Forum Planete Ducati
Divers => L'atelier => Discussion démarrée par: TETE13 le 31 mars 2025, 10H 42mn 58s
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Bonjour les aficionados,
je m'attelle actuellement à refaire la partie refroidissement de mon 999. En effet, l'ayant acquis récemment, je me suis rendu compte que la partie refroidissement n'était pas au top de sa forme. Je l'utilise uniquement sur piste.
Des micro fuites d'eau sont présentes au niveau du couvercle de la pompe à eau, mais surtout, j'ai remarqué que lors d'une session sur piste au mois de mars (température extérieure environ 13°) assez rapidement, la température affichée au TDB annonce 104°. J'ose pas imaginer au printemps ou à l'été ce que ça donnera. Du coup je remplace le radiateur d'origine qui n'a pas l'air en très bon état, par un neuf. Lors du démontage et nettoyage, je m'aperçois que le calorstat est absent, il a sûrement été enlevé par l'ancien proprio qui faisait également du circuit.
Qu'en pensez vous, j'en remet un ou pas ?
Concernant les ventilateurs, je les enlève ou les laisse ?
Merci par avance pour vos conseils
Stephen
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Les ventilos clairement on s'en tape, tu peux les virer. En plus ça fait de l'espace là-derrière, ce qui n'est pas du luxe sur ce modèle. Ca va te créer une alerte au tableau de board par contre (voyant jaune de défaut). Pour éviter ça, brancher une résistance de 10k à la place.
Tu peux voir ce que j'ai fait pour ça ici : https://www.planete-ducati.com/forum/index.php?topic=67254.msg2253916#msg2253916
Le calorstat je suis moins catégorique, mais je dirais pareil, tu peux le laisser absent. Techniquement ça devrait monter moins vite en température mais bon, sur circuit, ça devrait pas durer trop longtemps non plus.
CORRECTION : il faut absolument laisser le calorstat ! ou le remettre si absent. Voir suite de la conversation.
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Merci pour ta réponse et ton lien vers ton post très intéressant. Cela va m'aider très sûrement. :thumbsup:
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J'ai vu ailleurs sur le forum, que l'absence de calorstat entraîne le fait que l'eau ne circule plus dans le radiateur, avez vous un retour sûr concernant cette info ?
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Je dirais plutôt l'inverse, elle va tout le temps circuler dans le radiateur :wink:
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Le problème de virer les ventilos c'est que tu dois penser en permanence a couper le moteur dès que tu t'arrêtes, fin de cession et surtout quand il y a un incident lors d'une cession et qu'on te fait stationner sur la pit lane en attendant de reprendre...
En fin de journée, la fatigue, la tête ailleurs, tout ca...Ca grimpe à une vitesse ! Perso, gain/risque, je les ai remis...
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Ah putain oui, sur la 999 c'est possible que le calorstat fonctionne à l'envers ! Ca me dit vaguement qq chose. Le radiateur est toujours connecté dans le circuit, et le calorstat crée un bypass à froid, et ferme le bypass à chaud.
Ca expliquerait ton problème de température de fonctionnement...
Il faut confirmer cette info, avant d'envisager autre chose. Regarde dans le manuel d'atelier peut etre.
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OK j'ai regardé, en effet le thermostat est un bypass, il fonctionne à l'envers de l'habituel. Ouvert (et donc, également, sans thermostat), il ouvre un bypass qui rend quasi inopérant le radiateur. A chaud, il ferme activement ce bypass, forçant le passage de l'eau dans la radiateur. Il est donc indispensable pour que l'eau circule effectivement dans le radiateur.
Voir page 397 : https://www.dropbox.com/scl/fi/wtt2tnj36akbgowaebag8/2006-999-999S.pdf?rlkey=zvpcj8pz5b8ez1z0kiyw5kc2z&e=1&dl=0
Commence donc par remettre un thermostat et voit ce que ça dit :)
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Ha ouais, c'est vicieux 8O
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Le problème de virer les ventilos c'est que tu dois penser en permanence a couper le moteur dès que tu t'arrêtes, fin de cession et surtout quand il y a un incident lors d'une cession et qu'on te fait stationner sur la pit lane en attendant de reprendre...
