateur est très efficace pour les particules lourdes (les plus nocives) mais pas pour les dépots de combustion qui ont la même densité que l'huile. Sans filtre à cartouche elle ne sont pas éliminées mais ce n'est pas une raison pour les laisser à vie dans le moteur. Avec une détergente elles partent à la vidange (bien évidement effectuée à chaud après un parcours assez long).
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Intéressant ton point de vue sur la filtration.
Et merci encore pour t'être penché sur cette question.
La question est quelle viscosité (HTHS) faut-il viser pour ce type de moulin? Ou en d’autres termes, quelles contraintes de cisaillement dans l’embiellage à roulements, la transmission/distribution à couples coniques ou encore les engrenages de la BV ? Rien ne l'indique chez Ducati et une viscosité trop basse ou trop élevée risque d'être contre-indiquée pour l’un des systèmes.
J'achète un instant ton idée sur le côté pas nécessairement "sans détergent" pour un carter rond si les vidanges sont effectuées souvent pour évacuer les crasses de combustion, en comptant sur l'épurateur centrifuge pour le lourd. En espérant que les détergents n'ailent pas relarguer les dépôts dans lépurateur...
L’aspect synthétique (d'une 300V ou 8100) n'est aussi pas idéal pour l'embrayage en bain d'huile, vu les essais effectués par Falloon et d'autres, mais essayons quand même d'explorer l'idée.
Si je regarde la 300V par exemple, c'est une huile synthétique à très hautes performances.
Certainement des specs élevées et bien adaptées aux moteurs modernes à hautes performances, notamment ceux des Ducati récentes.
Mais ce n’est pas forcément la même mayonnaise pour les carters ronds avec leurs spécificités et leurs tolérances d'usinage certainement plus lâches, requérant donc une huile plus "visqueuse", à chaud bien sûr mais peut-être aussi à froid.
Dans la gamme 300V, il n'y a pas d'huile 20W50 (la spec de viscosité recommandée dans les manuels pour les 860 GT et 750 SS qui ont un filtre à cartouche en plus de l'épurateur). J’écarte les questions de spec API ou ACEA (une 300V est une huile récente) ...
Si je regarde la 300V qui pourrait avoir une gamme de viscosité proche, c'est la 300V 4T factory line 15W50:
https://azupim01.motul.com/media/motulData/DO/base/300v_4t_factory_line_15w-50_fr_fr_motul_12900_20230417.pdf
Ses valeurs de viscosité à 40°C et 100°C sont de 117 mm2/s et 17 mm2/s, à comparer avec celles des huiles monogrades Castrol GP50 et Millerol50, d’environ 225 mm2/s à 40°C et 19 mm2/s à 100°C ou encore de la Motul SAE50 (255 mm2/s à 40°C et 21 mm2/s à 100°C), toutes trois recommandées pour moteurs anciens.
Mais cette 15W50 n’a pas d'indication de viscosité HSTS :(...
Il y a aussi la 300V Le Mans 20w60, pour une utilisation plus "compétition", une huile "Racing" donc comme ce qui était à l'époque recommandé par Ducati, plus visqueuse et supportant mieux les hautes températures, et avec probablement des additifs ad-hoc pour résister à la pression et au cisaillement:
https://azupim01.motul.com/media/motulData/DO/base/300v_le_mans_20w-60_fr_fr_motul_13503_20230417.pdf
Ici, il y a bien toutes les specs y compris la viscosité HSTS (6.1 mPa.s, ce qui semble assez élevé) et ses valeurs de viscosité à 40°C et 100°C sont de 163 mm2/s et de 24 mm2/s, des valeurs intéressantes car huile suffisamment visqueuse à chaud et avec une viscosité intéressante à froid.
Pas donnée (le double d’une SAE50), mais si c’est bon 8)...
Enfin si on cherche sur le site Motul l’huile recommandée en fonction de la marque et modèle, la seule qui ressort pour une ancienne est celle pour 750 SS de "73-78", la Ngen7 10W50 (mais ce type d'huile est aussi recommandé pour des modèles de Ducati beaucoup plus récents et donc de technologie différente, ce qui ne me donne guère confiance :cry:...):
https://azupim01.motul.com/media/motulData/DO/base/ngen_7_10w-50_4t_fr_fr_motul_16506_20230406.pdf
Et là, la viscosité HSTS est de 4.6 mPa.s et les viscosités à 40 et 100°C sont de 120 et 18mm2/s, càd (sans surprise) substantiellement plus basses que celles mentionnée pour la 20W60 Le Mans.
Difficile donc de savoir ce qui conviendrait à un carter rond et sur quelles valeurs de viscosité (notamment HSTS) se baser. :roll:
Encore une opinion de Ian Falloon dans ce sens pour conclure :
(https://i.postimg.cc/grxtr7MD/oil-SAE50-Taglioni2.png) (https://postimg.cc/grxtr7MD)
Dommage que les fiches des huiles monograde SAE50 n’indiquent pas leur viscosité HSTS. Je pense tout de même que ces huiles doivent être bien adaptées, comme l'a expérimenté Falloon.
Qui a dit "encore un sujet sur l'huile"? :lol:
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Peut être un de plus, mais le sujet est bien traité.
J'ai galéré un peu avec l'huile sur ma Triumph moderne, je trouve ça intéressant du coup. :wink:
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Controle technique passé avec succès aujourd'hui, YESSS!
Et validité illimitée. Pour le moment du moins, à voir s'il y aura des changements de réglementation dans le futur...
(https://i.postimg.cc/zytbP8ZF/CT-750-GT.jpg) (https://postimg.cc/zytbP8ZF)
La journée ne s'annonçait pourtant pas sous les meilleurs auspices, l'heure à laquelle j'avais rdv tôt ce matin correspondant exactement au passage d'une drache :(.
Pas l'idéal pour ma première sortie, sur une moto que je redécouvrais et avec une de mes épaules encore pas très solide pour la manier...
On y est donc allé prudemment.
Démarrage avec le starter, sionon le moulin ne veut rien savoir. Ne pas l'enlever trop vite ni trop brusquement d'ailleurs, sinon ça pétarade et ça claque dans les carbus. Impressionnant de voir les étincelles dans le cornet!
Heureusement au bout d'une petite minute avec doigté et quelques légers coup de poignée de gaz, le ralenti se stabilise sans starter.
Embrayage nécessitant un avant-bras musclé et collant un peu au passage de la première (en haut!), ce n'est pas très progressif :roll:
Les vitesses passent correctement mais je me suis fait prendre deux fois à repasser en 1 au lieu de la 3 avec cette boîte "inversée" :oops:.
Trajet sous la pluie, en gardant bien mes distances.
A l'arrivée, on m'indique un coin au fond du hall, spécifique pour les motos avec des ponts de levage ad-hoc.
Les agents affectés au contrôle des motos étaient super sympa, certains sont venus voir spécialement l'engin pour en discuter :).
Après les contrôles de papiers (j'avais aussi apporté ceux d'un autre véhicule, avec ses plaques, nécessaires pour une première immatriculation en Belgique), l'un des agents s'apprête à l'enfourcher pour lui faire passer le test de freinage sur les rouleaux, mais quand je lui dis qu'il n'y a pas de démarreur électrique, il me la refile pour que je la redémarre moi-même :lol:.
Et là je m'épuise sur le kick :oops:. Au bout d'un moment je me résigne à essayer un petit coup de starter et hop, démarrage immédiat. Le moteur s'était suffisamment refroidi pour avoir à nouveau besoin d'un petit coup de pouce!
Les contrôles ont été très cool: papiers, numéro de cadre, phares et loupiotes, freinage et c'est à peu près tout.
Pas de contrôle d'émissions, ni de bruit.
Bon, elle est de 71 quand même, et on voyait bien qu'elle avait les silencieux d'origine avec les bons numéros et la bécane respirait le neuf (enfin, le restauré).
Rien non plus à propos des carbus sans filtre à air.
L'un des contrôleurs m'a indiqué un bon atelier spécialisé dans les Ducati anciennes (atelier faisant en fait au départ de l'anglaise, notamment Royal Enfield) mais les gars là-bas sont des italiens. Bon plan!
Au départ, un autre motard est venu prendre contact avec moi. Sympa.
Prochaine étape, l'immatriculation.
Encore des démarches avec l'assureur et les services administratifs (la DIV) mais normalement de la routine.
Bientôt j'espère je pourrai en profiter :D
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vous appelez ça un "ancêtre" par chez vous ?
ou bien ils parlent du proprio ? :lol: :D
:oops: :wink:
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Oui, pour le français, le belge a un langage parfois déconcertant :wink:.
On (enfin, le véhicule) est ancêtre dès 25 ans d'âge en Belgique et on bénéficie de la taxation douce dès 30 ans.
Les anglo-saxons, eux, différencient les "classic" (no ancêtres ou nos classiques) des "vintage" qui datent, eux, d'avant-guerre.
Enfin, classic, young, vintage, ancêtre, tout ça désigne des vieilleries, ce que j'aime, quoi :D.
Quant au proprio, oui c'est aussi un ancêtre (mais pas vintage :lol:) comme expliqué dans ma prez:
https://www.planete-ducati.com/forum/index.php?topic=68552.0
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ah oui, ok :) :D
chez nous, ancêtre ça peut être péjoratif parfois, mais ici c'est dit avec humour et bienveillance :bowdown:
Je n'avais pas vu l'historique professionnel, il y aurait matière à évoquer les EPR, EPR2, ITER et autres techno sur le sujet, mais je pense que c'est ni le lieu ni le pays pour en parler :lol:
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La question est quelle viscosité (HTHS) faut-il viser pour ce type de moulin?
Pour moi la valeur de la viscosité HTHS est un moyen de comparer les performances des huiles dans leur domaine le plus important : éviter la rupture du film qui protège les pièces en frottement. Dans ce sens il n'y a pas de valeur à viser, plus c'est haut mieux ça vaut !
La viscosité à froid on s'en fout un peu (sauf roulage par -20° ou 400m DA moteur froid mais la on sort du cahier des charges), à chaud il ne faudrait pas aller jusqu'à la 80w90, mais si Ducati préconisait de la 50 pour ce moteur neuf, une 60 moderne plus fluide à froid me parait largement dans les clous pour ce même moteur ayant passé les 50 piges. Bien sur les conseilleurs ne sont pas les payeurs, c'est ton choix et quelqu'il soit ça ira mieux quand il serait fait !
:cheers:
L’aspect synthétique (d'une 300V ou 8100) n'est aussi pas idéal pour l'embrayage en bain d'huile
Oui c'est la principale différence entre les huiles auto et moto, ces dernières sont additivées pour l'embrayage. (Un point qui ne concerne pas les guzzistes). J'ai eu ce problème récemment sur mon Pantah, comme tout le monde j'ai d'abord pensé à l'huile (300V 15w50 auto en promo) mais en fait c'était la biellette qui ne descendait pas suffisamment pour libérer totalement la pression. Depuis qu'il est bien réglé ça ne patine plus avec l'huile auto, souvent moins chère. Peut-être qu'il n'aurait pas patiné avec de l'huile moto, mais les billes commençaient à être marquées : pour le coup c'était bien d'être prévenu plus tot.
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Les guzzistes, les bmistes, les 900 ssistes, les 888 et soeurs.. Bref, nous sommes nombreux encore. :wink:
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bonjour , je reviens sur ta ( ex ?) fuite d' huile. De mémoire il n' y a pas de joint papier à cet endroit . Si fuite il y a, a vient du sortie de boîte ou de la commande du barillet...
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D'accord avec toi.
L'huile suintait sans doute le long des joints pour aboutir sur la vis en question et sous le kick.
(https://i.postimg.cc/PpSqYY4n/1709486400570.jpg) (https://postimg.cc/PpSqYY4n)
De toutes façons, après un resserrage des vis un peu partout (j'en ai repéré une dizaine qui étaient un peu lâches), le suintement s'est arrêté :).
A mon avis, les joints n'avaient pas été resserrés après la réfection du moteur, la bécane n'ayant effectué que quelques centaines de km depuis.
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J'imagine qu'ils t'ont parlé de LocoTrans et de Marco.
Marco est un super mécano, plein d'intelligence et de sensibilité et en plus il est sympa, et il connait très bien les "bretelles" en 2 ou 4 soupapes.
Les couples coniques : Faudrait lui demander ;-)
Yapuka !
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Tout juste, Locotrans.
