Sujet: Topic officiel du Monster 1000 Sie

[arkaos]

Je viens de lire ceci dans un forum où les personnes sont bien moins spécialiste qu'ici  :

"l'ECU IAW59M comporte une cartographie de correction du temps d'injection en fonction de la pression atmosphérique et en fonction de la température d'air. Normalement, plus l'air est froid, plus sa densité est élevée et donc plus il contient de l'oxygène pour un même volume. Il faut donc injecter plus d'essence pour obtenir la même richesse de combustion. Cependant la cartographie précitée fait l'inverse: elle envoie de moins en moins d'essence au fur et à mesure que la température d'air baisse"

Cette ECU étant  celle de mon monster ssie de 2003 (d'après le manuel atelier), je suis très étonné de ce qui est mentionné  ci-dessus. De plus ayant installé un booster plug pour tromper l'ECU en indiquant une température bien plus basse, j'aurais donc appauvri le mélange au lieu de l'enrichir??? Monster boite ouverte;, filtre KN et pots roads italia

[S4RS64]

En faut peut-être le voir autrement:

A chaque montée en altitude de 150m, tu perds environ 1°C, ça c'est la nature qui l'a décidé. 

Donc cette logique est applicable: Plus tu montes en altitude plus tu perds en °C de température, donc plus il faut appauvrir vu que plus tu vas en altitude moins tu as de densité d'air.

[Luther-pam]

euh... pas vrai... en tout c'est pas automatique... en fin de saison, dans la vallée tu as par exemple 3°C, et en haut tu peux avoir du 12°C... en tout cas au Donon c'est chaque fois comme ça.
par contre l'air est sans doute moins dense à plus tu montes, donc tu as de moins en poins d'oxygène à la même température, mais à une altitude plus haute

[Guillaume69]

En atmosphère standard, c’est 15 degrés au niveau de la mer puis -2 degrés tous les 1000 pieds en montant, jusqu’à 36.000 pieds /-56, à la tropopause (c’est la définition de la troposphère). Après, la température se stabilise puis augmente à nouveau jusqu’à la couche suivante. Très important pour le vol supersonique.

https://fr.wikipedia.org/wiki/Atmosph%C3%A8re_normalis%C3%A9e

En réalité, il peut effectivement y avoir des « inversions » de température et on le sent très bien en moto lorsque l’on monte un col. C’est une sensation vraiment très agréable quand il fait froid en fond de vallée.

 

[RGmix]

Et pourquoi la température de l'air serait-elle forcément liée à  l'altitude ?
Celui qui a déjà tripoté des 2 temps sur circuit sait très bien que s'il fait froid tu dois enrichir et si ça se réchauffe tu dois appauvrir.
Pour le 4 temps c'est pareil sauf que c'est moins sensible.

Ça se complique lorsque tu montes en altitude car ta base de donnée de réglages par rapport à la température est aux fraises vu que la densité de l'air, pression atmosphérique, n'est plus la même.

[arkaos]

Dans l'affirmation citée plus haut, il ne parle que de la température, pas de la pression atmosphérique. C'est pour cela qu'il y a un capteur de pression et de température. A pression constante, si la température diminue, donc l'air est plus dense, donc l'ECU devrait augmenter la richesse, fonctionnement normal je pense. Mais cette fameuse IAW59M ferait le contraire, vrai ou faux?

[Guillaume69]

Et pourquoi la température de l'air serait-elle forcément liée à  l'altitude ?
[…]

Parce qu’il fait 0 degré Kelvin (-273 degrés Celsius) dans l’espace ?

C’est la base de la modélisation physique de l’atmosphère. Un modèle à partir duquel on prend ensuite en compte toutes les anomalies, variations et autres exceptions, dont les inversions de températures, qui ne sont pas « standards ».

À l’époque où ça grimpait Pikes Peak en carbu, je pense qu’ils devaient en tenir compte. Inversion vs atm standard.

[Ben54]

C'est étrange, qui a dit ça, dans quel contexte et selon quelle source? En tout cas je ne comprends pas l'intérêt ou le principe.

IAW59M est un type d'ECU, pour de nombreuses machines, ce n'est pas directement lié à une cartographie. Toutes les cartographies dans les IAW59M sont différentes et en fonction de chaque moto / moteur. La personne ne parlait-elle pas d'une cartographie spécifique présente dans un ECU IAW59M?

