Sujet: conseils pour choisir appareil à synchro

[toutounet22]

J'ai mis ce qui suit dans rubrique spéciale monster 1000 Sie, mais comme ici, il y a des amateurs éclairés, je double

J'ai pris la peine de lire (un peu) la doc officielle Ducati.
si j'ai bien compris la doc dit que, le mathésis est nécessaire seulement pour:

- réinitialiser la position 0 des papillons dans l'ECU si il y a eu changement du corps d'admission, ou changement (ou démontage-remontage) du module qui envoie l'info d'ouverture des papillons à l'ECU.

- refaire la richesse globale si on arrive pas avec les by-pass à équilibrer les taux de CO de chaque cylindre (ils disent qu'il faut régler pour avoir des valeurs de CO presque identique sur les 2 cylindres, au détriment d'une synchro parfaite.
Because l'écologie a plus la côte en ce moment que les performances des moteurs.
(Il y a qu'à voir les valeurs "officielles" préconisées pour le CO pour passer les nomes anti-polution et les valeur "Racing").  C'est à se demander comment les moteurs arrivent encore à tourner correctement
 


Je n'arrive pas bien à comprendre, comment, si on arrive pas à équilibrer les taux de CO des 2 cylindres avec les by-pass, on arrivera mieux en modifiant la richesse globale (via l'ECU).

[JM Ducat']

Je n'arrive pas bien à comprendre, comment, si on arrive pas à équilibrer les taux de CO des 2 cylindres avec les by-pass, on arrivera mieux en modifiant la richesse globale (via l'ECU).

Vis By-pass => Règlent le débit d'air.
ECU => règle l'apport en essence dans les deux injecteurs.

Pour qu'une machine fonctionne bien , il faudrait avoir les vis by-pass ouvertent d'un tour et demi. Seulement parfois ça marche pas, donc il faut aussi jouer sur l'apport en essence.

 

[toutounet22]

merki beaucoup
Et pour le ralenti (le mien est un poil bas), on peut le retoucher sans tout casser?

[JM Ducat']

Ben faut ouvrir un poil tes vis by-pass.  Il faut y aller très doucement.   

[toutounet22]

On ne peut pas aussi régler  le ralenti en touchant la vis de buté (celle sur laquelle vient prendre appui  (au repos) la partie qui tourne quand on accélère?
Les différentes vis de réglage sont enrobés d'une cire jaune (pour empêcher que ça bouge avec les vibrations?), je suppose que c'est à virer quand on retouche.  Et faut-il remettre une cire après?

Côté pratique, sur le monster certains réglages ne sont pas vraiment accessibles, surtout la synchro (il faudrait quasi enlever la boite à air pour parvenir à la vis. Pourtant il faut bien qu'elle y soit pour faire les réglages moteur en marche.)  Vous faites comment?

[toutounet22]

Je reviens sur la phase d'initialisation de l'ECU avec la position du papillon directeur en position fermée.
Dans la doc de la multistrada, j'ai cru comprendre (mais comme c'est en anglais j'ai peut-être pas bien tout compris) que ça se faisait via l'ECU qu'on initialisait par soft avec le papillon en position fermé. En tout cas, la doc ne mentionne pas de valeur de tension en mV pour faire cette initialisation.  Donc dans ce cas mathésis indispensable?

Dans la doc du S4R, on peut  faire l'initialisation avec un voltmètre en tournant le module capteur de la position du papillon, jusqu'à obtenir une valeur en mV (donnée par la doc). Donc là, pas besoin du mathésis?
Il y a même une valeur donnée en mV pour l'ouverture du papillon pour fixer le ralenti.


Comment ça se passe pour les monster 1000 Sie? (je n'ai malheureusement pas la doc correspondante).

[toutounet22]

Message pour les modos:

Ca serait peut-être bien de mettre une partie de ce topic (à partir du début de la page 2) dans un topic intitulé "réglage injection: synchr-richesse-CO)", topic que je verrai bien  dans la rubrique  "  l'atelier ".

