Sujet: Mon 749 / 999 Top-Twin

[BenoiX]

Aujourd'hui...

Suppression de la clé de contact

La clé de contact c'est pas super pratique sur une moto de piste, autant la remplacer par un simple interrupteur.
L'opération était très facile sur les anciens modèles, mais maintenant c'est plus compliqué avec les antidémarrages par transpondeur. En gros, si on enlève la clé, impossible de démarrer la moto. C'est bien pour le vol, ça fait ch*er pour la piste.

Bref, tout n'est pas perdu pour autant. Suivez le guide... 

Au début ça se présente comme ça :



Dans ce gros bordel, il y a :
- le contacteur à clé (interrupteur)
- le neiman (l'espèce de truc en plomb massif qui permet de bloquer la direction - je me sentirai plus léger sans  )
- l'antenne du transpondeur

Première étape, s'occuper de la clé. Soit on garde la clé entière, soit on ne garde que le transpondeur, c'est toujours ça de gagné.
Ca se présente donc comme ça :



On commence par décoller le logo Ducati :



On tombe sur une goupille, après l'avoir enlevée on peut tout démonter :



Le transpondeur est la petite puce électronique au milieu.

Deuxième étape : récupérer l'antenne.
L'antenne est collée dans le capot en plastoc, le plus simple est de découper directement le capot, en faisant gaffe de ne pas endommager l'antenne.

Ensuite on colle le transpondeur au milieu de l'antenne ; il y restera à demeure :



Merci le scotch US... 

Ensuite il suffit de planquer l'ensemble antenne + tranpondeur quelque-part où çe ne gêne pas. Moi j'ai mis ça sous le tableau de bord, fixé avec un rilsan :



Magique, l'antidémarrage est maintenant autonome. Le contacteur n'est plus qu'un vulgaire interrupteur.
On peut remplacer ça par quelque-chose d'un chouille plus minimaliste :



... et on met ça en place :



On bascule le tit bouton, et hop :



Sapin de noël, bzzzzzz, ça marche ! Petite pression sur le bouton rouge... Brrrrroooo... 

Youpi, plus de clé de contact, plus de neiman, et plus besoin d'enlever tout ce bordel pour sortir la boîte à air.

[acid]

c'est bien mais y'a plus beau....





sur la moto de Muscator....

[bostrom]

Euh j'ai une question  (quoi encore une question conne  )

Pourquoi c'est pas pratique une clé sur une becane de piste

[amael]

ça c'est de la réponse kevin 

[ducatmel]

mais si il ya une petite poche a l'interieur.
dumoins sur la mienne .

[BenoiX]

Parce que y'a pas de poches dans les combis 

 
Pas mieux...

La clé c'est chiant à trimballer, c'est tout.
Et puis j'en connais qui ont déjà fait 1500 bornes avec la moto sur la remorque, pour s'apercevoir à l'arrivée qu'ils avaient oublié la clé !   Retour à la maison la queue entre les jambes.  

Et puis le but c'est aussi de supprimer le neiman. C'est gros, ça pèse le poids d'un âne mort, et ça complique l'accessibilité mécanique. Sur le 749 il faut l'enlever pour sortir la boîte à air, et comme par hasard le neiman c'est justement un truc qui est conçu pour ne pas pouvoir être démonté facilement.  

Bref, tout ce bordel-là ne sert à rien sur piste, autant simplifier tout ça.  

[doclorenzo69]

Rigolez pas c'est le matin meme que j'ai pensé à prendre les clefs alors que la moto et tout le bordel étaient déjà chargé. Donc ça peut arriver. 

[ded916]

Oui tu supprime le neiman et la clé (moi aussi je l'ai fait) , mais tu ne supprime pas l'antidemarrage qui s'enclenche automatiquement si le contact est sur on trop longtemps sans démarrer le moteur (1 min il me semble).

Il faut le savoir pour un départ style endurance ne pas mettre sur on trop longtemps avant.

[superdesmo]

c'est dommage que tu est sacrifier une piece d'origine pour pouvoir mettre ton inter

est ce que tu vas mettre un faisceau racing plus leger???

[BenoiX]

Bah, disons que ça fait longtemps maintenant que j'ai renoncé à l'idée de la remettre un jour en configuration route. De toute façon, pour la remettre sur la route ça coûterait plus cher qu'une autre moto complète, alors...

Et puis les "pièces d'origine", c'est le genre de fétichisme qui me laisse de marbre. 

Pour le faisceau racing, je pense pas me lancer là-dedans, c'est un vrai nid à emmerdes.
Et puis déjà pour piger le schéma électrique d'un 749, avec son multiplexage et ses deux calculos qui centralisent tout, bonjour. Quasiment impossible de savoir de manière certaine à quoi sert tel ou tel fil exactement. Tout ce que je pourrais faire, c'est carrément couper tous les fils qui pendent dans le vide (capteurs inutilisés, phares, clignos, commodos,...). Peut-être un jour ?