C'est pas faux. Perso j'ai toujours considéré que ça ne posait pas de souci de couper le moteur si besoin, surtout que la température est affichée bien visible sur le tableau de bord. Du coup c'est un choix perso. De mon coté la simplicité mécanique, au prix de y penser de temps en temps, ça m'a paru le meilleur compromis.
Il y a des choix bien plus radicaux que ça, comme virer le démarreur... :D
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Merci à vous tous pour la qualité de ces échanges. Vous me permettez ainsi de vraiment cibler mon problème de prise de température anormale....
Et c'est vrai que cette fonction du calorstat à laquelle on est pas habitué peut, si on n'y prend pas gare, générer plus de problèmes que d'avantages, et l'ancien proprio de ma moto pensait certainement bien faire en le retirant pour son usage piste, alors qu'en fait il a mis en danger la fiabilité du moteur.
Pour ma part, je vais laisser les ventilateurs car, je pense que la température peut très très vite grimper et devenir hors de contrôle si on n'y fait pas attention et qu'on ne coupe pas le contact assez rapidement, surtout lors des courses ou roulages en juillet-août dans le Sud...
Je procède du coup au remplacement du corps de distribution en fonte-aluminium par un en plastique, plus léger. Ma moto est pourtant une phase 2 et il me semblait que les distributeurs d'eau en plastique équipaient ces modèles alors que c'est un fonte-aluminium qui est installé dessus.
Alors je vais quand même m'assurer que le système de distribution et de circuit ne change pas entre les deux modèles de corps de distribution, c'est à dire que le calorstat serve de by pass (donc quasi indispensable) sur l'un des deux modèles et pas sur l'autre ou vis et versa. D'ailleurs si quelqu'un le sait, son avis me serait utile :thumbsup: :thumbsup:
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Je ne comprends pas pourquoi vous dites que ce thermostat fonctionne à l'inverse de d'habitude. Pour moi il a un fonctionnement normal: à froid il bypass le radiateur en renvoyant l'eau directement dans la pompe et à chaud il oblige l'eau à passer dans le radiateur sans recirculation directe par la pompe. En tout cas c'est clair que s'il manque, le refroidissement sera moins bon dans ce cas-là.
J'ai toujours appris que pour forcer le refroidissement il valait mieux bloquer le thermostat ouvert plutôt que de l'enlever. Du moins il faut se poser la question en fonction de l'architecture du circuit d'eau du véhicule.
C'est également ce que l'on fait sur banc d'essai moteur: on bloque toujours le thermostat en position ouverte (pour des raisons de simplicité de régulation) mais on ne tourne jamais sans, au risque de diminuer le débit d'eau dans le radiateur via une recirculation interne non souhaitée.
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Intéressant 8O très intéressant.
Visiblement deux versions de radiateurs possibles également avec les cloisonnements différents sur le coté. 8O
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Oui exactement, alors pourquoi ce changement de physionomie ? C'est vrai qu'il existait deux radiateurs différents, l'un avec une entrée haute et une basse et un autre avec les deux basses....si quelqu'un connait la raison de cette subtilité ?
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Je ne comprends pas pourquoi vous dites que ce thermostat fonctionne à l'inverse de d'habitude.
Ben j'ai toujours considéré que le thermostat, en s'ouvrant, ouvrait le passage vers le radiateur, plutôt que fermait un chemin alternatif. Mais c'est peut-être une erreur de ma part, et si c'est le cas c'est visiblement une erreur courante. Faudrait que je vérifie comment c'est fait sur d'autres modèles.
Dans tout les cas sur ce modèle c'est clair : le thermostat doit être là, car il joue un rôle actif à chaud.
