Sujet: 851 SP2 (1990) dans le Beaujolais Vert

[phil911]

Les récepteurs à alimentation latérale ont existé en magnésium ...
Le diamètre intérieur était similaire au modèle alu. Il suffisait donc d'y adjoindre le ressort et le gros piston après une petite préparation interne ...

[Guillaume69]

 
Magnésium pour gagner quelques grammes, j’imagine ?
Niveau solidité, ça donnait quoi? Parce que ça tire un peu au niveau des vis de fixation…

Le récepteur d'origine des 851 et 907 est identique.

Ok, merci Tizef. 

[!Ben!]

Trop bien j'avais des pièces MPL sur mon ex hypermotard mais je ne me rappelais plus le nom de cette marque.
J'ai bien fait de soulever ce point

[phil911]

Disons qu'avec le magnésium, le respect des couples de serrage est primordial ...
La répartition de la charge sur les 3 vis n'amenait pas de contrainte particulière ou de rupture.
Paradoxalement, malgré la traque constante du moindre gramme, en respect du règlement pour amener les motos au plus près du poids mini, ces récepteurs ont été très très peu utilisés.
L'oxydation interne rapide créée par le liquide de frein pour mouvoir le piston en était la raison.
Le modèle alu était considéré plus fiable.
A ce jour, ce petit élément devient un collector très rare, surtout si en bon état !!

[RGmix]

Tu m'étonnes !
Petite anecdote cycliste: dans les années 2003-05 certains vtt étaient équipés de freins à disques Formula avec des étriers et maitre-cylindres en magnésium. C'était une vraie misère à entretenir, il fallait les purger très très très régulièrement sinon, effectivement, tout se désagregeait au contact du DOT4 et ça formait des grumeaux impossibles à purger.
Voilà

[motopolitain]

Qu'est-ce qu'on ne ferait pas pour 33% plus léger que l'alu !

[BABA]

Tu m'étonnes !
Petite anecdote cycliste: dans les années 2003-05 certains vtt étaient équipés de freins à disques Formula avec des étriers et maitre-cylindres en magnésium. C'était une vraie misère à entretenir, il fallait les purger très très très régulièrement sinon, effectivement, tout se désagregeait au contact du DOT4 et ça formait des grumeaux impossibles à purger.
Voilà

Les maîtres cylindre XTR M9100 sont aussi en magnesium, ça vieillit bien (pour l'instant ), mais c'est de l'huile à l'intérieur. Ils avaient aussi les étriers sur la version précédente en magnésium "poli", je ne sais pas si ça vieillissait bien là par contre. Même les fourreaux de fourche Fox des versions factory, aussi en alliage de magnesium, le dessous qui est creux n'est pas super bien protégé (couche de peinture à l'arrache), ça ne pose pourtant aucun soucis de vieillissement, malgré la bouillasse que ça ramasse (+la flotte du lavage), comme quoi...

[phil911]

Je savais que ces simples lettres "VTT" feraient réagir Baba !!! 

[BABA]

 

[RGmix]

Pourtant j'avais écrit en minuscules 

[BABA]

Oui mais il y a déjà un bel appât dans le titre du topic

[froggie]

Sauf peut-être pour un usage racing où les étriers et/ou maître cylindre seraient changés régulièrement, l'utilisation du magnésium pour les fabriquer est dangereuse.
La vapeur d'eau est absorbée par le Dot 4 hygroscopique, ou peut se condenser au fond d'un réservoir rempli de dot 5 hydrophobe.
Avec les risques qu'on peut imaginer concernant ensuite une corrosion catastrophique du métal...

[Guillaume69]

Suite et fin du « soin » post roadtrip de cette fabuleuse machine… 

L’embrayage. On a vu qu’il vallait mieux jeter un œil régulièrement sur ce qui se passe côté récepteur (à gauche)…
S’agissant d’un embrayage à sec, il faut également nettoyer régulièrement l’empilement des disques ainsi que la cloche et la noix (à droite). En effet, la poussière provenant de l’usure du matériau de friction des disques garnis ne s’évacue pas dans l’huile. Au mieux, on a un couvercle ajouré qui permet qu’une partie s’échappe naturellement, ce qui limite l’accumulation. Avec un couvercle fermé, c’est encore plus important. Et lorsque la crasse s’accumule, les disques ne coulissent plus comme il faut sur leur axe, la surface d’accouplement des disques lisses et garnis est sale et toutes sortes de soucis surviennent: embrayage qui « grogne », patinage, ou au contraire, accroche brutale rendant la moto désagréable au démarrage en 1ere…

Ici, à peu près comme tout sur cette moto, c’est une magnifique pièce qui fait office de couvercle d’embrayage. Un petit nettoyage révèle l’ADN Cagiva, plus fort que jamais chez Ducati en 1990.



Démonter le couvercle et les disques pour passer un coup de soufflette et vérifier que tout est ok là-dessous, c’est simple et sympa à faire. Une petite 1/2 heure en y allant tranquillement.

Après avoir sorti les 6 ressorts (dont on vérifie la longueur qui doit être homogène et dans les normes préconisées par le manuel d’atelier), on peut retirer le plateau de pression. Il ne faut pas sortir la tige de poussée par la droite avec le plateau, même si elle fait mine de vouloir venir. Cela abime les différents joints internes (toriques et spi). On recule doucement le plateau de 2-3 cm, on le décale de 10-20 degrés pour pouvoir le mettre en appui sur les colonnes de fixation des ressorts, et comme ça on peut facilement « chasser » la tige en tapotant doucement avec un outil adapté.