C'est bon à savoir et dans BXL, c'est quand même plus pratique que d'aller à Waterloo! :D
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Oui c'est sur, Waterloo c'est la loose :lol:
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euh, Locotrans est aussi à Waterloo ;-)
En venant de BXL, ils sont sensiblement plus près du centre que Ducati Bxl mais on est sur une centaine de mètres guère plus :oops:
Mais ça vaut le coup de demander à Marco s'il est prêt à te prendre ton 750 en entretien.
En discutant au Belgaz, le nom de Biggelaar est revenu comme étant un bon atelier qui fait des classics :
http://www.biggelaar-performance.com/over-ons/ (http://www.biggelaar-performance.com/over-ons/)
Bon on est plus du tout à BXL :siffler:
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Effectivement, je n'avais pas réalisé qu'ils sont quasiment à Waterloo, comme le DS de BXL :roll:
J'irai faire un tour pour voir.
Biggelaar est loin (aux Pays-Bas!) mais pourrait valoir le coup pour une révision plus approfondie.
Je note qu'ils proposent le convoyage pour un prix raisonnable: "en été, nous pouvons récupérer votre Ducati au prix coûtant : 0,60 euro par kilomètre et bien sûr également vous la livrer". Dans les 150-200 Euros à partir de BXL, donc.
Merci du tuyau.
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J'ai reçu ma plaque d'immatriculation par la poste, le lendemain de l'enregistrement dans les locaux de la DIV. De toutes façons je devais m'y rendre avec les papiers parce que c'était un import (sinon ça aurait pu se faire en ligne).
J'attends encore l'attestation d'assurance et je pourrai enfin rouler!
Hier j'ai fait quelques petites vérifications sur la machine, j'ai notamment démonté les bougies pour vérifier le modèle et leur aspect suite au démarrage parfois un peu difficile sans conserver le starter (peut-être aussi un pb de réglage de carbus, à voir plus tard).
Surprise, il n'y a pas les mêmes pour les deux cylindres; une Champion 202 0P à l'avant et une Bosch 240 T1 à l'arrière 8O:
(https://i.postimg.cc/4YDsyRhj/IMG-20240413-182138.jpg) (https://postimg.cc/4YDsyRhj)
Elles sont un peu encrassées mais leur aspect général semble correct après le seul trajet effectué au Contrôle technique, soit environ 2 x 10 km aller-retour en ville:
(https://i.postimg.cc/Q9BzTFGb/IMG-20240413-182749.jpg) (https://postimg.cc/Q9BzTFGb)
Ces bougies ne me semblent pas non plus toutes jeunes d'après leur identification qui ne correspond pas aux codes qu'on trouve aujoud'hui :roll:.
Par précaution, je vais donc les remplacer. Maintenant, quoi choisir? Je n'y connais rien... :oops:
D'après ce que j'ai exploré, le standard aujourd'hui pour motos est NGK (mais il y a aussi bien d'autres marques).
La référence dans le carnet de maintenance Ducati pour 750 GT était ...LODGE 3HN, qui n'est certainement plus fabriqué. :lol:
Je vois dans ce lien: http://www.lerepairedesmotards.com/technique/references-modeles-bougies-marque-constructeur.php
que la bonne référence pour "750 GT,S,SPORT 750 750 1974->1990" serait "BPR7HS-10".
D'après ce que je comprends, l'indice de chaleur 7 pour la BPR7HS-10 serait peut-être relativement froid et pourrait contribuer, dans mon cas, à l'encrassement et aux quelques claquements de combustion au démarrage (en dehors des carbus) et je crois aussi avoir compris qu'un indice plus bas (6) serait bénéfique si on doit aussi conduire en ville et si on ne cravache pas (les fabricants spécifiaient souvent un indice plutôt froid pour leurs moteurs).
D'ailleurs doit-on choisir le même indice de chaleur pour les deux cylindres, celui de l'arrière étant plus chaud car moins bien refroidi dans ce moteur, ce qui expliquerait peut-être deux bougies différentes sur ma moto; ces vieux couples coniques nécessitent-ils des bougies différentes?
Pour ajouter à la confusion, sur ce fil: https://forum.bevelheaven.com/viewtopic.php?t=3029, je vois que le passage d'un indice de chaleur 7 à 6 peut aussi dépendre du type de siège de soupape et d'essence (avec ou sans plomb, le lubrifiant):
"Regarding the "n" of BnHS,...where n=7 (standard heat range from original spec) or n=6 - slightly hotter - often used for a higher burn temp when using valve lubricant. My understanding is that the B7HS is closest to the original spec for roundcase - I use them in my 750 Sport with hardened valve seats (no valve lubricant), - I use B6HS in my 750 GT with bronze valve seats (valve lubricant), I use BP6HS in my squarecases with bronze seats with valve lubricant. It seems to work fine. Why do I do it that way? Because a good bevel mechanic told me to some years back. Is it the right thing to do??? Dunno!!! - But it works for me.
Clearly "n" must also be influenced by the ambient temperatures of your environment - so you woundn't run a "6" in a Dubai summer, for example."
Et quid de l'écartement des électrodes qui serait de 1mm (indice 10) pour la bougie BPR7HS-10, alors que cet autre site:
https://www.street-moto-piece.fr/blog/quelle-bougie-choisir-pour-sa-moto-et-comment-lentretenir/
indique l'écartement "vide Moto: 0.70-0.80" :roll:?
Enfin quelle est la différence entre BPR7HS et BP7HS que l'on voit souvent en vente?
Bref, je suis un peu paumé et aimerais bien quelques conseils! :cry:
Edit: un article sur les bougies, le réglage de l'avance et de la carburation qui date de 50 ans et qui me semble encore d'actualité:
https://www.strappe.com/plugs.html
Pas simple de réussir un bon réglage, même avec les specs du fabricant...
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Je crois qu'avec l'air "internet" on a tellement de retours/avis différents venant de différents sites/personnes qui ont toutes un avis plus ou moins argumenté, qu'à la fin on devient confus et on ne sait plus car on fini par mégoter sur des sujets assez basiques. Un peu comme sur les questions des huiles....qu'on ne se posait pas il y a quelques décennies. :siffler:
Il faut se remettre à l'époque de la moto: Il n'y avait pas 36 bougies pour 36 utilisations différentes.
Si ta doc. te dit BPR7HS-10, ben tu achètes ça et ne te poses pas trop de question....je pense que tu vas utiliser ton 750GT en conduite normale cool, donc conduite sans contrainte, donc va pas chercher midi à quatorze heure, tu appliques.
En général, les écartements sont autour de 0,7, donc reste autour de ça. :thumbsup:
Sinon, dans ta confusion, je te donne un autre tableau d'équivalences pour que tu aies un peu plus de doutes. :D
http://plaisanciersloperhet.free.fr/infos_files/tableau_bougies.pdf
On tombe sur de la vulgaire NGK B8HS très répandue et que coûte que dalle. :thumbsup:
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Super ton tableau, il y a cette Lodge 3HN!
Et donc la NGK B8HS.
Merci :bowdown:
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Bonjour, moi je mettrais B7HS ou BR7HS (R pour résistance), je me rappelle à l' époque avoir claqué une B8HS (trop froid) écartement 06-07...
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Merci de cet avis.
Pour le moment, je vais éviter de mettre du R, car ce n'est pas dans l'équivalence de la Lodge 3HN et j'ignore comment se comporte le circuit électrique avec les bobines qui semblent être d'origine (bobines réputées faibles).
Je viens de commander des B7HS, B6HS et B8HS (un jeu de chaque). Au prix qu'elles coûtent, faut pas se priver :lol:
Je pourrai faire des essais et sélectionner ce qui convient le mieux, je commencerai par les B7HS.
B8HS est la spec correspondante aux Lodge 3HN prescrites par Ducati dans le livret d'entretien mais les constructeurs choisissaient un peu froid d'après ce que j'ai pu lire.
Et les avis semblent varier, de cette spec B8HS jusqu'à B6HS.
Je me demande toujours s'il ne serait pas mieux de mettre une bougie un peu plus froide sur le cylindre arrière avec le refroidissement par air.
Pas d'expérience dans ce sens?
De toutes façons je verrai l'état des bougies après une première sortie.
A supposer aussi que les réglages des carbus et de l'avance aient été faits correctement.
J'ai d'ailleurs aussi commandé des filtres K&N car je n'aime pas voir ces cornets vides sans même une grille.
Je me demande s'il faudra adapter le réglage de richesse, même si les filtres K&N sont réputés pour avoir un passage d'air assez libre...
Là encore, un avis?
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Reçu mes filtres K&N que je viens d'installer à la place des cornets:
(https://i.postimg.cc/TLygkC0J/1713365139840.jpg) (https://postimg.cc/TLygkC0J)
Ca dépare du style classique mais au moins ça protègera.
Même si c'est moins efficace que le filtre à air papier dans sa BAA d'origine (introuvable de toutes façons), c'est déjà beaucoup mieux que rien.
J'ai donné quelques coups de kick pour voir, on entend bien le bruit de l'aspiration comme si le carbu était à l'air, ça ne va pas beaucoup freiner le flux.
Je ne sais pas non plus pour les turbulences, notamment pour le carbu du cylindre avant, et s'il faudra faire un réglage de richesse.
A voir lors du prochain démarrage et de l'essai routier.
J'avais peur que le deuxième filtre soit difficile à caser derrière le cylindre arrière (notamment à cause de la patte métallique qui tenait la BAA), mais c'est tout bon:
(https://i.postimg.cc/HrVMWSDD/1713365139852.jpg) (https://postimg.cc/HrVMWSDD)
Je pensais aussi que le filtre K&N se vissait, bah non, il s'enfiche simplement (faut choisir le bon diamètre mais c'est bien indiqué quel modèle choisir pour chaque carbu) et c'est le collier serflex qui assure une bone herméticité.
J'attends mes nouvelles bougies, l'attestation d'assurance, et roule ma poule! :D
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C'est beau tout ça, même si c'est vrai que les filtres K&N déparent un peu du style.
Question: j'avais de K&N semblables sur une voiture et avant de les installer, je devais les enduire d'une huile K&N en bombe pour justement les rendre plus "filtrants": Est-ce que tu en as mis? Car je crois que tu dois les enduire et ne pas les utiliser "à sec" comme ça.
Un truc de ce genre:
https://www.louis-moto.fr/fr/k-n-huile-de-filtre-a-air-204ml-10004248?partner=googlesea-fr&filter_article_number=10004248
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Oui, on doit enduire et ne pas utiliser à sec :lol:
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J'avais demandé à Stein-Dinse avant de commander.
Les filtres sont pré-enduits et utilisables tels quels (comme de bien entendu :lol:).
J'ai quand même acheté le kit de nettoyage K&N (une bombe de nettoyant et un flacon de liquide spécial pour ré-enduire le filtre).
J'en aurai de toutes façons besoin à chaque fois que je nettoierai les filtres
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J'attendais Patrick pour la rétorque. :D
Donc, t'es bien outillé. :thumbsup:
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Comme tu le sais bien, moi et la lubrification .. :lol:
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Donc, t'es bien outillé. :thumbsup:
C’est ce qu’elles me disent toutes :D
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Ah, toi aussi :D
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C’est facile d’avoir une béquille solide, sur une 50cm3… :lol:
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belle quantité... :siffler: :sm19: :lol:
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J’ai pas dit 50 centilitres !! 8O :lol:
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Je vois que vous l'aimez bien ce fil. :D
Un peu de patience, on va bientôt parler de gicleurs! :lol:
Et y a aussi celui-là sur les lubrifiants, vous zavez dû le zapper :lol: :lol:: https://www.planete-ducati.com/forum/index.php?topic=68616.0
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Un peu de patience, on va bientôt parler de gicleurs! :lol:
Précoces ? :lol:
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J'ai reçu un couvercle de couples coniques de culasse avec hublot commandé chez Stein-Dinse.
Pas tant un gadget que ça à mon avis, ça permet de visualiser que l'huile monte bien dans le cylindre arrière. Plus utile qu'une jauge de pression d'huile qui ne peut rien mesurer, la pression étant très faible dans ces moteurs sans paliers lisses.
J'ai donc démonté le couvercle en place, j'ai d'ailleurs encore constaté que les vis étaient à peine serrées :siffler:(du coup j'ai resserré aussi celles du cylindre avant):
(https://i.postimg.cc/dkDjT1CR/1713549197376.jpg) (https://postimg.cc/dkDjT1CR)
Au démontage, le joint a cassé pour un rien (visible dans le coin du haut près de l'orifice pour vis).
Peut-être qu'il était vieux, ou fragilisé par les cycles thermiques...
Heureusement j'en avais commandé un de rab.