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un post traitait en long et en large de la prépa d'un 999 piste ( helas plus de photos) mais le sujet était traité , il faut retirer le calorstat et mettre un obstructeur à la place
https://www.planete-ducati.com/forum/index.php?topic=21163.270
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Ben j'ai toujours considéré que le thermostat, en s'ouvrant, ouvrait le passage vers le radiateur, plutôt que fermait un chemin alternatif.
Mais tu as en partie raison car il fait les deux, puisqu'il y a deux sections de passages. En position froide, le passage vers le radiateur est bien fermé et ne s'ouvre qu'en position chaude.
(https://i.postimg.cc/PPnBmFXT/Capture-d-cran-1-4-2025-231616-www-dropbox-com.jpg) (https://postimg.cc/PPnBmFXT)
C'est un peu plus parlant ici:
(https://oscaro.media/ak2i/schemas_fonctionnement_thermostat_eau_7b77770d16/schemas_fonctionnement_thermostat_eau_7b77770d16.gif)
Pour les deux types de radiateur, effectivement c'est étonnant. En parcourant les listes de pièces, les deux types apparaissent pour toutes les années et pour toutes les finitions (S, R...).
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La question des thermostats est souvent délicate, surtout quand les pièces d'origine pour des moteurs déjà anciens (NOS) n'existent plus et qu'il faut utiliser de l'aftermarket.
Les refabrications ne respectent en effet pas toujours exactement le design d'origine, notamment concernant les épaisseurs, diamètres de passage ou d'obturation de lumières, et températures d'activation.
Attention donc de bien comprendre le design d'origine!
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Mais tu as en partie raison car il fait les deux, puisqu'il y a deux sections de passages.
Ca parait logique en effet : pour vraiment rediriger un flux, il faut une double action : fermer un chemin et en ouvrir un autre.
Mais je suis disons 99% sûr d'avoir déjà eu dans les mains un thermostat qui, visiblement, n'avait qu'une section de passage. Celui d'une SV ou d'une NC, je ne sais plus, peut-être même celui de mon Alfa Romeo il y a un bail... Auquel cas il y a forcément une position où les deux circuits (radiateur + son bypass) sont ouverts en même temps. Et dans ce cas-là, c'est la résistance au flux qui va déterminer dans quel circuit l'eau va circuler principalement (possiblement les deux à part égale, si la résistance est similaire).
Concernant les radiateurs je n'ai jamais su pourquoi, mais je peux garantir (pour l'avoir fait) que les deux sont totalement interchangeables. Il y a juste la grande durite qui change, et aussi les ventilateurs ainsi que leurs fixations. Donc si on change le radiateur il faut changer les ventilos avec. Perso j'ai une préférence pour la version avec grande durite, parce que sur l'autre, les ventilos sont fixés via des trucs en plastiques assez fragiles, qui en plus passent à travers les ailettes.
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Mais je suis disons 99% sûr d'avoir déjà eu dans les mains un thermostat qui, visiblement, n'avait qu'une section de passage.
Ça doit très probablement exister, sûrement sur des modèles plus anciens. :thumbsup:
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Ca m'intringue cette histoire alors j'ai creusé. Exemple sur la SV carbu.
Dans le manuel d'atelier (les couleurs sont de moi) :
(https://i.postimg.cc/PNm4qVqh/coolSV.png) (https://postimg.cc/PNm4qVqh)
Equivalent sur une image de moteur, trouvée sur le net (couleurs de moi également) :
(https://i.postimg.cc/fJDvS73d/sccooling.jpg) (https://postimg.cc/fJDvS73d)
Ici, le thermostat est simple action, à froid il ferme le circuit de radiateur (violet), à chaud il l'ouvre. Le circuit de bypass est toujours ouvert, il est en rouge. C'est un petit tuyau, qui du coup devient quasi inopérant quand le circuit du radiateur, plus large, est ouvert par le thermostat.
A froid le circuit est aller vert, retour rouge, circulation sans doute peu optimale à travers cette durite rouge trop petite. C'est fait pour, faut que ça chauffe le plus vite possible de toute façon.