Une fois les disques enlevés (bien les conserver dans l’ordre si tout allait bien avant démontage), on peut envoyer un bon coup de soufflette. Vous verrez que même sur un embrayage qui a visuellement l’air propre, il en sort, de la crasse! Au passage, je découvre un montage « silencieux » avec deux lisses en fond d’empilement. À la bonne heure!


C’est également le meilleur moment pour vérifier que le roulement du plateau de pression est en bon état et de nettoyer/graisser le roulement et l’extrémité de la tige (composée de deux pièces). Avec ça, aucun risque de voir la tige bloquée dans le plateau de pression. Car si la tige vient a être bloquée et tourne avec ce dernier, de l’autre côté, elle va usiner le récepteur…




Voilà, avec un minimum de soin, un embrayage tout propre prêt à performer pour une nouvelle saison.


 

[bistouket29]

Ici, à peu près comme tout sur cette moto, c’est une magnifique pièce qui fait office de couvercle d’embrayage. Un petit nettoyage révèle l’ADN Cagiva, plus fort que jamais chez Ducati en 1990.

T'emballes pas, c'est juste le couvercle d'origine qui a été tronçonné 

[RGmix]

Joli cache embrayage  ( ça se faisait comme ça)

Le montage silencieux c'est deux garnis au fond, pas deux lisses, ton clavier a fourché ? 

[Guillaume69]

Non, deux lisses, pourquoi ?

[bistouket29]

Y'a des kits silencieux vendus à l'époque qui rajoutent 2 lisses un peu bizarres au fond de la cloche. J'avais un système équivalent sur ma st2 de97.
Mais en effet, la méthode pas chère pour rendre un embrayage moins bruyant c'est d'y coller 2 vieux garnis 

@Guillaume, t'en a un plus épais que le second c'est ça?

[Guillaume69]

En effet, là on a deux lisses en fond de cloche dont un qui a un diamètre extérieur plus faible (cf. photo ci-dessus).

Chez Ducadisc, il met un « garni » lisse… 

[bistouket29]

Je les ai toujours! Ma st3 étant à bain d'huile je ne les ai pas remontés.
Mais mon kit est un peu différents du tien Guillaume:

[Guillaume69]

Ah oui, il y a le même « petit » et tu as une sorte de « cale » qui n’est prise ni sur la noix, ni sur la cloche.

[RGmix]

Guillaume, je disais ça car d'origine il y a deux lisses standards au fond.
Là tu as un lisse standard et un lisse "édenté" avec un diamètre externe et interne réduit. La noix n'est pas trop marquée au fond là où appuie le mini disque ?
Il y a tout de même des sacrées contraintes sur le premier disque lisse (petit édenté) et à l'autre bout le plateau de pression, moitié-moitié on est d'accord ?
Je serais curieux de connaître la raison de l'emploi de ce mini disque lisse, si Ducati748 passe par là.

Ci dessous l'empilage d'origine détaillé par lui justement.

[BABA]

Sur les SP5 il y a 2 bombés (sur les strada 1 seul et l'ordre de montage est un peu différent). Le montage des premiers SP était encore différent. Là c'est la dernière évolution sans doute, typé SP5.
Le montage c'est : un lisse, un bombé (dôme vers l'extérieur), et alternance garni/lisse et ça finit par un garni et le dernier bombé (dôme vers l'intérieur).
Il y a un poinçon sur le bombé (si c'est un kit disque de chez ducati), ça doit être le petit (les autres tu as le petit enlèvement de matière en périphérie).

[Guillaume69]

Ce qui est certain, c’est que l’embrayage sur cette moto est un vrai régal, en parfait état (aucune usure anormale) donc je n’ai rien changé, juste nettoyé.

 

[brd]

Ici, à peu près comme tout sur cette moto, c’est une magnifique pièce qui fait office de couvercle d’embrayage. Un petit nettoyage révèle l’ADN Cagiva, plus fort que jamais chez Ducati en 1990.

T'emballes pas, c'est juste le couvercle d'origine qui a été tronçonné 

Es-tu sur bistouket ?
Car sur la mienne j'ai exactement le même "usinage".

[Guillaume69]

C’est de l’humour normand, laisse tomber… 

 

[bistouket29]

C'est pas des conneries, j'avais le même cache (sans les trous) sur mon m900 carbu 
Tu vois bien que l'éléphant est découpé sur ton cache, il était entier dans mon  mien pas tronçonné du monster 
C'est l'équivalent des couvercle de boite à air d'origine qui était découpée et vendue à prix d'or dans le kit ducati perf'.
Après, c'est vrai que c'est bien tronçonné. De là à dire que c'est une magnifique pièce 

[Guillaume69]

C’est sûr que ça aurait été idiot de faire faire un moule spécial pour les couvercles ajourés. Tu prélèves quelques caches de grande série pour les motos faiblardes et tu usines ça proprement façon racing pour les machines plus sérieuses… 

Ils faisaient pareil avec les couvercles des 750F1, ajourés malgré la plomberie du récepteur d’embrayage derrière (usinage vraiment incroyable…). Les couvercles non ajourés étaient utilisés sur les 750 Sport et 900ss (89-90) et peut-être sur d’autres modèles (750Paso, il me semble?)

[Guillaume69]

Un des gros avantages d’aller nettoyer sa moto après une grosse virée de quelques jours, surtout lorsqu’elle est carénée, c’est que l’on fourre les yeux et les mains un peu partout, une fois les carénages retirés. Et on trouve des trucs abimés ou mal fixés…
Ici, le pare-chaleur en carbone fixé sur le collecteur d’échappement du cylindre vertical, qui protège l’amortisseur. En passant ma main là-derrière, j’ai remarqué que cette pièce était mal fixée et remuait dans tous les sens. Resserage infructueux, donc démontage et hop, on trouve des rondelles calorifuges bien vieilles qui se cassent en morceaux. Remplacement à suivre.