Pour les ECU  où on ne peut faire varier la richesse que par soft:

Je suis en train de cogiter sur une interface maison toute simple qui serait branché en série sur la commande des injecteurs et qui permettrait de jouer (avec un potar accessible) sur la richesse en diminuant la durée d'ouverture des injecteurs (en la retardant). (la valeur de l'offset serait constante).


Il suffirait d'amener une fois la moto chez Ducati pour la faire régler sur la valeur haute de la plage richesse. Avec ce montage (via le potar), on pourra faire varier le retard sur l'ouverture de l'injecteur, et ainsi agir sur la richesse.
le montage ne doit pas être bien compliqué à réaliser, le plus pénible sera de trouver la connectique qui va bien pour insérer le module en série sans couper  les fils d'origines.

Avez-vous des tuyaux pour trouver un capteur de CO? Avec la table de correspondance tension/taux de CO, on doit pouvoir utiliser à peu de frais un tel capteur branché sur un voltmètre.

[patoche]

Je reviens sur la phase d'initialisation de l'ECU avec la position du papillon directeur en position fermée.
Dans la doc de la multistrada, j'ai cru comprendre (mais comme c'est en anglais j'ai peut-être pas bien tout compris) que ça se faisait via l'ECU qu'on initialisait par soft avec le papillon en position fermé. En tout cas, la doc ne mentionne pas de valeur de tension en mV pour faire cette initialisation.  Donc dans ce cas mathésis indispensable?

OUI pas de réglage de TPS, dans ce cas c'est une remise a zero!

Dans la doc du S4R, on peut  faire l'initialisation avec un voltmètre en tournant le module capteur de la position du papillon, jusqu'à obtenir une valeur en mV (donnée par la doc). Donc là, pas besoin du mathésis?

OUI sur ce modéle le reglage se fait par excentrique avec un voltmètre ou le mathésis(pour controle de la valeur lors du réglage).

Il y a même une valeur donnée en mV pour l'ouverture du papillon pour fixer le ralenti.


Comment ça se passe pour les monster 1000 Sie? (je n'ai malheureusement pas la doc correspondante).

Regarde si il y as un réglage possible du TPS ? J'ai pas la doc non plus

[toutounet22]

J'ai proposé aux modos de déplacer une partie de cette rubrique (à partir de la page 2) dans l'atelier avec un nom de rubrique genre: "réglage synchro-richesse-ralenti sur une injection".

J'en profite pour demander un conseil: 
Sur la doc genre Multistrada, après avoir expliqué commment faire la synchro, ils disent que comme il y a un moteur pas à pas dans l'électronique du système d'injection, il faut sauter la phase de réglage de ralenti qui se fait habituellement avec les by-pass.
Quelqu'un peut m'expliquer (même sommairement) où est situé ce moteur pas à pas et sur quel principe il agit sur le ralenti?

[900ss]

J'ai proposé aux modos de déplacer une partie de cette rubrique (à partir de la page 2) dans l'atelier avec un nom de rubrique genre: "réglage synchro-richesse-ralenti sur une injection".

Oui, c'est noté Merci.  Et ce sera fait en même temps que la restructuration de la section atelier.

[Julien 998]

J'ai fait l'acquision d'un dépressiomètre différentiel electronique Twinmax.

Je règle ma rampe d'injection la semaine prochaine avec un topic qui va bien pour expliquer tout ça.

La procédure sera valable pour tous les modèle injectés avec un TPS ajustable. Les 999 (par exemple) sont à TPS fixes.