A chaud, le circuit est aller vert, retour rouge en parallèle de violet, essentiellement dans violet (le radiateur).
Conséquence : du coup, le radiateur ne refroidit pas 100% du liquide. Il devrait toujours en avoir un petit peu (combien, je sais pas, probablement pas beaucoup) dans la petite durite rouge.
Moi c'est ça que j'avais en tête, et ici, simplement virer le thermostat aura l'effet attendu : le circuit est toujours en refroidissement maximum, radiateur en service. C'est par rapport à ce genre de circuit que je parlais de fonctionnement "inversé".
Le fonctionnement différent discuté ici permet de totalement éliminer le bypass (ici la durite rouge), faire passer 100% du liquide dans le radaiteur, et donc mieux refroidir.
A noter que le thermostat n'a pas besoin d'avoir deux actions pour faire ça. Avec le radiateur toujours dans le circuit, le bypass sur-dimensionné plutôt que sous-dimensionné, donc à froid le liquide passe surtout dans le bypass (et un peu quand même dans le radiateur). Le thermostat ferme le bypass, conduisant 100% du liquide vers le radiateur. Conséquence : montée de température sans doute plus lente, parce que même à froid le radiateur fonctionne déjà un peu. Mais refroidissement optimal à chaud, car sans bypass.
De mon côté, sur le schéma de la 999, je ne suis pas 100% convaincu qu'il y aie double action, que le cercle jaune au niveau du repère A fasse quelque chose. Auquel cas on serait dans ce dernier scénario. Mais je ne pourrais le garantir à ce stade.
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Très intéressant meci :thumbsup:
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Concernant les radiateurs je n'ai jamais su pourquoi, mais je peux garantir (pour l'avoir fait) que les deux sont totalement interchangeables. Il y a juste la grande durite qui change, et aussi les ventilateurs ainsi que leurs fixations. Donc si on change le radiateur il faut changer les ventilos avec. Perso j'ai une préférence pour la version avec grande durite, parce que sur l'autre, les ventilos sont fixés via des trucs en plastiques assez fragiles, qui en plus passent à travers les ailettes.
Oui exactement, alors pourquoi ce changement de physionomie ? C'est vrai qu'il existait deux radiateurs différents, l'un avec une entrée haute et une basse et un autre avec les deux basses....si quelqu'un connait la raison de cette subtilité ?
Dans la version avec les deux durites sur le bas, le cloisonnement coté gauche de la boite est une vraie galère à gérer et gène certainement la distribution. Les deux fluides se croisent dans le même volume. C'est bien plus complexe à mettre en oeuvre. A choisir je préfère largement la seconde version. J'aimerais bien en voir un démonté. :P
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Bonjour,
du coup, suite à mes problèmes de refroidissement, j'ai changé le radiateur par un neuf et mis un calorstat neuf, qui comme je le disais en début de sujet, avait été retiré par l'ancien proprio. J'ai donc, fait une montée en température pour valider le tout et vérifier qu'il n'y a pas de fuite suite au remontage complet du circuit. Hors, j'ai remarqué que j'ai un ventilateur qui ne se déclenche pas. Le gauche se déclenche normalement à la température de consigne (102°), mais pas le droit....en le branchant en direct il tourne, donc il n'est pas HS. Le problème vient d'ailleurs, faisceau ?
Est ce que vous avez des pistes de vérification ?
Merci d'avance
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Bon, les amis, malgré mes recherches, je ne m'explique toujours pas pour qu'elle raison j'ai ce ventilateur droit qui ne se déclenche pas et ce, malgré le fait qu'il fonctionne en direct.
Néanmoins, je souhaite pour cette moto de piste, effectuer un branchement pour une marche forcée des ventilo sans pour cela attendre que la température de consigne soit atteinte. Pour cela j'ai branché un interrupteur en parallèle sur les deux fils du thermo contacteur (qui fait aussi office de sonde de température ?) et là, quand j'actionne l'interrupteur, les deux ventilateurs fonctionnent (après une tempo de quelques secondes).
Ma question : est-ce que je peux valider cette installation, sans risque pour la bonne marche de la machine (faisceau,ecu...etc ) ? Est-ce que cette installation quelqu'un l'a déjà tenté sur du long terme ?
Merci par avance pour vos réponses qui m'aident beaucoup 😉😉
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Pour ton ventilateur qui ne s’allume pas, tu as la possibilité de lire la température d’eau en live? Vu que le deuxième est censé s’activer après le premier, ce serait pour voir si la température continue de monter assez après l’activation du premier.
Sur le schéma je ne vois pas de thermocontacteur, uniquement le capteur de température. Est-ce que ce serait lui que tu as shunté? Si oui, je te le déconseille.
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Merci pour ta réponse, en effet si tu me dis que le deuxième ventilo est censé s'activer après le premier, cela expliquerait que lors de mon test seul le gauche s'est enclencher. Je pensais que les deux se mettaient en route en même temps.
Alors oui, la température de l'eau/moteur est affichée en live. Toujours lors de mon test, le ventilo s'est enclenché à 102°, la température a continué à grimper jusqu'à 104° puis a baissé jusqu'à 100°. Je précise moteur tournant, moto à l'arrêt.
Concernant la sonde de température, alors oui c'est bien de celle-ci que je parle, elle est vissée directement sur le corps de distribution d'eau. J'ai branché l'interrupteur en dérivation sur les deux fils de son connecteur.
Si tu me le déconseille, je vais donc ne pas valider cette modification, mais je vais plutôt regarder pour employer la méthode "riche" qui consiste à tirer une ligne depuis la batterie, la protéger par un fusible et commandé par un relais...en effet, je souhaiterais quand même pouvoir forcer le déclenchement des ventilos au besoin avant d'arriver à la température de consigne, tout en laissant l'écu gérer ce déclenchement aussi si je ne le fais pas manuellement avant.
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Est ce que ce serait trop risqué d'essayer de débrancher le premier ventilo pour voir si la température monte jusqu'à ce que se déclenche le second ?
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Ça serait une solution, mais je préfère pas tenter le diable
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ça va vite de memoire le 2eme déclenche à 106°
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Dans le manuel j'ai cru une différence de 1 ou 2°C entre la température d'activation des ventilateurs. Et il y a peut-être une temporisation.
Admettons que la température du 2ème soit de 104°C, il faut peut-être que cette température soit atteinte pendant 20 secondes. (C'est un exemple).
Je ne vois pas de gros risque d'essayer en débranchant le 1er, en se fixant une limite de 106°C maxi par exemple. Ensuite rebrancher et redémarrer pour refroidir, si rien ne s'est passé.
Pour l'histoire de shunt, la température d'eau affichée ne devient pas incohérente lorsque tu actionnes ton interrupteur? Selon ce que j'ai rapidement regardé, il semblerait que les ventilateurs soient commandés par l'ECU (par mise à la masse) en fonction de la valeur du capteur de température d'eau. En court-circuitant ce dernier, l'ECU doit penser que la température devient très élevée ou incohérente et active alors les 2 ventilateurs par sécurité. Je ne serais même pas surpris qu'un défaut soit remonté dans l'ECU, au moins en caché.
Bref, si c'est bien le cas, le souci est qu'en recevant une température d'eau erronée, l'ECU ne va plus aller chercher les bonnes valeurs d'injection/allumage, c'est pour ça que je te déconseille de faire ainsi. Mais attention je me plante peut-être.
Ce que je ferais, c'est relier chaque ventilateur à la masse via un interrupteur et un fusible.
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effectivement , erratum : le declenchement entre les 2 est très faible:
Electric fan on first 101 °C/213.8 °F, second 102 °C/
215.6 °F
Electric fan off first 100 °C/212 °F, second 101 °C/
213.8 °F