[Diab]

Vraiment canon ce post !

[Eagle4]

Ca y est tu "RRise" ta meule 

[desmofr16]

pour info , tu as cablé combien de fils a ton interupteur ? et pour quelles fonctions ? merci

[BenoiX]

Le contacteur d'origine établit deux contacts en même temps, en reliant 4 fils 2 à 2.
En regardant le schéma électrique, je pense qu'un de ces contacts sert à donner le signal du contact lui-même, et l'autre n'a l'air de servir que pour autoriser l'allumage des phares et peut-être d'autres accessoires.

Donc a priori, il est probablement suffisant de mettre un interrupteur simple, sur les 2 fils du contact lui-même.

Mais bon, comme j'avais un peu de mal à être sûr de mon coup à 100% (le schéma éléctrique de cette bécane est pas évident à comprendre, on ne sait pas comment les calculateurs ré-interprètent les signaux qui leur arrivent), j'ai joué la simplicité en installant un interrupteur double (inverseur dipolaire), qui fait pareil que l'origine : 2 contacts établis en même temps en reliant 4 fils 2 à 2.

A noter que le faisceau comprend en fait 6 fils, dont 2 ne sont reliés à rien du tout. Je les ai coupés haut et court. 

[JCB]

c'est dommage que tu est sacrifier une piece d'origine pour pouvoir mettre ton inter

est ce que tu vas mettre un faisceau racing plus leger???

On ne sacrifie rien du tout, tout est récupérable et peut-être remonté d'orig.
On gagne surtout le poids du contacteur qui pèse un âne mort.

Sur le 1098, j'ai un contact simple.

[desmofr16]

Merci benoiX ; t'occupe pas des commentaires douteux ... ils sont jaloux 

[BenoiX]

Aujourd'hui...

Montage d'un Power Commander

Etant données les modifications effectuées sur l'admission et l'échappement, un réglage de la cartographie d'injection s'imposait.
Une seule solution simple : montage d'un Power Commander Dynojet, et réglage aux petits oignons sur banc.

Le montage lui-même est super simple, le boîtier vient se brancher sur le connecteur qui se trouve sous la boîte à air, du côté droit. Tout est parfaitement réversible, pas de fil à couper ni rien.
Le réglage est effectué sur banc à courants de Foucault, et consiste à viser une richesse optimale pour chaque régime et chaque ouverture du papillon de gaz.

Les courbes obtenues sont les suivantes :




Première constatation, sur la cartographie d'origine (en bleu) : le moulin sort plus de 120 chevaux ! On voit que même sans le moindre réglage, les modifs effectuées sur le moteur sont déjà bigrement efficaces : je sors plus de 15 chevaux de plus que la puissance annoncée d'origine.

Pourtant le moteur n'a subi aucune modification interne, j'ai seulement touché à :
- l'échappement, avec la grosse ligne complète Zard
- l'admission, avec les gros conduits d'air en carbone, et la suppression pure et simple des filtres à air (je sens déjà venir la remarque de Julien...    )

Par contre, avec seulement ces modifs et sans réglage, je n'avais pas vraiment senti de grosse différence en caractère moteur, il était toujours bien creux, tellement qu'il est quasi interdit de descendre sous les 7000 tours sous peine de rester scotché en sortie de courbe.

Seconde constatation, après réglage (courbe rouge) : le gros trou présent vers 4500 - 5000 tours est complètement gommé, maintenant le couple est bien constant. Remarquez, on s'en fout un peu, du trou à 5000 tours...  La puissance maxi est légèrement en hausse, puisqu'on arrive maintenant à 123 chevaux.

Pas mal pour un 749 standard, non ? 
Par contre, sur les courbes on ne constate quand même pas un gain phénoménal, j'en venais presque à regretter d'avoir dépensé mes économies pour ça... 

Troisième constatation, vendredi dernier sur piste : ça pousse, nom didiou !!!
J'ai découvert un tout nouveau moteur, plein à n'importe quel régime, il pousse rageur, reprend facilement dès 5000, et monte furieusement de 8 à 10 000. Je claque rupteur sur rupteur tellement l'aiguille saute en l'air. Franchement, autant sur les courbes j'étais pas super convaincu, autant sur piste y'a vraiment pas photo. Ce n'est plus le même moulin, c'est vraiment beaucoup plus bluffant que ce que j'imaginais, à tel point que je comprends pas comment ça peut ne pas se voir plus sur les courbes... 

Indispensable ! 

Elle a la santé, ma petite 749 ! 

[cataclop888]

ça fait plaisir à lire tout ça ... 

[BenoiX]

585 € TTC : 335 € d'achat du boîtier et 250 € pour la carto. 

[doclorenzo69]

Elle respire la petite. 

Et pour un 800 SSie comment je fais pour gagner 15 chevaux moi ? 
Comment ça je l'ai pas encore. 