[toutounet22]

Bon j'ai regardé sur mon monster 1000 sie, pas de réglage TPS , c'est uniquement par soft.  Pour l'enrichissement, c'est également par soft, pas de potar sur le calculateur.
Je n'ai pas non plus de moteur pas à pas pour le ralenti (mais ça je m'en plains pas, ça fait un truc de moins à risquer de tomber en panne).

je viens de me faire un comparateur de débit pour régler la synchro (avec un tuyau pour aquarium)  Le montage marche bien et du coup, je me suis rendu compte qu'il faut que je retouche la synchro.

Pour la synchro, C'est bien juste une vis à retoucher? je vois effectivement une vis en regardant par en dessous le  corps à papillon. Pas très accessible, la vis.

qu'apporte de plus un dépressiomètre différentiel électronique?  plutot qu'un vulgaire tuyau plastique.
Et comment faites-vous pour équilibrer le CO (en jouant sur les by-pass) entre les 2 cylindres? Il n'y a pas moyen de se passer d'un capteur de CO?
Ou bien, vous faites une synchro nickel et vous zappez la phase "équilibrage-ajustage du taux de CO" pour avoir la même valeur sur chaque cylindre?

[BARONROUGE]

Bonjour a tous, bonjour toutounet...

Moi, j'ai aussi 'etudié' toute la documentation d'atelier Ducati sur la MTS 1000 DS -ma moto- et tu as la raison. Le sujet est intéressant!!!!

Le réglage, pas à pas, est comme tu l'as décrit. Sur les boitiers MM5.9, il faut:
- faire la syncro (Oui, on doit démonter même la bôite d'air pour regler le vis. Sur ma moto la syncro etait parfaite.
- Farie le zéro au TPS.
- Equilibrer la richesse du melange avec les vis appellés "by-pass". Et oui, il s'agit d'un veritable by-pass et quand on tourne les vis la richesse se balance mais la syncro se 'desyncro'... un peu. selon Ducati on doit faire comme ça.
Alors..... on a deux problèmes: Il en faut un analiseur du CO et un 'mathesis'

L'analiseur du CO a, normalement UNE SEULE sonde que doit être mis dans le silenceux echappement.... Mais...j'ai deux cilindres et le valeur CO mesuré a la sorti est le valeur de la combustion des deux cilndres et pas la 'verité' de chacun d'eux. Il y a des CO analiseurs avec les tuyaux specifiques pour la connectiona l'embout placé sur chaque coude de sortie de l'echappement a côté de chaque cilindre. Et même comme ça, on peut avoir la mesure d'un cilindre par fois. On fait le 'balance' avec les vis 'by-pass' et on doit avoir la mesure de l'autre cilindre. C'est ennuyeux!!!!
La solution, dans ce cas est PAS très simple. On peut souder sur les coudes de l'echappement des embouts d'adaptation pour des sondes 'lambda' -type zirconium- et mesurer d'une façon indirecte le taux de CO. Je suis en train de faire un tel realisation sur ma moto. Avec une petite boîte electronique 'maison' on peut mesurer le CO sur les deux cilindres à la même fois d'une manière simple.

Le mathesis est un autre problème parce que ce n'est pas disponible au rayon moto du Carrefour. Avec le Mathesis on intervient sur un paramétre de l'injection appellé 'trimmer': La richesse sur l'injection. Ce paramétre a une influence globale sur la richesse, c'est a dire, pour les deux cilindres à la même fois. C'est pour ça qu'ils -leur richesse- doivent être en balance auparavant.
Mais, côté bonnes nouvelles, IL Y A une entreprise americaine qui fabricait un interface PAS CHER pour régler le CO de nos belles. Elle s'appelle "Technoresearch" et on peut demander l'interface pour chaque moto -chaque boitier ECU, vraiment-. Rendu compte la faiblesse du dolar ça coute 130 € environ.

Et oui, pour le ralenti sur la MTS il y a ce moteur PàP qui s'appelle 'stepper'. Le stepper est commandé par l'ECU selon la temperature du moteur et il a trois tuyaus pneumatiques: Les deux premiers sont connectés sur chaque conduit d'admission et le troisième dans l'airbox. Quand il en faut, le stepper fait la mélange moins ou plus riche et ça marche en mode automatique. Et au debut, ça ne marchait pas très bien et les MTS s'arretaient à froid!!!!!