[Ben54]

Voici une map de S2R1000, qui correspond à un facteur de correction pour la consigne de temps d'ouverture injecteur en fonction de la pression atmosphérique et de la température ambiante:


TABLE: Fuel: Pressure-Air Temp Correction                         

                                                 Mbar
             700     750     800     850     900     922     939     956     973     990    1007    1013    1024
      60     0.704   0.742   0.780   0.808   0.855   0.868   0.885   0.898   0.910   0.923   0.936   0.943   0.949
      55     0.708   0.746   0.784   0.813   0.859   0.874   0.891   0.904   0.916   0.930   0.943   0.950   0.956
      50     0.713   0.750   0.789   0.818   0.863   0.880   0.897   0.911   0.923   0.937   0.950   0.957   0.963
      45     0.717   0.755   0.793   0.823   0.868   0.886   0.903   0.917   0.930   0.944   0.957   0.964   0.971
      40     0.722   0.759   0.798   0.829   0.873   0.892   0.910   0.924   0.937   0.951   0.964   0.971   0.978
      35     0.726   0.763   0.802   0.834   0.879   0.898   0.916   0.930   0.943   0.958   0.971   0.978   0.985
      30     0.731   0.768   0.807   0.839   0.885   0.904   0.922   0.937   0.950   0.965   0.979   0.986   0.993
      25     0.735   0.772   0.811   0.844   0.891   0.910   0.929   0.943   0.957   0.972   0.986   0.993   1.000
      20     0.740   0.777   0.816   0.850   0.897   0.915   0.935   0.950   0.964   0.979   0.993   1.000   1.008
      15     0.745   0.781   0.821   0.855   0.903   0.922   0.941   0.956   0.970   0.986   1.000   1.007   1.015
      10     0.749   0.785   0.825   0.860   0.909   0.928   0.948   0.963   0.977   0.993   1.007   1.014   1.022
       5     0.754   0.790   0.830   0.865   0.915   0.934   0.954   0.969   0.984   1.000   1.015   1.022   1.030
       0     0.758   0.794   0.834   0.871   0.921   0.940   0.960   0.976   0.991   1.007   1.022   1.029   1.037
      -5     0.763   0.798   0.839   0.876   0.928   0.946   0.967   0.982   0.997   1.014   1.029   1.036   1.044
     -10     0.767   0.803   0.843   0.882   0.932   0.952   0.973   0.989   1.004   1.021   1.036   1.043   1.052
     -20     0.777   0.812   0.853   0.894   0.949   0.964   0.986   1.002   1.018   1.035   1.051   1.057   1.067


Si on prend ligne par ligne (=iso-température ambiante), on voit que si la pression atmosphérique augmente, le facteur augmente (plus d'air).
Si on prend colonne par colonne (=iso-pression atmosphérique), on voit que si la température ambiante augmente, le facteur diminue (moins d'air).

Sur cette génération il faut effectivement un capteur de température ambiante et un capteur de pression atmosphérique, pour que la moto puisse estimer le débit d'air qui entre dans les cylindres (loi des gaz parfait: pV=mrT).
Chaque point de fonctionnement angle papillon/régime moteur a été tourné au banc au préalable, pour créer un modèle mathématique et l'implanter dans l'ECU. Ainsi, en fonction de la température ambiante et de la position papillon, l'ECU sait combien d'air entre dans le moteur et peut ensuite définir finement la quantité de carburant à injecter. Il se sert également de nombreux facteur de correction comme celui-ci, la température d'huile, le réglage de potentiomètre, la sonde lambda, etc...
C'est pour cela que quand on fait un réglage d'injection, il faut bien suivre la procédure et se mettre au régime moteur indiqué avant de toucher au potentiomètre, c'est pour "calibrer" au mieux l'ECU. Seulement après on peut modifier le régime de ralenti comme on le veut via la vis de ralenti ou les bypass.

[RGmix]

@Guillaume: mon message était plus en réponse au message de Stéphane qui résumait une baisse de température avec une montée en altitude.

Je sais bien que logiquement plus tu gagnes de l'altitude plus il fait froid mais j'ai aussi dit que ce n'était pas forcément lié dans le cas d'Arkaos, parce que c'est bien de ça qu'on cause, toi et Luther vous l'expliquez bien: phénomènes d'inversion de températures.

Et c'est là que, normalement, l'injection électronique bien calibrée tire profit de sa technologie par rapport aux carbus.

[Guillaume69]

 

[arkaos]

C'est étrange, qui a dit ça, dans quel contexte et selon quelle source? En tout cas je ne comprends pas l'intérêt ou le principe.

IAW59M est un type d'ECU, pour de nombreuses machines, ce n'est pas directement lié à une cartographie. Toutes les cartographies dans les IAW59M sont différentes et en fonction de chaque moto / moteur. La personne ne parlait-elle pas d'une cartographie spécifique présente dans un ECU IAW59M?

Sur le forum ducati-mania. Intégralité du message ci dessous:

Salut à tous,
S4R 2004 et problème identique.
Moteur froid et temp ambiante > 10 degrés, prend au quart de tour,
Moteur froid et temp ambiante > 3 degrés et < 10 degrés, prend de plus en plus difficilement
Moteur froid et temp ambiante < 3 degrés, ne prend plus ou quasi impossible.
Le problème provient du fait que l'ECU IAW59M n'envoie pas assez d'essence à froid.
Comment cela se fait-il que cela fonctionne sur certaines et pas sur d'autres ?
réponse: La valeur injectée est tellement limite que si le moteur a besoin d'un peu plus de temps d'injection (par exemple régulateur de pression à la limite inférieure des tolérances, injecteurs à la limite des tolérances, calage de distribution à la limite des tolérances, écartement des électrodes de bougie un peu trop grand, ou combinaison de plusieurs de ces facteurs), le moteur ne prend plus à froid.
Comment cela se fait-il que le phénomène s'amplifie avec la température qui baisse ?
l'ECU IAW59M comporte une cartographie de correction du temps d'injection en fonction de la pression atmosphérique et en fonction de la température d'air. Normalement, plus l'air est froid, plus sa densité est élevée et donc plus il contient de l'oxygène pour un même volume. Il faut donc injecter plus d'essence pour obtenir la même richesse de combustion. Cependant la cartographie précitée fait l'inverse: elle envoie de moins en moins d'essence au fur et à mesure que la température d'air baisse. Arrivé à un certain point, le petit enrichissement produit par la manette de la poignée ne suffit plus.
Cette table prend 1024 millibars et 20°C comme référence, c'est à dire sans compensation. A 4°C, on arrive à un appauvrissement de 10pourcents alors qu'il faudrait enrichir de +- cette valeur, d'où un appauvrissement total de +- 20 pourcents par rapport à la quantité d'essence qui devrait être injectée. Sauf erreur de ma part, il s'agit là d'un énorme BUG de chez ducati qui date des années 2002 à 2006 et qui a affecté la plupart des modèles montés avec un ECU IAW59M , et je reste surpris de n'en avoir trouvé la mention dans aucun forum ducati alors que cela ressort comme un coup de poing dans la figure dès qu'on prend la peine d'analyser les cartographies.
Par ailleurs les effets de ce problème sont amplifiés par un autre problème affectant la courbe de compensation du temps d'injection en fonction de la température moteur. Ainsi, comme c'est souvent le cas par ailleurs, le fait qu'on a l'impression de se trouver au guidon d'une bête de course capricieuse provient de mauvais réglages. Outre le fait des problèmes de démarrage à froid, j'ai été frappé dès le début par le fait que des fois elle va comme un avion, et des fois un peu ou beaucoup moins. En examinant les cartographies des fichiers .bin d'origine qu'on trouve sur le net (de même que le DP qui en découlent par ailleurs), j'ai trouvé l'explication à mes problèmes de démarrage à froid, et à mes ressentis au niveau des écarts de fonctionnement moteur. Bref, je suis à présent contraint de m'équiper du matériel nécessaire pour refaire une reprogrammation des données contenues dans l'ecu.
Ceci dit, s'agissant à mon sens d'un BUG constructeur, j'estime qu'il appartiendrait à Ducati à prendre en charge la reprogrammation de leurs boitiers électroniques, et ce d'autant plus que très peu de personnes seraient en mesure d'effectuer ce travail correctement.
En attendant, tu peux toujours souffler sur ton capteur de température d'air avant de faire prendre ta moto pour réchauffer un peu celui-ci. En effet, plutôt que de conduire à l'appauvrissement du mélange air/essence, ca va conduire à son enrichissement. A peu de choses près, si tu amènes le capteur à 40°C alors que ton moteur sera à 5°, il devrait y avoir le rapport air/essence idéal pour que ton moteur puisse prendre au quart de tour.
Bref, pour pouvoir rouler en hiver avec une Ducati équipée d'un IAW59M qui passe la nuit à la porte, il faut avoir la grippe ou être un pu malade lol

[arkaos]

Le mappage de la S2R1000 est peut être différent car l'ECU n'est pas la même.

Pour en avoir le coeur net (ou à peu près ) est ce que quelqu'un sur le forum peut (comme pour la S2R ci dessus) nous envoyer la map d'origine d'un monster 1000 ssie ou d'un autre 1000 entre 2002 et 2006?

[RGmix]

J'ai lu le sujet sur le site voisin, tu as le gus qui balance ça dans une discussion et s'en va. Point barre.

Et sa déduction n'est pas logique du tout.
->donc les démarrages à froid sont compliqués car Ducati s'est planté... Avait-il une carto Ducati ou trafiquée ?
-> il dit que si tu chauffes le capteur la moto démarre sans soucis. Et à chaud, lorsqu'il fait chaud, ça donne quoi sa théorie ? Elle devrait engorger alors...

Et à la fin du post le gugus qui avait des problèmes dit que finalement c'était un problème de batterie pas adaptée...

Donc...

Et toi Arkaos, finalement, tu as quoi comme problème sur ton Monster ?

[arkaos]

Aucun.... c'est ça qui m'inquiète  Grosse patate, démarre super bien à froid et à chaud, ralenti stable malgré léger jeu guide soupape échappement cylindre AR.... Quand ça marche trop bien, c'est qu'il y a un loup 

[Ben54]

Il faut faire attention à ce que l'on lit sur les forums !   

[arkaos]

ça c'est sur!!!

[RGmix]

Ah ces ducatistes, lorsqu'ils n'ont rien à réparer sur leur tréteau moto, ils s'inventent des pannes pour faire des causeries avec les copains 

 

[arkaos]