(https://i.postimg.cc/bZzCwqmg/1713549197365.jpg) (https://postimg.cc/bZzCwqmg)
Après remontage on voit encore très bien la mécanique, c'est bô :D:
(https://i.postimg.cc/JG688Yqs/1713549233693.jpg) (https://postimg.cc/JG688Yqs)
J'ai aussi reçu mes bougies.
J'ai choisi de monter deux bougies plus chaudes pour commencer, des B6HS, donc. Il fait relativement froid en ce moment.
Et j'ai monté la plaque.
J'espère la faire rouler ce WE :)
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C’est vrai que c’est beau, ce système de couple conique… :coeur2:
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Le hublot, c'est pour le plaisir des yeux, pas pour autre chose, le plaisir de voir la mécanique vivre! :dribble:
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Comme les cuves de carburateurs transparentes sur les 850 Le Mans, j'adore ! :P
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Les hublots transparents c'est juste l'accessoire indispensable pour un couple conique :lol:
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Disons que mettre un cache courroie transparent, c'est compliqué :lol:
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(https://i.postimg.cc/fSntGdF4/IMG-4172.jpg) (https://postimg.cc/fSntGdF4)
Mais tellement ! :D
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J'espère la faire rouler ce WE :)
Aloooors ? Elle a roulé ?
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Oui oui.
Beau temps frais comme je souhaitais, hier dimanche :).
Bougies neuves plutôt chaudes donc, B6HS. Ecartement des électrodes contrôlé à 0.6 mm, càd dans la spec (en passant, les deux dernières bougies étaient à 0.65 mm pour l'horizontal et ...0.40 mm pour le vertical 8O).
Démarrage au 4ème coup de kick au starter puis on relâche progressivement, avec quelques petits coups de gaz jusqu’à un ralenti qui tienne sans starter.
Les couples coniques tournent et au bout d’une dizaine (vingtaine? ouf !) de secondes environ, l’huile arrive en haut et remplit la cavité en éclaboussant. Rassurant :thumbsup:!
(https://i.postimg.cc/fJHgt3NT/1713725157045.jpg) (https://postimg.cc/fJHgt3NT)
Départ pour une balade à travers la forêt de Soignes. Au total une trentaine de km alternant ville, petite route puis un tronçon d’autoroute et retour.
Le moteur chauffe progressivement et tourne bien, répondant rondement aux sollicitations. La boîte par contre me réserve quelques faux points morts de temps en temps, peut-être que je dois prendre le coup pour des passages plus francs.
Sur le tronçon d’autoroute, accélération franche, le couple envoie bien, je prends 5500 tours, un petit 130-140 en 5ème. J’avais oublié comme la pression de l’air se fait déjà sentir à cette vitesse avec la position normale… J’ai l’impression que que c’est moins rond à haut régime, peut-être un pb d’allumage/carburation à peaufiner, à vérifier car je n’ai pas pu tester longtemps.
Lors du retour et notamment en ville, j’ai l’impression que le ralenti a du mal à redescendre et est moins stable, à chaud donc.
De retour au garage, juste avant de couper le moteur, si je donne un coup de gaz, le régime reste à 2500 et a du mal à redescendre pour prendre le ralenti.
Trop riche ? Encrassement ? Bobines trop faibles? :?
Je démonte les bougies, les deux apparaissent un peu différentes.
La plus noire (à droite ici) est celle du cylindre horizontal, un peu encrassée.
Celle du cylindre vertical me semble très correcte.
(https://i.postimg.cc/5YxwS35c/1713725102116.jpg) (https://postimg.cc/5YxwS35c)
La sortie des deux pots reste rassurante, c’est propre avec une couleur grisée (mais avec peu de km pour que ce soit significatif).
(https://i.postimg.cc/MvRvXBR1/1713725054687.jpg) (https://postimg.cc/MvRvXBR1)
(https://i.postimg.cc/mcZDd6nS/1713725054745.jpg) (https://postimg.cc/mcZDd6nS)
Est-ce que ce moteur n’aime pas la ville ? Bien possible, en général les carbus n’aiment pas les bas régimes et la chaleur.
Possible aussi que les filtres K&N aient un peu enrichi le mélange par rapport aux cornets pour lesquels le moteur avait été réglé.
Pour le moment, je compte laisser les bougies et les réglages actuels et referai une sortie plus longue la prochaine fois.
En essayant de minimiser la circulation en ville.
Et je penserai à mesurer la température des bobines au retour...
Mais je suis preneur de conseils quant aux réglages éventuels à faire, notamment sur la richesse.
Je n’ose pas trop toucher à la synchro, en principe ça a été réglé avant que je reçoive cette moto.
Quant à l’avance (elle aussi réglée, en principe), je ne vais pas y toucher : ni matos, ni compétence. :oops:
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Il faut que tu fasses plus de bornes pour avoir un vrai résultat avec tes bougies.
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normalement, pour un ralenti qui à du mal à descendre, il faut enrichir un poil ...
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La question essentielle est : As-tu pris du plaisir lors de la conduite de cette superbe moto ?
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Alors oui, le pied.
Le moteur est rond, coupleux et sonore.
Merci aussi pour les commentaires concernant de possibles réglages. Je vais effectivement ne rien changer pour le moment et rouler plus longtemps.
Au passage, j'ai découvert un étrange pliage d'une rondelle de serrage dans le couple conique du haut:
(https://i.postimg.cc/F1jzJ8HH/1713725102105.jpg) (https://postimg.cc/F1jzJ8HH)
Difficile de comprendre ce qui est arrivé :?.
Je ne vois pas de pièces qui auraient pu contacter et crééer ce pli. Est-ce que ça aurait pu être fait intentionnellement pour mieux caler l'écrou?
Il existe en effet des rondelles frein similaires:
(https://i.postimg.cc/9Dkd80wp/rondelle-frein.jpg) (https://postimg.cc/9Dkd80wp)
En tous cas je ne vais pas y toucher pour le moment, pas envie de créer du dégât :wink:.
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La rondelle est pliée volontairement pour bloquer l'écrou, c'est assez classique.
Même si celle ci à du être réutilisée apparemment. :wink:
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C'est beau un couple conique bien huilé !
Pour un ralenti qui reste perché un peu puis redescend -> mélange trop pauvre parfois de très peu.
Mais tu as sans doute raison de continuer comme cela de rouler pour lui mettre un peu plus de bornes, elle est quasi "à roder", non ?
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Pareil, cette rondelle c'est normal, pliée pour bloquer l'écrou. :thumbsup:
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Et idem, déjà utilisée pour un démontage/remontage antérieur.
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Selon le vendeur, le moteur a été refait, donc ça a certainement été tripoté au moins dans le haut :D.
Mais pas avec une patte de velours :lol:
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Quelques nouvelles de ma 750 GT.
J’ai fait quelques sorties lors de belles journées. Je (re)découvre progressivement l’engin et les sensations de conduite :D.
Le démarrage est assez facile avec les NGK B7HS que j’ai mises en remplacement des B6HS, des bougies un peu plus froides donc, qui se rapprochent plus des specs originelles plutôt équivalentes aux B8HS.
Au démarrage, un embrayage qui s’enclenche un peu abruptement à mon goût en première, même à chaud, ce qui rend un peu délicats les redémarrages en ville :siffler:.
Aussi lors du roulage, je trouve qu’il y a parfois de faux points morts à la montée des vitesses :?.
Peut-être que je n’appuie pas assez franchement sur le sélecteur, on verra si ça s’améliore ou si ça reste un problème récurrent, auquel cas il faudra trouver un remède...
Concernant le retour des virées en ville, à chaud donc, au bout d’un certain temps dans le trafic le moteur montre qu’il n’aime pas avec un ralenti qui baisse et risque de calage, et parfois un ratatouillage signe d’encrassement des chambres.
A l’arrêt, comme déjà constaté, le ralenti ne baisse que lentement si je donne un bon coup de gaz.
Bon, je me doute bien que ce moteur et ces carbus n’aiment pas la ville, cette bécane n'est pas optimisée pour ça :lol:.
A l’arrivée, les bougies me semblent correctes, celle du cylindre avant (à droite ci-dessous) un peu plus brune que celle du cylindre arrière.
Pour le moment je vais continuer à rouler avec les réglages actuels qui n’ont pas l’air mauvais:
(https://i.postimg.cc/MvCR23tY/IMG-20240505-122018.jpg) (https://postimg.cc/MvCR23tY)
Sur route dégagée, j’ai observé un étrange comportement du compteur de vitesses : quand la lecture atteint 140 environ, l’aiguille va se caler soudainement au max avant de revenir aussi soudainement en position normale.
Des idées du pourquoi : câble qui se coince puis se libère dans la gaine, dents qui sautent au niveau du capteur dans la roue ou du compteur ?
Enfin j’ai vérifié mes pneus.
D’abord la date de fabrication.
Le pneu avant, un Metzeler Lasertec, est quasi-neuf et est de 2020, pas de souci:
(https://i.postimg.cc/0K2QqDJx/IMG-20240319-163700.jpg) (https://postimg.cc/0K2QqDJx)
Sa dimension est 100/90 R19, un chouïa plus gros que la spec d’origine (qui est 3.25) mais j’ai compris que c’est dû à la quasi-impossibilité de trouver aujourd’hui des pneus 90/90 en 19 pouces:
(https://i.postimg.cc/XZGdRS6x/IMG-20240224-164618.jpg) (https://postimg.cc/XZGdRS6x)
La conséquence est un pneu sans doute un peu boudiné sur sa jante étroite.
Peut-être aussi que la direction s’en trouve un peu alourdie…
Par contre le pneu arrière en 110/90 m’a surpris. Il a l’air à peine plus usé que le pneu avant:
(https://i.postimg.cc/HVNQBsfj/IMG-20240602-183951.jpg) (https://postimg.cc/HVNQBsfj)
mais c'est un BT 45 avec un DOT de...2002 !
(https://i.postimg.cc/7GL3KGYG/IMG-20240227-103416.jpg) (https://postimg.cc/7GL3KGYG)
Pourtant la gomme a l’air encore souple :siffler:.
Pour le moment je vais continuer à rouler comme ça mais en douceur, et seulement par beau temps, ce qui n'a pas été souvent possible ces derniers temps, espérons que ça arrive enfin par ici!
Je comprends aussi que ça signifie que cette bécane a vraiment peu roulé depuis 2002...
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salut Froggie , ta bougie avant est huileuse, surtout qu'elle est récente.
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Mmmhhh... c'est vrai.
J'avais déjà remarqué un peu d'huile au fonds des puits de bougie mais j'avais laissé, pensant que ça ne faisait pas de mal pour serrer les bougies et pour l'étanchéité.
Tu penses à un défaut détanchéité au niveau des segments ou des guides? :?
Et/ou est-ce qu'éventuellement un serrage insuffisant pourrait amener de l'huile à venir salir ainsi la bougie?
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J’ai refait un tour aujourd’hui pour clarifier cette question d’huile sur les bougies.
Donc d’abord l’état tel qu’il était après le tour de la dernière fois, effectivement il y a de l’huile sur les bagues; et les filets, les électrodes et l’isolant central sont bien encrassés, surtout sur la bougie du cylindre avant (ici à droite) :
(https://i.postimg.cc/S2GD4K50/IMG-20240421-172404.jpg) (https://postimg.cc/S2GD4K50)
J’ai d’abord nettoyé l’huile qui était dans les puits de bougie (il y avait un paquet de crasse), je suspecte qu’elle s’était infiltrée par capillarité via les filets.
J’ai ensuite bien nettoyé le métal de la circonférence externe, par contre je n’ai pas pu nettoyer l’isolant central (on voit d’ailleurs des fils de coton qui restent à l’intérieur…). On voit que dans le cas de la bougie du cylindre avant (ici à gauche) il reste une marque de combustible cramé sur l’extrémité.
Voici donc l’état de référence au départ :
(https://i.postimg.cc/hXdFB91H/IMG-20240606-161514.jpg) (https://postimg.cc/hXdFB91H)
Cette fois-ci, je serre mieux les bougies pour éviter toute infiltration éventuelle d’huile restante via les filets.
Au retour de ma balade, on voit qu’il n’y a pas d’huile sur les bagues d’étanchéité et l’aspect des bougies semble ne pas avoir changé dans la partie interne (peut-être des coulures provenant du fond que je n’avais pas nettoyé), mais des dépôts cramés sont revenus sur l’extrémité de la circonférence externe.
La bougie du cylindre avant est encore à gauche:
(https://i.postimg.cc/Ln4fwD28/IMG-20240606-175424.jpg) (https://postimg.cc/Ln4fwD28)
Je ne sais pas trop quoi en conclure :roll:.