Excusez encore mon mauvais français. Une tel exposition est vraiment difficile pour moi!!!!

[Julien 998]

L'analyseur de CO est un Wideband. Il existe des versions que l'on peut embarquer sur la moto.

Ca fait un moment que je regarde le Scan Tool de chez TechnoResearch. Je ne sais pas si c'est efficace mais si ça marche vraiment je veux bien en acheter un.

As-tu trouvé des feedbacks d'utilisateurs Ducati sur internet ?

[patoche]

Le Wideband de technoresearch est as 375$ pour la version avec sonde Bosch...

Bon j'ai discuté longuement avec une personne qui as fait reglé sa machine avec ce type de malette la Scan tool pour une Voxan...

Et d'aprés la personne qu'il lui as fait sont réglage (un ami a lui) le systéme est trés bien fait et assez simple a utilisé pour ceux qui ont l'habitude des logiciels Américain!

La scan tools est as 195$ par contre je n'ai pas compris si la malette est compatible pour plusieur version de ECU entre autre 5.9 et 16M pour mon cas ou si il faut acheté deux versions?? 

On se cotise JUJU ou on trouve un mécéne? 

 

[BARONROUGE]

Le 'wideband' n'est pas neccesaire sur nos motos.

Il y a trois types de sondes lambda:
- Zirconium. C'est le plus ancienne. Ce sonde a un electrode de platine creux qui semble un doigt. Il reste toujours un peu de l'oxigen dans les gaz d'echappement. Ce O2 libre traverse la surface de l'electrode et voilá!, ça produce une petite tension (de 0 à 1 V). Ce tension a une correspondence -mais n'est pas linéaire- avec des valeurs de CO.
Existe en version de un, deux, trois ou quatre câbles.
1 et 2 câbles sont des sondes pareilles. La liasion a la masse dans le premier cas se fais sur le corps de la sonde. Le câble est la sorite de la tension à mesurer pour l'ECU.
C'est le même pour les sondes á 3 et 4 cables. Les 2 câbles en plus sont pour chauffer la sonde qui travaille a très haut temperature. Comme ça, elle traville plus tôt.
C'est la sonde qu'on peut trouver sur les motos.
- Titane. Elle est aussi simple que la sonde Zirconium, mais, cette fois, la concetration d'oxygène donne une certaine resistance au lieu d'une tension. Comme la sonde a Zirconium, elle existe en versions de 1 à 4 câbles.
- "Wideband" (Bande large). Ces sondes existent à cause des normes anti pollution les plus restrictives. Ils sont fabriquées pour des moteurs des voitures modernes qui travaillent avec des mélanges d'injection pauvres. Ils sont très chères et peu utiles pour nous.

Et si on veut se fabriquer une boîte 'a embarquer sur la moto, c'est très simple et pas couteux. Regardeaz ici:

http://www.nwerdt.com/how-to/electrical/air_fuel_gauge_2.htm

 

L'interenet existe pour nous faire la vie plus facile!!!!!

 

[snake-bis]

ca me fait penser que j'ai la sonde lambda de mon 695 qui traine dans une boite dans mon garage. Je l'avais virer car elle n'est plus necessaire avec le boitier perf.
Ca peut être utilisé non ?

[Julien 998]

Pour répondre à la question originelle:

J'ai acheté un TwinMax et il marche très bien.

http://www.selectronic.fr/soussousfamille.asp?fam_ref=17&sfam_ref=80&ssfam_ref=10

C'est un comparateur électronique. L'aiguille n'a pas la tremblotte pour peu que la sensibilité soit bien ajustée grace au potard qui va bien. La précision me semble largement assez bonne.