[desmofr16]

Est ce qu'il t'a fait l'essai sur 5 rapports volontairement ? qu'est ce que tu avais comme transmission pour le passage au banc ?

[BenoiX]

C'est quoi la question ? Pourquoi 5 rapports au lieu de 6, ou alors pourquoi 5 rapports au lieu d'un seul ? 

En tout cas j'en sais fichtre rien. J'imagine que la différence principale, c'est qu'en montant les rapports la vitesse augmente, et qu'on voit de plus en plus l'effet de la pression dynamique (je crois que le banc est équipé d'une soufflerie qui simule la vitesse du vent). On ne verrait pas ça si on restait en première.
Sinon à part ça, je vois pas.

La transmission était plutôt courte, c'était celle de la course de Carole le week-end d'avant : 14x43. Normalement ça ne change rien à la puissance, juste la vitesse. D'ailleurs ça doit être pour ça que la vitesse max est pas énorme en 5ème.

De toute façon, cette courbe n'est que l'une des courbes obtenues lors de la procédure de réglage Dynojet. Il y a tout un tas d'autres manips d'effectuées, et la plupart d'entre elles se font d'ailleurs sur un seul rapport (pour le réglage de richesse lui-même).

[desmofr16]

C'est bien pour la vitesse maxi que je te pose la question , pas pour la puissance ou l'exploitation moteur .

[cataclop888]

je croyais qu'il fallait entrer sa démultiplication dans le logiciel du banc

[BenoiX]

Je ne vois pas pourquoi il faudrait connaître la démultiplication...

Quelle que soit la démul, la puissance qui sort du moteur est la même, et celle qui passe au niveau de la roue est la même. La puissance ne dépend en rien de la démultiplication.

La seule influence de la démultiplication, ce sera le rapport entre la vitesse à la roue et le régime moteur.

Le seul paramètre dans lequel la démultiplication entre en ligne de compte, c'est le calcul du couple moteur.
Le banc mesure un couple à la roue et une vitesse à la roue. On en déduit une puissance à la roue.
Cette puissance est la même au niveau du moteur (aux pertes près si on parle de puissance vilebrequin, dans ce cas-là on calcule la puissance au vilo en appliquant un facteur correctif à la puissance à la roue).
Pour calculer le couple moteur à partir de la puissance au vilo, il faut alors connaître le régime. Soit on le mesure directement (c'est ce que fait le système, puisque le boîtier lit le régime directement sur le capteur de la moto), soit on le calcule à partir de la vitesse à la roue et l'ensemble des démultiplications (primaire, rapport de boîte, secondaire).

Dans le cas où le système est capable de lire les tours/min directement, il est inutile de connaître la démultiplication. Elle est utile uniquement si on calcule le régime moteur à partir de la vitesse à la roue.

[cataclop888]

je ne savais pas pourquoi, maintenant je sais ... merci BenoiX

[DavidB]

Belle machine vue de près ce vendredi 

Dav

[BenoiX]

Aujourd'hui...

Les protections de carters

Une petite vue des carters moteur côté gauche :



Ces protections sont faites par Motomorphose, et sont parmi ce qui existe de mieux sur le marché :
- 7 couches de vrai Kevlar (fibres d'aramide, la seule matière qui offre une vraie résistance à l'abrasion, le carbone ne protège rien)
- une couche de tissu carbone/Kevlar en surface pour la finition (à la limite, j'aurais préféré du Kevlar pur aussi, c'est joli le jaune  )
- finition parfaite (état de surface intérieur / extérieur, ajustement)
- contournement des vis pour pouvoir tout démonter et purger le circuit de refroidissement sans souci

Je les ai fixées à la résine époxy (Araldite bi-composant), après avoir déglacé les deux surfaces au papier de verre et bien dégraissé. Je crois que les carters mourront avec leurs protections... 
Certains fixent ça au silicone de salle de bains ou à la colle à pare-brise, on fait avec ce qu'on a.

Comparé au prix d'un carter d'alternateur neuf chez Ducati, ça vaut vraiment la peine d'investir quelques dizaines d'Euros.

En plus certains commissaires techniques essaient de faire croire que c'est obligatoire. C'est une interprétation très litigieuse du règlement FFM, mais tant qu'à faire, si on peut éviter les querelles sur le règlement au contrôle technique, c'est toujours ça de gagné...  Et puis ça aide à faire passer la pilule du contrôle sono qui est rarement OK... 
Mais bon, les protections on les met d'abord pour soi. Après, si ça fait plaisir aux commissaires techniques, disons que c'est du bonus.

[acid]

Ces protections sont faites par Motomorphose, et sont parmi ce qui existe de mieux sur le marché :

je plussoie!

http://www.planete-ducati.com/site/index.php?option=com_jfusion&Itemid=5&topic=5677.0

[Eagle4]

Je confirme également que Motomorphose c'est le TOP et en plus super sympa!!!