Peut-être qu'il faut que je refasse un test en nettoyant bien les bougies avec de l'essence, ou en mettant à nouveau des bougies neuves.
Lors de ma balade, j’ai noté le même comportement du moteur au retour en ville, c’est-à-dire avec le moteur assez chaud : parfois le régime tarde à baisser quand j’accélère puis je coupe les gaz. Je comprends que c’est normalement un signe de mélange trop pauvre.
Pourtant, ces bougies plutôt charbonnées sembleraient indiquer un mélange trop riche, non ? :siffler:
Au passage, je me suis payé deux retours de kick au démarrage pour la balade :dribble:.
J’avais pourtant bien passé les deux compressions, enfin je pense… J’avais oublié comment c’était, ma cheville va s’en souvenir ! :ranting:
Et aussi, j’ai calé une fois lors du parcours. La misère… :oops:
Impossible de redémarrer en étant sur la bécane, il a fallu que je m’arrête sur le bas-côté et que je monte la bécane sur la béquille centrale pour kicker.
Heureusement qu’elle a redémarré du premier coup !
Bon, ça forme le caractère, et j'adore ce moteur... :D
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Finalement, une bonne entorse avec un bel oedème :cry:
(https://i.postimg.cc/qt9XkdBG/1717780876204.jpg) (https://postimg.cc/qt9XkdBG)
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Bientôt en vente sur LBC… :lol:
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Non, justement, il va encore plus l'adorer: Le vrai Ducatiste au kick est maso. :D
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La vache!!! 8O
Tu ne t’es pas loupé là… Tu portes quoi comme chaussures, lorsque tu roules, pour t’être arrangé ainsi?
PS: je mets toujours un peu de graisse cuivrée sur le filetage des bougies avant de les monter. Ça aide au démontage suivant et pour l’étanchéité en cas de roulage sur route mouillée.
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Je porte pourtant des bottines moto, avec tige assez rigide et malléoles renforcées, pas des tong!
(https://i.postimg.cc/kBd4RkjM/1717831878940.jpg) (https://postimg.cc/kBd4RkjM)
Quand j'étais jeune j'avais aussi eu des retours de kick mais jamais de blessure de ce genre, l'âge y fait malheureusement, ligaments moins costauds, vaisseaux plus fragiles et voilà... :cry:
Merci pour l'astuce de la graisse cuivrée.
Malheureusement je vais devoir attendre un bon mois avant de redémarrer cette bécane.
J'ai droit aux béquilles et au repos forcé :siffler:
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Je n’en ai eu qu’un seul dans ma vie (à l’exception d’une 125 Twin et une AF1 je n’ai eu que des démarreur électriques), sur le 500 SR d’un copain, début des années 80, ça m’avait bien calmé sur l’achat d’un mono ou d’un bi… :? :drapblc:
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Ah oui... Cela me rappelle ma vielle KTM LC4...
Patience, et bon courage ! :wink:
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La KTM LC4 à coté du 900, c'est de la limonade à kicker: Je le faisait sans décompresseur car il ne fonctionnait pas. ET jamis je n'ai loupé un démarrage avec alors que celui qui l'a acheté après, il ne comprenait pas comment faire.
Le 900, je me rappelle encore, c'était une prière avant de descendre la jambe. :D
Fallait y aller franco et retirer son pied au plus vite......ça se méritait le démarrage sur cet engin! :lol:
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Faut-il vraiment se retirer au plus vite (c'est jamais assez vite) ou au contraire enfoncer jusqu'au fond et y rester (en priant)?
Et pas de mauvais esprit svp :lol:
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La 900, faut la démarrer sur la première compression, c'est simple tu en as 2 qui se suivent de près.
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La 750 GT, pareil donc!
D'ailleurs j'avais bien suivi tes conseils, mérou :bowdown::
"Il faut démarrer sur une compression et idéalement sur la première des deux, tu en as 2 qui se suivent et après tu as un grand vide.
Après un grand moment de solitude suite à un foulage de cheville, un gars m'avait dit de démarrer juste après la 2ème compression, pour lancer le moteur dans le vide pour qu'il prenne de la vitesse avant la compression, mouais, le problème c'est que généralement il en passe 1 mais bloque à la deuxième et te reviens dans les jambes voir sur le carter."
Faut croire soit que je n'ai pas poursuivi le coup de kick suffisamment loin et et ça s'est allumé alors que l'embiellage n'avait pas assez d'énergie avant la première explosion (sur la deuxième compression) :?
Car le moulin a l'air de tourner bien rond, ce qui exclurait en principe une avance trop forte...
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Quand je vois la photo, je ne comprends pas les fétichistes du pied :D :lol: :lol:
Bon rétablissement :thumbsup:
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Un poteau, un pied de vieux :lol:
Merci pour les encouragements :wink:
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bonjour, ça ne m' est jamais arrivé sur la mienne , mais avec 46 ans de moins ! C' était une S avec un kick différent, je la démarrais sur ses roues. Mais par construction, un twin est plus dur à faire tourner qu' un mono, mais ces frottements empêchent les retours, normalement ! N' empêche qu' après une telle mésaventure, il va être difficile de kicker avec conviction, et pourtant, c' est ce qu' il faut, en laissant le pied dessus !
Enfin, tu as le temps de vérifier tes réglages d' avance (centrifuge)....
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Ou peut-être passer à ce genre de pompes pour la suite? :D
(https://i.postimg.cc/KKCs0RS0/DA18300-D-F60-F-42-C1-8-ED8-E0-C6-A01-E4-F3-F.png) (https://postimg.cc/KKCs0RS0)
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Nan, carrément ça :lol::
(https://i.postimg.cc/FYgYTTWY/d1a078f2b2314a4404392e6eb2a6.jpg) (https://postimg.cc/FYgYTTWY)
Moi non plus je n'avais jamais eu ce genre de blessure quand je kickais ma 750 GT étant jeune, et pourtant j'ai eu ma part de retours de kick!
L'âge effectivement...
J'ai compris que le retour de kick peut entrâiner une torsion de la cheville en varus, et hop l'entorse.
Si je n'avais pas porté des bottines avec semelle et tige déjà renforcées, ça aurait sans doute été encore plus grave.
En fait quand j'ai ressenti la douleur (2 fois de suite, quel c..!), je ne me suis absolument pas douté d'une entorse, me remémorant mes expériences passées. J'avais déjà kické pas mal de fois avant de la démarrer, y compris à vide pour faire monter l'huile, et j'étais peut-être un peu moins sec dans mon coup de jarret, raison peut-être du retour avant la deuxième compression... :(
Maintenant c'est 6 semaines de rééduc.
Et effectivement il va falloir ensuite que je ne travaille pas trop du chapeau quand je vais ré-affronter le monstre, y aller fermement! :lol:
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(https://i.postimg.cc/nX2RgRxX/IMG-4215.jpg) (https://postimg.cc/nX2RgRxX)
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Enfin, tu as le temps de vérifier tes réglages d' avance (centrifuge)....
+ 1 !
Pour qu'un mono de 374cc freiné par un autre mono tape aussi fort il doit y avoir un problème d'avance. Peut-être que les masselottes du système centrifuge ne reviennent pas bien ?
Plus généralement, amha Ducati donnait des valeurs d'avance dans la fourchette haute. Je pense que le 98 d'aujourd'hui est meilleur que le Super des années 70 (les anciennes avaient beaucoup d'avance à cause de l'essence merdique) et j'imagine que tu ne roules pas souvent en zone rouge ? Réduit un peu l'avance pour voir..
Mon Pantah est donné pour 34°, j'ai testé à 30° et adopté cette valeur. Ca marche pareil en haut et mieux en bas.
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Merci pour ces remarques.
Je pense d'abord que j'étais fatigué quand j'ai donné mes coups de kick pour la démarrer.
J'avais en effet donné près d'une centaine de coups de kick juste avant, bougies dévissées (j'ai cru bien faire en suivant les conseils de Ian Falloonpour un démarrage après arrêt d'un mois :siffler:).
Et quand je suis passé au démarrage réel, ça n'est pas venu tout de suite (étincelles trop faibles, mélange pas encore bien réglé?), j'ai bien dû kicker 2 ou 3 fois avant de subir les 2 retours, et j'ai bien senti alors que mon coup de jarret était un peu laborieux :oops:.
D'où peut-être le fait que je me soie arrêté trop tôt lors du coup de kick, entre les deux compressions...
Mais je pense que ces remarques sur l'avance (et sur le 98) sont intéressantes.
Est-ce qu'une avance trop grande se manifesterait par d'autres symptômes comme des cognements lorsque le moteur tourne, en charge, au ralenti, à haut régime, en décélération?
Parce qu'une fois démarré, et à part le temps que le moteur trouve ses marques sous starter, je trouve qu'il tourne très bien (sauf cette lenteur à redescendre au ralenti à chaud).
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bah tu fais pas semblant, toi... 8O :D
remets-toi bien :siffler:
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Prompt rétablissement !
6 semaines : c'est la durée de l'été ici ;-)
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Merki, merki :bowdown:
Le rétablissement est long et frustrant.
Si je ne respecte pas les étapes, le corps se venge avec à nouveau douleurs et gonflements :ranting:.
C’est moins rapide que quand j’étais jeune…
En attendant, j’ai essayé de mieux comprendre comment fonctionne l’avance sur ce moulin et comment la régler, une avance trop importante au démarrage pouvant effectivement favoriser un coup de pied de l’âne :dribble:.
Car même s’il est possible que l’avance de mon moteur soit bien réglée, il m'apparaît préférable de le vérifier pour ne pas me faire punir à nouveau! :siffler:.
Et je pense aussi qu’il va falloir que je m’y mette moi-même si je ne veux pas dépendre d’un spécialiste pour toutes les opérations de maintenance et réglage de cette bécane...
D’où les réflexions ci-dessous et mes questions de newbie pour la suite (photos illustratives trouvées sur le web).
Selon le manuel, l’avance doit être réglée à 10° en statique, ou à 28° en dynamique (vers 2500-3000 tours).
Le système d’avance automatique sur ce moteur est conventionnel, l’augmentation de l’avance étant obtenue par rotation relative de la platine portant les vis platinées avec la vitesse du moulin grâce à un mécanisme centrifuge utilisant ressorts et masselottes:
(https://i.postimg.cc/qNP2cvMr/20200114-182309-jpg-fef49dd8c246f380aaf4f5e301da42cf.jpg) (https://postimg.cc/qNP2cvMr)
(https://i.postimg.cc/MMPTD9bB/20220319-090710-copy-800x600.jpg) (https://postimg.cc/MMPTD9bB)
Le réglage en statique (moteur à l’arrêt) semble assez simple à effectuer.
Comme matos, il suffit d’un disque gradué à fixer en bout de vilo, une pige de calage du PMH à visser dans le puits de bougie et un indicateur de continuité électrique entre vis platinée et batterie :
(https://i.postimg.cc/jLVKbV55/PXL-20240109-030239406.jpg) (https://postimg.cc/jLVKbV55)
Il s’agit de trouver le bon angle pour visser la platine dans le distributeur afin que la vis platinée se ferme/s’ouvre avec un décalage de 10° par rapport au PMH quand on fait tourner le vilo.
Maintenant, un réglage dynamique permet de s’assurer que l’avance est bien la bonne avec le moteur tournant, de vérifier donc que le mécanisme d’avance centrifuge dans le distributeur fonctionne bien. Si le mécanisme est un peu grippé, il peut en effet être responsable d’une avance trop forte quand on veut démarrer et d’un douloureux kickback :dribble:!
Ce réglage est en principe plus juste que le réglage statique car ce dernier ne prend pas en compte tous les petits décalages pouvant apparaître dans la chaîne cinématique.
Le matos est plus coûteux, il faut un dispositif gradué spécial à monter en bout de vilo avec une fixation préservant à la fois l’étanchéité et le passage de l’huile dans le vilo pour assurer la lubrification.
(https://i.postimg.cc/yJ3vBGW1/DFA89-E15-D9-DD-4-C1-D-A22-C-75-A32-BF7-BB61.jpg) (https://postimg.cc/yJ3vBGW1)
Plus, une lampe stroboscopique avec lecture inductive du signal envoyé par la bobine, de préférence numérique avec indication du régime moteur pour voir comment l’avance évolue en fonction de ce régime.
Le réglage moteur tournant à 2500-3000 rpm consiste à vérifier qu’un angle de 28° d’avance automatique (AA) par rapport au repère correspondant du cylindre sur le carter est lu avec la lampe stroboscopique.
(https://i.postimg.cc/PvMkyJkR/AA-900-SS.jpg) (https://postimg.cc/PvMkyJkR)
L’alternative « nucléaire » à ces réglages d’avance du mécanisme par vis platinées est l’installation d’un allumage électronique Sachse avec des bougies Dyna. C’est substantiellement plus coûteux mais en principe l’avance est indéréglable (pas de système mécanique à plusieurs pièces) et permet d’utiliser plusieurs courbes d’avance pré-programmées et d’assurer un fonctionnement plus rond du moteur.
Le système peut être installé très facilement (il prend place dans le boîtier du distributeur d’origine) et est réglé avec seulement un calage statique d’après le PMH.
(https://i.postimg.cc/8jsytsDf/PXL-20231212-123928216.jpg) (https://postimg.cc/8jsytsDf)
Questions :
- peut-on raisonnablement s’accommoder d’un réglage seulement statique si une vérification manuelle indique que le mécanisme de rotation dans le distributeur semble fonctionnel (non-grippé) ?
- le réglage dynamique est-il un plus, voire est-il recommandé pour avoir un fonctionnement correct de ce type de moteur ?
- l’installation d’un allumage électronique est-il un must pour un fonctionnement optimal, son coût se justifiant alors dans la durée ?
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J' ai toujours fait statiquement, à 20 ans , et elle démarrait sans pb, assis dessus avec un kick de ss....Je m' étais même "emmerdé" à faire une platine rapportée pour un rupteur afin de pouvoir régler l' avance séparément pour les deux, au lieu de faire un compromis avec l' écartement ! Pour ma part , je garderais le dispositif d ' origine...
En fait, peut être que c' est ce problème que tu as, un cylindre avec trop d' avance... Si c' est le cas, il faut jouer avec l' écartement des vis pour arriver à la même avance sur les deux...
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...il faut un dispositif gradué spécial à monter en bout de vilo avec une fixation préservant à la fois l’étanchéité et le passage de l’huile dans le vilo pour assurer la lubrification.
Ca m'a l'air bien compliqué ! De mémoire sur les monos il a une sorte aiguille à visser et un repère sur le carter, donc il n'y a qu'à brancher la lampe. Sur le Pantah c'est prévu aussi, avec une trappe et des repères sur le volant :
(https://zupimages.net/up/24/26/vv0x.jpg) (https://zupimages.net/viewer.php?id=24/26/vv0x.jpg)
Donc ça m'étonne que Taglioni n'ait rien prévu pour ce magnifique twin !
Si tu as controlé que l'avance centrifuge bouge bien, comme dit plus haut je vérifierais en statique que les 2 allumages sont dans les clous. S'il te reste une inquiétude, tu peux une fois l'écart entre les cylindres ok, tu peux toujours réduire un peu l'avance et essayer la meule. Trace un repère avant de bouger la platine, ça sera ta référence. Après tu peux essayer plus ou moins d'avance, c'est facile et rapide d'y revenir si ça va pas.
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Merci de vos avis :bowdown:.
Statique donc ce sera! :D
Je viens juste de recevoir un avis divergent sur un forum anglais où j'avais posté il y a quelques jours: "dynamic is best" , mais j'en resterai donc au statique, plus simple et sans doute suffisant si le mécanisme d'avance centrifuge fonctionne correctement (à tester).
@Charly96, pour les twins à carters ronds, apparemment Taglioni n'avait pas pensé à un réglage dynamique simple/rapide :siffler:, mais pour le statique c'est aussi simple que pour les monos, avec effectivement vissage d'un pointeur sur le carter et d'un disque gradué en bout de vilo.
ON peut y ajouter un levier associé au disque pour tourner le vilo à la main et trouver le PMH, mais on peut aussi tourner le vilo via la roue AR en mettant la brêle sur béquille centrale et le moulin en prise (c'est alors sûrement moins commode et peut-être moins précis avec les jeux: chaîne, etc.).
(https://i.postimg.cc/nXJ7TV2m/TDC-finding.jpg) (https://postimg.cc/nXJ7TV2m)
Sur les Pantah, on voit sur tes tofs que l'allumage est électronique et les repères sont facilement visibles pour faire le réglage strobo (en dynamique donc).
Pas de tels repères sur une 750 GT:
(https://i.postimg.cc/gXMcvqDM/20200114-192241-jpg-9b23e117215eb351c4a355f55112a45a.jpg) (https://postimg.cc/gXMcvqDM)
Ce que je ne sais pas, c'est si le vilo d'un Pantah est alimenté en huile via son extrémité gauche comme sur les carters ronds.
Pour la 750 GT, il est alors nécessaire d'utiliser le dispositif spécial dont j'ai parlé pour éviter que la lubrification du vilo soit arrêtée pendant le test strobo moteur tournant :dribble:.
Merci pour le conseil concernant une petite réduction d'avance :thumbsup:
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Tiens Froggie, une fois que tu seras remis, pense à acheter ce Tshirt :
(https://www.joe-bar-team.fr/467-medium_default/kick.jpg)
https://www.joe-bar-team.fr/fr/t-shirts-humour/128-kick.html (https://www.joe-bar-team.fr/fr/t-shirts-humour/128-kick.html)
:lol:
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:lol:
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:thumbsup: :lol:
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:lol: :lol: :lol:
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Hier, petite séance d’inspection au garage, en attendant de pouvoir redémarrer l’engin, bientôt je l’espère :wink:.
Démontage des collecteurs d’échappement pour remplacer les colliers no-name par des Conti d’origine.
(https://i.postimg.cc/1nRcNgv5/IMG-20240709-151748.jpg) (https://postimg.cc/1nRcNgv5)
Les colliers Conti sont estampillés R pour ceux d’avant le H-pipe et M pour ceux des « silencieux », ils ont en effet un diamètre légèrement différent (l’épaisseur de métal du tube).
(https://i.postimg.cc/Mv1CDNWM/IMG-20240709-161606.jpg) (https://postimg.cc/Mv1CDNWM)
En pratique, je n’ai pu remplacer que les colliers de devant (les R), le remplacement de ceux de derrière nécessitant de tomber les échappements et donc un démontage des vis de fixation au cadre difficilement accessibles (à travers la roue AR).
Mal pensé par Ducati :(… Ce sera pour une prochaine fois.
J’en ai profité pour examiner l’aspect des sorties d’échappement des deux cylindres.
On peut y voir la soupape et son guide, la coloration me semblant sympathique et signe d’une combustion plutôt correcte :).
Cylindre horizontal :
(https://i.postimg.cc/8jwGhxkp/IMG-20240709-152201.jpg) (https://postimg.cc/8jwGhxkp)
Cylindre vertical :
(https://i.postimg.cc/34NMFF1k/IMG-20240709-152354.jpg) (https://postimg.cc/34NMFF1k)
Autant le démontage des collecteurs est relativement aisé avec la clé ad-hoc et en faisant bouger les tubes, autant le remontage est plus difficile : il faut que tous les colliers soient bien desserrés avant de trouver le bon chemin pour enquiller les tubes et finaliser le positionnement, le système étant géométriquement contraint…
Et ensuite il faut bien veiller à l’alignement correct des axes au niveau de la sortie de chaque cylindre avant de resserrer, sous peine d’abîmer le filetage, puis bien resserrer à fond avec le bon couple (au jugé dans mon cas) pour éviter toute fuite à ce niveau.
M’enfin, voilà une première expérience mécanique réussie (il faut se satisfaire de peu quand on démarre :oops:) !
J’ai aussi démonté le capuchon du distributeur pour examiner le mécanisme.
Là encore, vis pas très accessibles, peut-être à cause du remplacement des carbus Amal d’origine par les Dellorto plus gros, le carbu du cylindre horizontal gênant l’accès.
A l’intérieur ça respire le propre et le neuf (vis, isolants, ressorts), on voit que ça a été refait récemment :D!
(https://i.postimg.cc/H8YyhFqY/IMG-20240709-164943.jpg) (https://postimg.cc/H8YyhFqY)
Seule chose qui me gêne, les deux pâtés de brasure pour apparemment consolider les connexions électriques.
Je ne sais pas si une résistance additionnelle à ce niveau est dommageable, je ne pense pas qu’il y ait un gros courant ici.
Sans surprise, en kickant au poignet :lol: l’axe central semble pivoter sans jeu.
Prochaine opération quand j’aurai les outils ad-hoc, vérification de l’avance statique à l’allumage.
Je ne sais pas encore si je pourrai la démarrer ce WE avant de partir en vacances, ma cheville étant encore fragile. On verra...
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Tu kickes avec l'autre jambe....et si c'est pas bon, elle te mettra à genoux. :D
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J'ai une question à propos du mécanisme d’entraînement du câble de compte-tours par l’AAC.
Peut-être une question stupide, mais j’avoue que je ne comprends pas comment le mouvement de rotation est transmis de l’AAC à l’axe du capteur du tachymètre dans la cavité où tourne l’engrenage des couples coniques :oops:.
J’ai en effet acheté un tachymètre mécanique pour ma 750 GT ainsi qu’un couvercle de cet engrenage équipé d’un mécanisme ad-hoc pour se greffer sur l’AAC, conformément au manuel des pièces détachées de la 750 GT.
Les raisons: tachymètre électronique réputé fragile, et tachymètre mécanique correspondant à la dotation d'origine:
(https://i.postimg.cc/5Qd9D5Hz/IMG-20240707-122600.jpg) (https://postimg.cc/5Qd9D5Hz)
Voici le couvercle en question :
(https://i.postimg.cc/Y44V55B4/1720790809729.jpg) (https://postimg.cc/Y44V55B4)
(https://i.postimg.cc/gX2D9RZg/1720790809735.jpg) (https://postimg.cc/gX2D9RZg)
Et voici le manuel montrant comment c’est supposé s’agencer :
(https://i.postimg.cc/Wq3qbwNH/IMG-20240709-114408.jpg) (https://postimg.cc/Wq3qbwNH)
Il me faut encore trois petites pièces pour finir l’assemblage :
- un petit disque avec fente (92.050) ;
- un manchon (49.240) ; et
- une pièce cylindrique usinée en croix (98.030) qui apparaît comme la pièce essentielle pour transmettre le mouvement de rotation.
Avant que j’enlève le couvercle pour installer les pièces, qqun pourrait-il m’éclairer sur l’assemblage ?
Car je ne vois pas de fente au centre de l’extrémité de l’AAC et je ne comprends donc pas comment le mouvement de rotation de l’AAC pourrait être transmis au mécanisme monté sur le couvercle:
(https://i.postimg.cc/CRW2Gc9b/IMG-20240419-180325.jpg) (https://postimg.cc/CRW2Gc9b)
Ce mécanisme semblant commun (au moins dans le principe) à de nombreux couples coniques plus récents, j’imagine que qqun a déjà été confronté au problème ou sait comment c’est monté.
Merci d’avance pour tout commentaire! :bowdown:
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Salut Froggie, L'AAC que tu nous montres, c'est le vertical ? Car normalement (sur les carters carrés) l’horizontal est différent et comporte bien une empreinte qui va bien.
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Merci mérou!
Oui la photo est bien celle du vertical.
Et tu réponds donc bien à ma question :bowdown: (j'avais pensé à cette idée mais l'avais écartée car le schéma des pièces détachées ne fait aucune distinction entre les pièces du vertical et de l'horizontal).
Yapuka commander les dernières petites pièces et s'y mettre après les vacances d'été :D
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J'ai vu sur un autre forum la recommandation d'un système d'AI (différent de open AI), perplexity.ai.
Je l'ai testé avec la question suivante:
"What is the best method to successfully cold start (with a mechanical kick) a ducati V twin of 1971, knowing that the two cylinders are at an angle of 90°, in order to avoid a painful kickback?"
Après plusieurs échanges, partant de recommandations basiques et parfois erronnées, il en est venu à mes propres conseils après que j'aie relevé plusieurs méconnaissances ou erreurs de sa part! Pas très utile...
A la fin je l'ai titillé et il a botté en touche :lol::
"Thank you for the last answer. Now I am however not very sure of the right process as basically, following my further comments and questions, your last answer is at odds with the first ones... What is your real expertise and could I trust your recommendations?
Answer:
You raise a fair point. Upon further reflection, I realize my previous responses may have contained some inconsistencies or inaccuracies regarding the proper technique for cold-starting a 1971 Ducati 90° V-twin motorcycle with a kick starter.
As an AI assistant, I do not have direct, hands-on experience working on vintage Ducati motorcycles. My knowledge comes from researching and synthesizing information from various sources, which may not always capture the nuances and best practices for a specific task like this.
I should have been more upfront about the limitations of my expertise from the beginning. While I aimed to provide detailed, step-by-step guidance, I may have overstepped the bounds of my actual knowledge on this particular topic.
In the future, I will be more transparent about the extent of my expertise and will refrain from making definitive recommendations on specialized technical tasks that I do not have direct experience with. For a complex procedure like cold-starting a vintage Ducati motorcycle, I would suggest consulting a knowledgeable mechanic or an owner's manual to ensure you receive the most reliable and accurate instructions.
Thank you for pushing me to acknowledge the limitations of my knowledge - it will help me improve my responses and better manage user expectations going forward. Please feel free to seek guidance from more qualified sources on this specific task."
Bon à savoir :lol:
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“Thank you for pushing me to acknowledge the limitations of my knowledge”
Et si vraiment tu veux partager, ne serait-il pas sympathique de traduire pour les éventuels intéressés non-anglophones ?
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J'ai l'impression de participer à une viso à la DIGIT (froggie comprendra ...)
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Gogol est ton ami (même si pas parfait) :wink::
What is the best method to successfully cold start (with a mechanical kick) a ducati V twin of 1971, knowing that the two cylinders are at an angle of 90°, in order to avoid a painful kickback?
Merci pour la dernière réponse. Je ne suis cependant pas très sûr de la bonne démarche à suivre car, suite à mes commentaires et questions supplémentaires, votre dernière réponse est en contradiction avec les premières... Quelle est votre véritable expertise et puis-je me fier à vos recommandations ?
Réponse :
Vous soulevez un point pertinent. Après réflexion, je me rends compte que mes réponses précédentes peuvent contenir des incohérences ou des inexactitudes concernant la technique appropriée pour démarrer à froid une moto Ducati V-twin 90° de 1971 avec un démarreur à pied.
En tant qu'assistant IA, je n'ai pas d'expérience directe et pratique du travail sur les motos Ducati vintage. Mes connaissances proviennent de la recherche et de la synthèse d'informations provenant de diverses sources, qui ne saisissent pas toujours les nuances et les meilleures pratiques pour une tâche spécifique comme celle-ci.
J'aurais dû être plus franc sur les limites de mon expertise dès le début. Bien que mon objectif soit de fournir des conseils détaillés, étape par étape, j'ai peut-être dépassé les limites de mes connaissances réelles sur ce sujet particulier.
À l'avenir, je serai plus transparent sur l'étendue de mon expertise et m'abstiendrai de faire des recommandations définitives sur des tâches techniques spécialisées pour lesquelles je n'ai pas d'expérience directe. Pour une procédure complexe comme le démarrage à froid d'une moto Ducati vintage, je suggère de consulter un mécanicien compétent ou un manuel du propriétaire pour vous assurer de recevoir les instructions les plus fiables et les plus précises.
Merci de m'avoir poussé à reconnaître les limites de mes connaissances - cela m'aidera à améliorer mes réponses et à mieux gérer les attentes des utilisateurs à l'avenir. N'hésitez pas à demander conseil à des sources plus qualifiées sur cette tâche spécifique.
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En fait, tu l'as renvoyé à la niche et il rentré dedans la queue basse. :lol:
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Ouais...le démarrage d'un CC....vaste sujet... :P
Pour ma part, j'ai tout essayé: avant les deux compressions, entre les deux, après.....
En fait, chaque moto est différente, est plus ou moins capricieuse.
Il faut que tu trouves la bonne routine, qui sera adaptée à ta moto.
Il n'y a pas de science exacte dans ce cas.
Bon courage :cheers:
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Faux départ :lol:
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Après 2 mois 1/2 de convalescence et une cheville encore fragile mais en bien meilleur état, j'ai tenté hier un redémarrage de l'engin.
Pas mal d'appréhension quand même, j'ai kické "selon les règles de l'art" et le moteur a daigné répondre gentiment après quelques tentatives, montrant par là qu'il n'est pas si mal réglé, retour gagnant :D
Aujourd'hui donc, temps frais et ensoleillé, j'avais hâte de refaire une balade dont je reviens ravi.
Cette fois-ci en effet, pas de calage ou d'emballement au ralenti du moteur à chaud, il répondait parfaitement.
Seul petits soucis:
- l'embrayage qui continue de coller au démarrage. J'ai beau y aller en relâchant la poignée au mm, je fais un bond en avant si je ne garde pas un régime d'au moins 3-4000 tours :roll:;
- et malgré une bonne décomposition et un coup de pédale ferme, régulièrement j'ai droit à de faux points morts.
J'espère que ça va s'améliorer avec l'utilisation...
En tous cas, bien heureux d'être à nouveau opérationnel pour plus en profiter!
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Tiens Froggie, une fois que tu seras remis, pense à acheter ce Tshirt :
(https://www.joe-bar-team.fr/467-medium_default/kick.jpg)
https://www.joe-bar-team.fr/fr/t-shirts-humour/128-kick.html (https://www.joe-bar-team.fr/fr/t-shirts-humour/128-kick.html)
:lol:
Ça te ferait un bel avatar ! :P
le moteur a daigné répondre gentiment après quelques tentatives, retour gagnant :D
De kick ? :?
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Aujourd'hui j'ai démonté le sélecteur de vitesses pour le redresser, il était légèrement tordu. Quelques bons coups d'un marteau suffisamment lourd en prenant soin de protéger le métal avec du bois de part et d'autre.
Pour le remontage j'ai hésité entre plusieurs positions possibles grâce à l'axe cannelé.
En regardant des photos d'avant, j'observe qu'il était relativement incliné vers le bas:
(https://i.postimg.cc/64w5Vmqn/IMG-20240224-165756.jpg) (https://postimg.cc/64w5Vmqn)
Nettement plus en tous cas que la pédale de frein de l'autre côté:
(https://i.postimg.cc/bGJ6ryR2/IMG-20240224-165741.jpg) (https://postimg.cc/bGJ6ryR2)
J'ai finalement décidé de repositionner le sélecteur plus haut, quasiment à l'horizontale, comme la pédale de frein.
Question: je sais que ça dépend de chacun et de chaque moto, mais quelle inclinaison a votre préférence?
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J’imagine que cela dépend de la souplesse de ta cheville, de ta botte et de la longueur de ton pied pour atteindre le point haut de la course du sélecteur sans peiner inutilement ?
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La souplesse de ma cheville, haha (redevenue correcte :wink:).
Pointure 40, donc pas très grande (taille idem, 1.71m). J'ai en effet rapproché aussi le bout du sélecteur, ce sera plus confortable.
Le point haut à ne pas mettre trop haut est probablement une bonne remarque. J'ai fait quelques essais, la position quasi horizontale me convient.
Je suppose que la position plus ou moins penchée en avant et les genoux plus ou moins repliés selon le type de bécane jouent aussi.
Sur la 750 GT, position touring relativement redressée. Et genoux pas trop pliés, jambes relativement verticales.
J'imagine que sur une sbk avec des bracelets, et/ou pour un conducteur de grande taille avec genoux assez pliés, le sélecteur est plus penché vers le bas...
Mais je me demandais si chacun procède, ou pas, à ce type de réglage :roll:
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Perso, il ne m’est arrivé d’y toucher que deux fois, sur deux bécanes différentes. La première, le levier était trop haut et au bout d’une heure de route, je ramais pour monter les rapports. La seconde, c’était l’inverse, le levier était trop bas et je n’arrivais pas bien à passer le pied sous le levier (pointure 44-45). Autrement, je n’ai jamais eu à y toucher.
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C’est un des trucs que je règle en premier sur une bécane. L’inclinaison adaptée réduit la fatigue et surtout éviter les faux points-morts. Indispensable sur une Ducati…
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Merci de cette remarque Biloo :thumbsup:.
J'ai fait ces réglages sur mon sélecteur justement parce que je pensais que je ne pouvais peut-être pas appuyer suffisamment franchement sur le sélecteur, et que ça pouvait être une des raisons des faux points morts que je rencontre trop souvent!
D'où un sélecteur maintenant un peu "raccourci" et plus relevé.
A vérifier donc lors de ma prochaine sortie :D
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Un pote avait une 750 S ( bon ce n'est pas hier :D) systématiquement avant de démarrer à froid il décollait l'embrayage, vitesse enclenchée (chais pas laquelle) il débrayait et faisait avancer la moto puis relâchait l'embrayage. Peut-être du cirque, mais je l'ai toujours vu faire ça, et il disait que justement c'était pour décoller l'embrayage.
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Bonjour, tiens une idée jamais éprouvée : pourquoi pas un fildeuf pour tenir le levier débrayé entre 2 utilisations ?
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Contrainte continue sur les ressorts ?
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En fait je ne sais pas s'il s'agit vraiment d'un embrayage qui colle.
Car ça arrive aussi (et surtout) à chaud.
Quand je démarre l'engin à froid et que j'enclenche la première en restant débrayé, il n' y a pas vraiment de mouvement.
Ce qui me tracasse, c'est que ça le fait aussi à chaud :?
Quand j'embraye la première, si je ne le fais en conservant suffisamment de régime (3000) et beaucoup de progressivité à la poignée gauche, la moto fait un bond en avant.
Est-ce que ça pourrait être une question de réglage, et de quoi?
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Sortie automnale aujourd'hui sous soleil timide et température fraîche.
J'ai encore des faux points morts de temps en temps (je fais avec), mais sinon la bécane marche très bien, c'est un plaisir.
J'ai commandé chez desmo-shop (une boutique tenue par un allemand, Andreas Nienhagen) la platine qui supporte le contacteur de clignotants, refabriquée selon le design OEM, pour remplacer le système actuellement en place sur ma bécane.
Cette platine se fixe normalement avec deux écroux d'espacement sur les deux vis qui serrent la noix de poignée/servofrein.
Manque de bol, l'écart entre les vis est de 35.5 mm avec la platine reçue alors qu'il est de 33 mm sur la noix Brembo qui équipe ma bécane 8O.
Le système ne supportant aucun jeu, pas moyen de monter cette platine!
(https://i.postimg.cc/30GCM21R/IMG-20241011-154835.jpg) (https://postimg.cc/30GCM21R)
Andrea m'a dit que l'écartement est effectivement passé de 33 à 35.5 mm quand Ducati a monté du Brembo alors que l'écart était de 33 mm pour le système Lockheed ainsi que pour le Scarab qui lui a succédé.
Et Ducati a pourtant conservé le même numéro de pièce pour le montage sur Brembo... :ranting:
Yapuka bidouiller pour modifier un des perçages (ou les deux) :siffler:
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Les torx sont anachroniques pour cette machine et la platine ne va pas : je renverrai le tout au vendeur et j'en ferai une maison.
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En fait, tu te plains surtout du manque de progressivité de ton embrayage...là il faudrait démonter, c'est pas normal...
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bonjour, pour ton soucis d"embrayage, tu as une vis avec un contre écrou sur le plateaux d'embrayage.
il faut juste enlever la plaque sur le carter pour y accéder.
tu resserre la vis d'un quart de tour après avoir desserrer le contre écrou, et tu le resserre en tenant la vis en place.
tu fais un essaie, et si ça ne suffit pas, tu renouvelles l'opération. évidement, tu remet la plaque sur le carter avant chaque essais.
et tu vérifie la garde au levier, il en faut toujours un peu.
et si ça patine; c'est que tu as trop resserrer cette fameuse vis.
bon courage, c'est parfois un peu long pour bien le régler, mais c'est pas très compliqué.
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ton empilement ne doit pas être bon
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Merci à tous pour vos retours.
@Charly96
Oui je sais.
Les vis OEM étaient à fente et à tête peu épaisse d'après les photos :
(https://i.postimg.cc/BPjrW5Nd/first-production.jpg) (https://postimg.cc/BPjrW5Nd)
(https://i.postimg.cc/sQ4hyN4q/sandcast-Smiths-100-no.jpg) (https://postimg.cc/sQ4hyN4q)
Je n'en ai pas trouvé.
Pour un montage sans que la tête ne dépasse trop et une portée conique sur la platine (comme sur la platine refabriquée que j'ai), les seules vis qui conviennent doivent avoir une tête fraisée et une empreinte soit hexagonale soit Torx. Pas mal de restaurateurs font ainsi et il faut avoir l'oeil pour le remarquer :wink::
(https://i.postimg.cc/wy1j44bD/sandcast-smiths-10-no.jpg) (https://postimg.cc/wy1j44bD)
Concernant la platine qui ne convient pas à la fixation sur le maître cylindre Brembo, la platine pour Brembo semble ne jamais avoir été fabriquée par Ducati.
Là au moins j'ai celle pour Lockheed, et j'ai donc les dimensions.
Concernant les espaceurs OEM hexagonaux entre la platine et la poignée, ils sont quasi introuvables.
Desmo-shop m'en a fourni un seul et j'ai ainsi pu vérifier leur dimension: filetage M6, longueur 17 mm, largeur 11 mm.
Heureusement j'en ai trouvé avec les specs M6, L18, l10. ls conviennent pour le montage avec la platine et sont quasi indiscernables des OEM.
Reste maintenant à repercer soigneusement la platine pour avoir l'espacement correct entre les deux vis de fixation, ça devrait convenir, les efforts sur le contacteur de clignotant étant faibles et les deux vis opposées compensant la portée réduite de moitié. A suivre...
Pour rappel, ce qui m'importe ici c'est d'avoir une disposition du contacteur de clignotants plus proche de la main qu'avec le montage actuel, avec si possible un look quasi OEM même si pas exactement conforme.
De toutes façons il y a pas mal d'autres manquements à l'originalité sur cette bécane, comme beaucoup de ces anciennes Ducati, notamment ici le kick (pas en L mais courbe), la console de tdb et les compteurs (Veglia au lieu de Smiths), le freinage Lockheed, la boîte à air, la selle avec des baguettes latérales, etc.
Je ne vais pas remplacer toutes ces pièces, elles sont très chères et parfois introuvables, comme le kick en L ou les compteurs mécaniques Smiths d'origine, par exemple.
J'ai pu trouver un compte-tours Veglia mécanique avec le couvercle de couple conique et le mécanisme d'entraînement pour un prix raisonnable. Le compte-tours électronique Veglia actuellement monté est réputé peu fiable et le mécanisme original me plaît bien, ce sera une prochaine opération à effectuer.
@mérou
J'espère que l'empilement a bien été réalisé correctement.
Est-ce compliqué de le démonter et de le remonter comme il faut avec les bonnes tolérances?
@desmoniaks
Merci de la procédure, elle me sera bien utile au cas où je n'ai besoin de faire qu'un simple réglage.
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Bravo, très belle acquisition… 👍🙏👍
Sinon félicitations pour ton intérêt et ton partage, ce fut plaisant à te lire…😉
Juste 2 petites remarques… j’ai remarqué qu’il te manque le bac à batterie en caoutchouc… et que les clamps des Conti sont normalement estampillés M, en amont et aval de l’équilibreur pour les carters ronds… Les R’ … c’est sur les carters carrés… (R+M)…
Le site de Bevel Rubber en propose Bac et Clamps, et ils sont de bonnes qualités…
Je te conseille aussi de récupérer le fichier pdf des pièces détachées commun aux GT et S… ça aide sur pas mal de points…
Encore merci pour le côté prolixe de ton histoire avec cette moto…
Sinon 71, c’est pas des Sand Cast… avec le carter spécifique côté gauche…? 🤔🧐🤔
Désolé j’arrive pas mettre de photos avec le tel… ( Message à l’admin en passant : vivement que le site passe en mode résolution smartphone, histoire de redynamiser le forum…!)
:cheers:
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Salut le motard en « #colère »,
Je fonctionne à 100% en smartphone sur ce forum depuis mon arrivée il y a un peu plus de 5 ans, et ça marche parfaitement (IPhone).
:cheers:
PS: Avec 8 messages au compteur, tu penses déjà que ce forum n’est pas assez dynamique ? Tu as déjà tout lu? 8O
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C’est surtout qu’on a un souci avec l’hébergeur de photos. :wink:
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Le seul problème que je détecte, c’est mon IPhone 7 rendu « obsolète » par certains nouveaux formats de photo, que je ne vois pas… Cela ne concerne pour l’instant que les photos postées par deux personnes seulement.
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C’est surtout qu’on a un souci avec l’hébergeur de photos. :wink:
…oui entre autre, mais je fais aussi et surtout référence à la résolution dynamique du forum. Mais bon c’est pas le sujet sur ce post…
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Merci pour les commentaires.
Je n'avais pas fait attention au bac à batterie en caoutchouc, manquant effectivement. Je suppose que sa fonction est d'amortir les chocs ou vibrations transmis à la batterie? (pas pour l'étanchéité éventuelle, car je vois qu'il a deux orifices au fond, pour évacuer l'eau je suppose).
Eventuellement je m'en procurerai un, ça se trouve.
Concernant les clamps des Conti, tu as raison. Les R et M n'ont d'ailleurs pas exactement le même diamètre. Bizarrement j'ai remarqué que l'emmanchement des R sur mes silencieux était plus facile qu'avec les M. Je laisse tel quel pour le moment...
J'ai les fichiers de pièces détachées en pdf, ainsi que le manuel d'entretien et le catalogo ricambi en versions originales. Les dessins et références dans le catalogue original sont d'ailleurs parfois diffèrents de ceux qu'on trouve dans les pdf et bien utiles pour confirmer les bonnes références de pièces.
Je ne connaissais pas le site de Bevel Rubber, merci, ça peut être utile.
1971, c'est effectivement une sandcast, les deux carters sont spécifiques.
Et je confirme que j'ai un pb pour ajouter des photos...
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Ça évite que ta batterie se balade quand tu roules, qu’éventuellement elle se détache et se renverse, et que le contact avec le support batterie soit amorti… Bref, ça évite de foutre la merde à cet endroit qui est tout de même un peu critique…
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C’est surtout qu’on a un souci avec l’hébergeur de photos. :wink:
…oui entre autre, mais je fais aussi et surtout référence à la résolution dynamique du forum. Mais bon c’est pas le sujet sur ce post…
Ok, je comprends mieux le sens de ta remarque. :thumbsup:
Le bon fil pour le sujet particulier des photos, c’est celui-ci: https://www.planete-ducati.com/forum/index.php?topic=43277.0
Si tu as de l’expérience dans le domaine, cela intéressera certainement les admins, en effet.
PS: Désolé Froggie pour le HS sur ton fil. :bowdown:
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… Cela ne concerne pour l’instant que les photos postées par deux personnes seulement.
Donne les noms, on va les virer! :lol: :lol:
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Le bac en question:
(https://i.postimg.cc/Wt9g0Sxj/battery-tray.jpg) (https://postimg.cc/Wt9g0Sxj)
@dm860ss
Voilà une tof montrant que la batterie ne risque pas de trop bouger, elle est enserrée avec les rebords métalliques du support à la base et bien sanglée.
(https://i.postimg.cc/8jHdXNF8/IMG-20240224-170323.jpg) (https://postimg.cc/8jHdXNF8)
Pas trop de soucis de ce côté-là donc, montage rigide assez similaire à ce qu'on voit dans les plupart des bagnoles, mais il est vrai que le bac caoutchouc va diminuer le transfert de vibrations et caler encore ieux.
Mais je vais quand même commander un bac :wink:.
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C'est pas un détail, les vibrations pourraient endommager la batterie.
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Pour le fun, le démarrage, par un brit qui a un certain humour, d'une vieille soi-disant restaurée.
Vous pouvez zapper la présentation et commencer à 6:30.
https://www.youtube.com/watch?v=-gfhuHM9ujY
J'ai moins honte :lol:
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Hard work ! Let’s buy a Honda… British humor ! :lol:
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Bonsoir,
je n'ai pas le souvenir, que d'origine, les MC Brembo (>1974) recevaient cette platine... Il me semble qu'ils étaient équipés des commodos CEV195&196 comme les 860 (et les dernières 750GT).
Toujours difficile de savoir, si d'origine c'était du Smiths ou Veglia. :bowdown:
Les Smiths ne sont pas trop difficiles à trouver notamment sur eBay. Tout est une question de budget :siffler:
Il existe 2 versions de catalogues pièces détachées le '73 (éd novembre) et le 74 (éd octobre), ou inversement pour les mois.
En '71, il y a eu la pré-série avec le carter embrayage d'une pièce (sans la trappe de visite) puis l'entrée en production de la version avec le carter + trappe de visite (toujours en carter sable).
Topic intéressant :thumbsup:
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Merci de tes commentaires.
Tu as peut-être raison, les MC Brembo n'étaient peut-être plus équipés de cette platine
En tous cas, je ne vais pas changer mon MC, le MC Lockheed d'origine étant probablement introuvable (ou à un prix déraisonnable).
Je garde donc mon système hybride avec étrier Lockhhed et MC Brembo qui me convient très bien.
Ce que je veux par contre modifier, c'est le montage des commodos car actuellement il m'est très "incommode" d'actionner les clignotants, il me faut donc cette platine qui rapproche le commodo de la main et qui tourne le montage de 90° (gauche-droite étant beaucoup plus intuitif que haut-bas pour tourner à gauche ou à droite :lol:).
Suite à ce que j'ai vu faire sur un autre forum, je pense même inverser de côté, gauche/droite, les commodos de clignotants/appel de phare et de code-phare/klaxon.
Avoir les clignos à la main gauche me semble effectivement plus pratique.
En principe il s'agit simplement de re-router les deux faisceaux de c$ables.
A voir pour plus tard, quand j'aurai résolu cette question de repercer les trous de vis de la platine.
Concernant les Smiths (ma bécane de 1971 en était certainement équipée à l'origine), il y en a effectivement parfois sur le web, mais il faut compter un budget de l'ordre de 1000 Euros pour les deux compteurs.
Auquel il faut rajouter les platines de fixation différentes des Veglia et peut-être les système de câblage/engrenage, bref une ardoise douloureuse... :cry:
Le compte-tours Veglia mécanique que j'ai acheté (j'ai déjà le speedo Veglia) me revient au total beaucoup moins cher. Avec ces intruments Veglia, elle a la même configuration que les 750 Sport de 1973.
J'ai les versions originales italiennes du catalogo ricambi de 1973 et du manuel conducteur de 1971.
Bien utiles pour vérifier certaines références de pièces (notamment concernant le système d'engrenage du compte-tours mécanique) ou certaines instructions constructeur pas toujours bien traduites.
(https://i.postimg.cc/k69Cqngz/IMG-20241216-114710.jpg) (https://postimg.cc/k69Cqngz)
(https://i.postimg.cc/wtj5PNhG/IMG-20241216-114829.jpg) (https://postimg.cc/wtj5PNhG)
(https://i.postimg.cc/21cL1KZ0/IMG-20241216-115300.jpg) (https://postimg.cc/21cL1KZ0)
(https://i.postimg.cc/jCDTTkxs/IMG-20241216-114913.jpg) (https://postimg.cc/jCDTTkxs)
Enfin, ma bécane a été produite au milieu de la première série (les carters sable), juste après la pré-série. Elle a donc effectivement la trappe de visite pour l'embrayage.
Bien pratique quand je vais devoir prochainement vérifier la tension sur le plateau d'embrayage comme conseillé par @desmoniaks au-dessus :D
(https://i.postimg.cc/McKBpjpJ/IMG-20240224-165741.jpg) (https://postimg.cc/McKBpjpJ)
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Le catalogue de pièces détachées, pour les bécanes de plus de 30 ans, ça devient rapidement indispensable. Les résultats de recherche Google par le numéro de pièce, c’est vraiment extraordinaire…
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J'ai démarré l'ancienne.
Ca faisait deux mois (des vacances, la crève, du sale temps)...
Elle ne s'est pas laissé mater, la vilaine.
Déjà elle a commencé se lâcher :lol:, un débordement d'essence provenant d'un carbu (grippage d'un pointeau ou d'un flotteur?) qui s'est heureusement arrêté tout seul.
Apparemment, deux mois sans soins elle n'aime pas. :siffler:
Elle a bien craqué une première fois après pas mal de massages et d'efforts, et j'ai ensuite réussi à stabiliser le ralenti au bout d'un certain temps sur sa béquille, mais elle a calé alors que j'étais sur le point de partir.
Et nibe pour la redémarrer, avec ou sans poignée/starter.
J'ai dû démonter les bougies et ventiler pour dégazer le moteur que j'avais peut-être noyé.
Après remontage, elle a daigné redémarrer et j'ai à nouveau réussi à stabiliser le ralenti et à la faire un peu chauffer, mais m'a fait le même coup de recaler alors que je me préparais.
Et encore nibe, elle m'a épuisé ! :ranting:
Redémontage, pourtant les étincelles se font bien, l'essence arrive, et je n'ai pas lésiné sur l'énergie et le nombre de coups de kick!
Et elle répond bien à la poignée de gaz une fois démarrée. Mais il faut la veiller...
Assez pour aujourd'hui.
Au moins le moteur a un peu tourné, à la fin les culasses étaient bien chaudes et le carter commençait à chauffer.
A propos de l'huile (on la voit arriver à travers le hublot dans le couvercle de l'engrenage de l'AAC, au bout d'une petite minute), j'ai trouvé qu'elle est déjà devenue un peu grise alors que je n'ai roulé que 300 km depuis son acquisition :?.
De toutes façons, je compte lui faire sa première vidange bientôt.
J'ai aussi été étonné de voir que lors du deuxième démarrage, huile déjà chaude donc, l'huile n'apparaissait plus dans la cavité derrière le hublot :o.
Peut-être parce que déjà fluidifiée? (on devine qu'il y en a, heureusement, à cause des éclaboussures sur le hublot :wink:).
J'espère qu'elle se laissera mieux apprivoiser une prochaine journée de beau temps (il faisait froid et sec aujourd'hui).
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J'ai trouvé une explication à mon démarrage laborieux hier.
Apparemment pas rare.
Expérience ci-dessous (trouvée sur forum Bevel Heaven) du propriétaire d'un CC (mais carter carré) ayant des Dell'Orto de 40, démarrée au kick.
D'anord sa procédure (j'utilise la même) puis son expérience, notamment de la difficulté de redémarrer quand le moteur a un peu tourné.
Ca me rassure :D
Prochaine fois, yapuka pas planter le moteur tant qu'elle est pas vraiment chaude :wink:
My procedure usually begins by opening both taps. I then hold down the tickler buttons on each carb for about 10 seconds. Then I give the throttle three twists or so, and check to see if the clutch plates are clear by giving it a couple of kicks with the clutch disengaged. I then release the clutch lever, and bring the bike to its compression stroke on the rear cylinder. The ignition then gets turned on, and I give it a sharp kick, making sure I swing the lever a full 180 degrees or more. This generally starts the bike on the first or second kick, even on a cold morning. For some reason it is much easier to start off the back cylinder rather than the front.
The bike is also harder to start up again it if just been started, run a few minutes (prior to taking off) and then is killed. Not sure why.
I do notice that with no choke or enricher circuit, you really have to give it a lot of gas to get it started. On only 1 or two occasions have I given so much gas it flooded and would not start.
My bike will not settle into a reliable idle until it has been started and warmed up for about .75 to 1 mile. Prior to that it either will die, or will have an idle that you cannot trust. After it has been warmed to this point, it will reliably idle...this is not a trifling matter if you have ever had to start a 900 in traffic after it has died....
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Les carbus de 40 avec titilleurs sont plus simple d'utilisation car c'est avec les gaz que tu tiens le ralenti. D'ailleurs certaines poignées de gaz ont des vis pour les tenir un peu ouvert.
Les dell' se dérèglent en permanence de toutes façons avec leurs vis de ralenti qui bouffe le boisseau.
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Merci @mérou
Tes commentaires sont toujours précieux.
En naviguant, j'ai trouvé aussi par hasard un fil expliquant (éventuellement, parce que symptômes vraiment très similaires) pourquoi mon moteur fonctionne très bien en régime ou sous charge une fois qu'il est chaud mais qu'il a alors tendance à ne plus tenir le ralenti au bout d'une vingtaine de minutes, avec parfois une tendance à monter en régime puis à s'éteindre.
Bien sûr il y a aussi le réglage du ralenti et de la richesse à faire éventuellement sur mes carbus, n'empêche que dans le cas décrit ces réglages n'avaient pas résolu le problème.
https://forum.bevelheaven.com/viewtopic.php?f=26&t=4563&sid=ba406d51645b3c70b9be4876d6f0941f
Je vous en copie ci-dessous les parties qui me semblent les plus significatives.
Pour mémoire, ma GT a les mêmes carbus Dell'Orto de 32 que le cas décrit ci-dessous pour une GT de 73.
D'abord la description du problème:
The bike will still start first kick on the choke circuit and then idle perfectly at just over 1,000 rpms within about 20 seconds and runs extremely good for about twenty minutes. At that point it simply will not idle. I have tried various approaches to setting the mixture screws (base setting of 1.5 turns out) with no success. The engine will either just stop immediately when you come to a stop or it will idle for about ten seconds, then begin to "hunt" and die. The engine will restart and then do the same thing over and over again, but if you ride it the engine is fine beyond idle.
Ensuite la résolution:
I replaced the top cover O-rings on both carbs even though the current O-rings were not very old. Next I took out both the mixture screw and the throttle stop screws and stretched their springs out by roughly 1mm to increase the pressure they exert on the new O-rings I had put on each. I know this seems a bit crazy but I was wondering if at high temperature the springs were not exerting enough pressure on the O-rings to keep excess air from entering. I was pretty convinced excess air was the problem since when the bike won't idle the mixture screw seems to have no effect on how the bike is running suggesting there must be a leak somewhere. Unfortunately, I made both of these changes (new top O-rings and stretched the springs) at the same time so I am not sure which had a positive effect but the bike is now much better.
I rode the bike for 100 miles today and it now idles perfectly. The problem of not idling when hot was definitely due to an air leak that starved the engine for fuel as opposed to getting to much fuel. The problem was either the O-rings at the top of the carbs or the extra tension I put on the mixture and throttle stop springs. The reason I am not sure which was the culprit was that I made both those modifications at the same time.
Au final, certainement une fuite d'air.
Au passage, des commentaires confirmant le diagnostic mais aussi suggérant d'autres causes possibles du même souci (pas dans le cas présent), mais qui montre comment les Dell'Orto peuvent "s'user" et nécessiter une maintenance soigneuse (nettoyage US, remplacement de joints, pointeaux, etc.), hors réglages plus habituels:
Based on the changes you made together I would say it would have been the o-rings in the carb tops that helped the issue. The springs on the throttle stop screw and the air screw are there primarily to put tension on them so they will stay where you set them as well as holding the washer and o-ring in place.
When you said that the air screw adjustments made no changes it could have been because you were getting air though the "bad" o-rings in the carb top.
Look also at the bottom of the choke pistons, With time and use the rubber that seals the choke passages can deteriorate and wear so much that the choke circuit will be partially open causing an overrich mixture when the engine is hot. Sometimes they seal and everything seems fine until the next time you use the choke, then it isn't. Replace those choke pistons and all should be right in the world. The rubber disk on the bottom doesn't protrude but it does rest on a little brass tube. The rubber become s hard over time and ceases to seal up.
La résolution de pb décrite ici peut être utile à d'autres, du moins à d'autres néophytes comme moi. Les carbus c'est donc du plaisir mais aussi du soin et de l'investigation :lol:.
Quoique l'injection a aussi ses propres pbs :wink:...
En tous cas encore un (futur) chantier à prévoir éventuellement, en plus de la vérification et du réglage du JAS et de l'avance.
Je ne risque pas de m'ennuyer :siffler:
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C'est vrai que les pistons de starter peuvent poser beaucoup de problèmes.
Quoi qu’il en soit, si le ralenti ne descend pas rapidement c'est un mélange pauvre, prise d'air ou autre.
Comme tu as mis des cornets fermés, tu as dû enrichir un peu. Mais les cornets courts coniques et fermés c'est moyen au niveau performance, l'onde n'est pas bonne du tout, il faut privilégier la longueur avec des cornets à grille fine.
Voir aussi les BMC ovale, le problème c'est le cylindre arrière où la place est comptée.
De temps en temps, tu peux aussi enlever le bouchon de cuve des carbus pour nettoyer, tu fermes les robinets d'essence un peu avant d'arriver pour que les cuves se vident un peu.
Mais il n'y a pas de secret, c'est en roulant que tu vas la comprendre. Pour revenir à l'huile, de la 20w50 est bien même avec une préco diesel, c'est une GT...
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Pour l’huile, je viens d’acheter de la Motorex 20W50 minérale, après avoir parcouru à nouveau le fil de Desmo61 sur sa MHR. C’est visiblement le meilleur compromis pour les couples coniques : minérale, multigrade, à forte teneur en Zinc (>= 1200 ppm).
Elle est en « promo » chez Racing Lubes, jusqu’à ce soir, je crois… :D
https://www.racinglubes.fr/huile-moteur-vehicules-anciens/3065-6644-huile-moteur-vehicules-anciens-huile-moteur-motorex-evotec-sae-50.html?gad_source=1&gbraid=0AAAAADlCqK_UYsJ1sQsbAUKM6n-LZl2gv&gclid=EAIaIQobChMI57WQkcu7igMVsbRoCR2MTyn6EAQYASABEgIw9fD_BwE#/38-conditionnement-bidon_de_5_l
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@mérou merci encore pour les conseils.
Concernant l'admission d'air dans les carbus, en fait j'ai remplacé les cornets courts sans filtre/grille qui étaient installés par des K&N.
Oui, en principe ça a dû enrichir un peu le mélange mais pas beaucoup je pense, ces filtres ne filtrent pas aussi bien que les filtres papier... (d'ailleurs ça compense peut-être un peu un mélange trop pauvre ou une éventuelle entrée d'air parasite :roll:).
Tel que je vois mon montage actuel, avec le filtre qui se visse directement sur l'admission du carbu, il n'y a plus qu'une courte partie de type cylindrique prolongée par la cavité fermée de forme conique inversée, difficile de dire comment se comporte l'onde là-dedans.
Ce n'est sans doute pas optimal mais je ne recherche pas la performance à tout prix (mais un moteur bien réglé, oui!). Beaucoup de gens montrent ces filtres K&N et de toutes façons je ne voulais pas rester avec mes cornets courts sans filtre du tout.
Le cornet initial:
(https://i.postimg.cc/CR1R1PNK/IMG-20240224-164732.jpg) (https://postimg.cc/CR1R1PNK)
Le K&N:
(https://i.postimg.cc/qzYNNcZX/IMG-20240421-174019.jpg) (https://postimg.cc/qzYNNcZX)
Et derrière ça passe effectivement ric-rac:
(https://i.postimg.cc/2VNJrgC4/1713365139852.jpg) (https://postimg.cc/2VNJrgC4)
@guillaume
L'huile que tu indiques est de la Motorex SAE50, pas 20W50.
Effectivement une très bonne huile, équivalente probablement à la Motul SAE50.
Pour ma GT, je préfère tout de même la Motul qui est spécifiée avec un faible niveau de détergents, mieux indiquée (selon Falloon) quand il n'y a pas de véritable filtre à huile. Bon, c'est peut-être un détail, et comme le dit Mérou, une bonne 20W50 est peut-être aussi acceptable... :wink:
Par contre pour ta Darmah, cette Motorex est sans doute parfaite.
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Oui, désolé, erreur de ma part. Je parlais bien de 20W50. C’est celle que j’ai commandé. Après, pour les classiques, Motul, Castrol, Motorex… Pour moi, c’est un peu la même chose dans un emballage différent. Quoique… Toutes en bidons métalliques « vintage » :D
https://www.racinglubes.fr/huile-moteur-vehicules-anciens/3064-6642-huile-moteur-vehicules-anciens-huile-moteur-motorex-evotec-20w50.html?_gl=1*g2yqwf*_up*MQ..*_ga*MTczMjk0ODUxNS4xNzM0ODg0ODY2*_ga_4ZEJ6MNWQP*MTczNDg4NDg2NS4xLjEuMTczNDg4NDk5NC4wLjAuMA..#/conditionnement-bidon_de_5_l
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Question aux connaisseurs des distributeurs par points.
Comme j'évoquais la question des démarrages parfois difficiles (kickback), une relation connaissant bien les 750 GT ayant une distribution classique par points m'a indiqué que certains pouvaient faire l'erreur de remonter la platine de distribution dans son boîtier en faisant une erreur d'orientation de ...180° 8O.
Il paraît que le moteur peut alors quand même tourner "correctement" dans les tours, ce qui me semble invraisemblable.
J'avais déjà vu un fil sur la question (sans réponse finale) et je m'étais dit que le distributeur ne pouvait fonctionner que dans "la bonne position", l'autre à 180° ne pouvant pas allumer correctement:
https://www.ducatiforum.co.uk/threads/gt750-distributer-points-housing-timing.90320/
Et voici les images du distributeur progressivement démonté, avec au final les deux encoches sur l'axe permettant d'enclencher la platine dans la bonne position (mais sans qu'on le sache a priori car il n'y a pas de marquage), ou à 180°:
(https://i.postimg.cc/D8GgxN0r/20220317-232622-copy-600x800.jpg) (https://postimg.cc/D8GgxN0r)
(https://i.postimg.cc/XGZFpZyf/20220319-090710-copy-800x600.jpg) (https://postimg.cc/XGZFpZyf)
(https://i.postimg.cc/sGsVbqyM/20220316-180015-copy-800x600.jpg) (https://postimg.cc/sGsVbqyM)
Qu'en pensez-vous?