Les 2 tuyaux sont fournis, la pile 9V ne l'est pas tout comme les adaptateurs. Sur les Ducati SBK, les adaptateurs sont en M6 et dispos sur la même page pour pas rech.

J'ai passé ma commande jeudi, j'ai reçu le colis mardi (paiement par CB): vraiment très rapide.

[BARONROUGE]

J'ai le Twinmax aussi et c'est simple et facile a utiliser.

Très précis et pas couteux.

Pour les desmodue -au moins pour ma MTS et la F1, les embouts d'adaptation sont M5-

Oui snake-bis, mais on doit souder des embouts d'adaptation assez larges sur les coudes de l'echappement.

L'ECU d'origne sur les ducati les plus modernes est une MM5A au lieu de la MM59 sur la mienne, par example -et ta perf-
La MM59 n'a pas de capteur pour une signal de sonde lambda. Mais ça existe sur la MM5A. Dans de dernier cas, on dit que la sonde lambda couplé traville dans un "boucle fermé", c'est a dire, l'ECU reçoive la singal de richesse de la sonde pluisiers fois par seconde. Quand la mélange est rich -tension d'environ 0,8 V sur la sonde- l'ECU fais une mélange moins rich et la tension de la signal de sortie descends. Quand le valeur est de 0,2 V, l'ECU enrichisses la mélange et le boucle recommences.

Sur cettes ECUs ce n'est pas necessaire de faire du CO, mais ils sont "calibrés" pour des valeurs pas performantes mais peu polluants.

[Julien 998]

Sur cettes ECUs ce n'est pas necessaire de faide du CO, mais ils sont "calibrés" pour des valeurs pas performantes mais peu polluants.

Un PowerCommander 3 permet de corriger ce problème... mais le système reste quand même en boucle ouverte.

L'idéale serait un PC3 avec 2 sondes lambda qui permettraient un ajustement de la richesse en temps réel.

[snake-bis]

justement, y'a un truc qui me turlupine, sur les dernières moto, il n'y a qu'une seule sonde lambda (sur le tube d'échappement du cyl avant), et l'ECU se sert de cette unique sonde pour "régler" le moteur...

[Julien 998]

Parceque ça reste un control de base et pas une réelle boucle fermée: si le CO du verticale est à telle valeur, le boitier supose que le CO de l'horizontale doit être à telle valeur.

Je ne me souviens plus qui avait fait cette remarque, mais les sondes lambda ne sont utilisées par le boitier que dans la plage de régimes utilisée pour l'homologation. Hors de cette plage, le boitier n'en a plus rien à foutre...

[snake-bis]

ça explique donc parfaitement les put** de broutages des 695 à 3000 tr/min et pas au delà

merci des infos 


By 900ss

[Julien 998]

Parceque ça reste un control de base et pas une réelle boucle fermée: si le CO du verticale est à telle valeur, le boitier supose que le CO de l'horizontale doit être à telle valeur.

Je ne me souviens plus qui avait fait cette remarque, mais les sondes lambda ne sont utilisées par le boitier que dans la plage de régimes utilisée pour l'homologation. Hors de cette plage, le boitier n'en a plus rien à foutre...

C'est Prowler qui avait signalé ce "détail".

http://www.planete-ducati.com/site/index.php?option=com_jfusion&Itemid=5&topic=24533.msg640658#msg640658

[snake-bis]

excat ! j'avais zappé ce post ! pourtant je suivais le topic 

[BARONROUGE]

Selon DUCATI, ils sont en train de essaayage de l'ijection avec deux sondes, une pour chaque cilindre. Mais c'est surtout pour les homologations.

Les moteurs ont leur puissance maximale quand le taux de CO est de 5,2%. Selon les manuals d'atelier chez Ducati, pour usage "piste" le taux doit être entre 4 - 6 %. Les sondes ne sont là que pour les homologations. Le taux "route" est d'environ 1,5%

voici: