Sujet: Le guide rouge des circuits.

[pimouss]

Etant un jeune pistard (par l'experience, pas par l'age ), j'ai cherche un post avec des avis et compte rendus sur les circuits de France et d'ailleurs sans trouver mon bonheur.
Donc j'aurai voulu des infos , des avis , des conseils et autres diverses et variees histoires de comptoir, sur les pistes que vous hantez des rugissements rauques et rageurs de vos vaillantes Iltaliennes.
N'ayant roule que sur le sympathique circuit de Bresse, je vais m'abstenir d'emettre un quelquonque avis n'ayant (pour le moment  ) aucunes autres references.
Allez y, parlez nous donc du "gros coeur" Ledenon, du monumental Spa, du rapide Magny cours, de l'exotique Pau Arnos, du technique Vigeant et consors

[900ss]

Tu trouveras, déjà le descriptif et tracer de 21 circuits français ICI

[DarkMonster]

Merci 900SS je ne connaissais pas c'est bien pratique  .

Remarque: il manque (au moins) le circuit des écuyers: http://www.circuitdesecuyers.com/

[Monstro Marco]

J'avais utilisé ce site comme base quand je voulais changer de circuit (Pouilly). En effet, très bien fait 

[BenoiX]

Ce site est très bien pour avoir la liste des différents circuits et les adresses, par contre ça s'arrête un peu là.

Pour un vrai guide rouge, ce serait effectivement pas mal d'avoir des descriptions un peu détaillées, voire des conseils de trajs etc.

Vais essayer de lancer le truc, tiens. 

[BenoiX]

Allez, honneur à la ville lumière, capitale et centre du monde, et au circuit le plus fréquenté de France par les motards :

Circuit Carole



Site web : www.circuit-carole.com

Localisation
Circuit Carole
Rue Départementale 40 
93290 TREMBLAY EN FRANCE
Tel : 01 48 63 73 54 / Fax : 01 49 89 02 57
mail:info@circuit-carole.com

Accès
Circuit situé en bordure des pistes de l'aéroport Roissy Charles de Gaulle, sur la commune de Tremblay en France.
Accès très facile par la route, puisque le circuit se trouve au croisement de l'A1 et de la francilienne A104.
L'accès est entièrement fléché depuis la sortie N°1 de la A104, très facile à trouver.

Côté pratique
Pour les courses de bouffe ou d'essence, il y a un grand centre commercial juste à côté du circuit, accessible depuis le grand carrefour qui se trouve juste avant d'arriver au circuit

Installations
Carole étant un circuit officiellement "provisoire", les installations n'ont jamais été construites en dur. De fait, et bien que ce soit le circuit moto le plus fréquenté de France, les installations sont indigentes.
Les sanitaires ne sont pas du tout au niveau, le paddock n'est pas bien grand, les stands... n'existent pas, c'est juste une étendue de graviers non couverte (super pour la mécanique...).
Electricité disponible sur le paddock par prises type camping standard.

Y rouler
Carole est probablement le circuit où il est le plus facile de rouler, c'est véritablement le repaire de tous les motards franciliens intéressés par la piste.
Accès libre et gratuit les vendredi, samedi et dimanche après-midis.
Accès libre et payant (mais peu onéreux) les après-midis des autres jours.
Tout ceci hors événements spéciaux tels que week-ends de course, bien entendu.
Le calendrier complet est disponible en ligne sur le site web, et est parfaitement maintenu à jour.

Données techniques
Longueur de la piste 2,055 km
Largeur de la piste 9m
Capacité 30 motos (vitesse) / 40 motos (endurance)

Chronos référence
Record du tour                        1'00'751
Laurent Frémy - Suzuki 1000 GSXR Superproduction en Mai 2005
Superbike                                1'03
Protwin / Top-Twin tête           1'04 - 1'05
Milieu de peloton                     1'07 - 1'08
Pistard moyen                         1'13
Bleu-bite                                  1'18

Seuils pour Alfano
3

Tour de circuit
Carole est un circuit relativement court, puisque le tour s'effectue en à peine plus d'une minute.

Néanmoins, le circuit est très technique et reste intéressant. Toutefois les enchaînements sont assez spécifiques, une très bonne connaissance de Carole ne garantit pas qu'on roulera vite sur d'autres circuits.

Circuit extrêmement sollicitant pour les freins, de très nombreux incidents voire accidents sont à déplorer suite à des pertes de freinage dûes à un échauffement excessif.

Le grip est vraiment pas terrible à Carole, notamment à cause des dégazages des avions qui lâchent du kérozène juste au-dessus de la piste avant d'aterrir à Roissy. Déjà sur le sec c'est pas terrible, alors sur le mouillé... savonnette !

Les données suivantes correspondent à mon propre pilotage, et ne sont pas à prendre comme des vérités universelles.
Chronos de 1'08 sur 749, démultiplication idéale sur cette moto 14x42 voire 43

Le circuit comprend officiellement 8 virages, chacun portant un nom dont la première lettre correspond au numéro de virage (A pour le virage 1, B pour le 2ème, etc jusqu'à H).

Le tour débute par la dernière des trois lignes droites, qui est aussi la plus courte des trois. On a monté 2 rapports, pour attaquer le freinage en 4.

Le premier virage s'appelle Alpha, c'est un gauche. Freinage en ligne au cours duquel on va descendre en 2, rapport qui pourra être conservé dans toute la partie technique jusqu'à l'entrée de la parabolique. Ces indications sont valables pour un 749, qui a besoin d'être cravaché dans les tours. Avec plus de couple, on fait la partie technique en 3, ou en alternant 2 et 3.

Il y a un grand dégagement en face en goudron, qui autorise les excès d'optimisme sur ce premier freinage. On freine à la deuxième quille, ou un peu après.

Alpha se prend sur une trajectoire classique exter - inter - exter, avec un point de corde assez tard pour privilégier la sortie. On rentre donc tard et assez large, pour refermer la traj au point de corde ce qui amène naturellement en ligne pour le petit bout droit qui suit.

Après Alpha, un petit bout droit suivi par un petit gauche qui attaque la descente, c'est Béta.
Le bout doit entre Alpha et Béta est très court, l'idée est alors de ne pas vraiment redresser entre les deux. Ce qu'on peut faire, c'est garder le genou par terre à la sortie de Alpha, relever légèrement la moto dans le petit bout droit en gardant le genou par terre, puis re-coucher la moto pour Béta. Ca permet d'avoir une trajectoire coulée, et pas cassée.

Béta ne paie pas de mine, mais il faut quand même faire l'effort de bien prendre la corde, autrement on va se retrouver projeté directement sur le vibreur intérieur du mini-droite qui suit, avant l'entrée dans le Pif-Paf. Impératif de le passer avec le genou au-dessus du vibreur pour avoir une traj potable.

Depuis la sortie d'Alpha, c'est gaz en grand jusqu'au freinage d'entrée dans le Pif-Paf. Gros coeur indispensable pour pas couper dans Béta. Du fait de la descente, les motos délestent joyeusement de l'avant, les gros cubes lèvent, les autres ont juste la direction qui s'allège.
Attention justement, cette zone est un peu bosselée, on peut se retrouver en guidonnage si on tient les guidons trop fort. Faut les laisser vivre, et tout se passe bien.

Sortie du mini-droite qui suit Béta, on attaque le Pif-Paf.
On se place 3/4 de piste à gauche pour entrer dans le Pif. Freinage très court mais incisif, pour bien planter l'avant et basculer la moto très très vite. Une bonne entrée dans le pif se fait avec une vitesse de balancement très rapide, pour être tout de suite sur l'angle maxi qu'on gardera assez longtemps dans tout le pif.

L'idéal est même de faire ce freinage pendant la mise sur l'angle, pour encore augmenter la vivacité du train avant. On se retrouve à freiner très fort sur l'angle quasi maxi, beaucoup de chutes de l'avant bien sûr à cet endroit. 

La traj dans le pif, est de rejoindre la corde tard, ou de la longer tout du long, l'important étant d'arriver bien placé au niveau du point de déclenchement du paf.
Le point de déclenchement se trouve tout à droite, au ras du vibreur, juste avant la fin du vibreur. Le point de corde du pif est donc extrêmement tard, on rejoint la corde alors que le virage est déjà fini en fait, tout ça pour négocier le paf au mieux.

Le paf est peut-être l'endroit le plus difficile de ce circuit, on peut faire une très grosse différence si on le passe bien. Si on arrive à le passer coulé et sur l'élan, on gagne facile une seconde pleine.
On ne freine surtout pas, il passe très bien sur l'élan du pif. On sera en fait rentré assez fort dans le pif, et le frein moteur tout au long du pif permet de ralentir assez pour se retrouver juste à la bonne vitesse pour attaquer le paf.

Le paf est un gauche en dévers négatif, attention aux pertes d'adhérence. En plus si on sort là, on se retrouve parfois dans la mare aux canards, y'a un paquet de motos qui ont dû être sorties de l'eau. 

Le paf est un double gauche, mais il faut le prendre en une seule fois. Pour ça, il faut impérativement se concentrer sur le deuxième gauche dès l'entrée du premier, en oubliant complètement le premier. Il n'y a aucun besoin de prendre la corde du premier, la bonne traj passe 1/3 de piste inter au niveau du premier gauche. L'important est d'être bien coulé et de ressortir bien à gauche pour pouvoir redresser le plus vite possible à la sortie.

Pourquoi redresser ? Ben pour mettre du gros GAZ, pardi !
Dès qu'on sort du gauche, c'est gaz en grand avant l'entrée dans la parabolique. Pas besoin d'aller chercher l'entrée trop à l'extérieur, on reste 3/4 de piste. Le problème, c'est que pour rejoindre l'exter, il faudrait prolonger le gauche trop longtemps, ce qui empêche d'accélérer. Et on perd du temps au final. Mieux vaut entrer dans la parabole un peu moins exter, mais en ayant pu accélérer plus fort.

Freinage très court mais intense, pareil que dans le pif. On freine surtout pour avoir un avant très vif, pour balancer la moto le plus rapidement possible, plus que pour vraiment ralentir.
Balancement violent donc, et on cherche tout de suite la corde inter.
La traj idéale, c'est de longer le vibreur intérieur sur toute sa longueur, le genou au-dessus du vibreur.

Après la fin du vibreur, on remet les gaz progressivement, en commençant à relever la machine. On va écarter de plus en plus, l'essentiel étant d'avoir déjà la ligne droite en ligne de mire pour bien se placer. Dès l'entrée, on se place pour la sortie, il faut avoir un regard très lointain.

Plus on pourra mettre gaz tôt, plus on gagnera sur la ligne droite. Il est donc primordial de relever le plus tôt possible, pour mettre le plus de gaz possible. beaucoup de high-sides, à cet endroit, du coup. 

On passe la 3 plein angle (rapports inversés obligatoires), puis la 4 mi-angle, avant d'être complètement redressé. On passera la 5 dans la ligne droite.

On se prépare pour le deuxième gros freinage du tour, ou plutôt le premier des trois qui vont s'enchaîner, puisqu'on a très peu utilisé les freins dans la partie technique.

On se place à gauche pour le freinage de Golf, le point de freinage est entre la première et la deuxième quille. Golf est un virage classique, qui se prend avec une corde "naturelle", milieu de virage.
Ce virage se prend en 2, on aura donc tombé 3 rapports au freinage.
A la sortie, on trouve une bande de bitume additionnelle à l'extérieur de la ligne blanche. Il faut l'utiliser, pour passer Golf avec la vitesse de passage la plus élevée possible. Pas de problème d'adhérence en franchissant la ligne blanche, sauf sur la pluie bien sûr.

Sortie pour attaquer la seconde ligne droite, on monte jusqu'en 5 avant d'attaquer le freinage de Hôtel.
Virage qui se prend en 2, on tombe donc trois rapports. Le point de freinage est la deuxième quille.

On rentre dans Hôtel assez large, sachant que la corde se prend très très tard, et même encore un peu plus tard que ça. 
Pour faire simple, on ne la prend jamais assez tard, cette corde. 
La raison est qu'à la sortie, l'extérieur se referme, et on a vite fait de se retrouver sur les vibreurs. Ca passe certes, mais c'est assez acrobatique en général.
Les gaz se remettent le plus tôt possible, pour bien attaquer la courte ligne droite des stands. Les gros cubes lèvent joyeusement de l'avant en sortie de Golf, au grand bonheur des spectateurs qui sont toujours nombreux à cet endroit.

... et c'est la fin du tour, on repasse sous la passerelle Dunlop et c'est reparti pour une nouvelle boucle. 

Si le format vous va, je suggère aux suivants de poursuivre avec les autres circuits pour compléter le guide rouge.

[pimouss]

Je n'en attendais pas tant, super compte rendu 
Qu'est ce que vous pensez de rajouter quelques chronos references, comme le record absolu (en moto evidemment) plus quelques uns dans diverses categories histoire de se situer entre mega-grosse-brele-qui-roule-comme-une-limace et traine-la-teub-standard

Il faudrait peut etre aussi donner une note finale sur 20 ou avec des etoiles (ou guidons), basee sur des sous evaluations specifiques.

Par exemple:
-Acces, logements, conditions meteos regionales et interets touristiques autour (pour les accompagnantes ): 2/2
-Equipements annexes (stands, parking, toilettes, boxs, acces restos/essence, electricite): 2/2
-Etat general, revetement: 3/3
-Technicite, trace, longueur, vitesse moyenne: 8/8
-Securite:2/2
-Prix pratiques: 2/2
-Bonus coup de coeur et notoriete du circuit: 2/2

[pimouss]

Mais que je suis  j'ai un total de 21

[féfé]

Putain, c'est beau ca. Je prends note pour la prochaine fois. Ho oui, je prends bonne note.

 

[pimouss]

****

ces gens ne souhaitent pas être mentionnés sur notre forum, je suis obligée de supprimer ce lien

edit Ptite Ducat

[BenoiX]

Qu'est ce que vous pensez de rajouter quelques chronos references, comme le record absolu (en moto evidemment) plus quelques uns dans diverses categories histoire de se situer entre mega-grosse-brele-qui-roule-comme-une-limace et traine-la-teub-standard

Il faudrait peut etre aussi donner une note finale sur 20 ou avec des etoiles (ou guidons), basee sur des sous evaluations specifiques.

Chronos de référence et données techniques ajoutés (post édité). 

Pour les notations, je suis pas partisan.
Tout ça est très subjectif, et au final on va arriver à des trucs du style une note globale pourrie pour Pau à cause des paddocks, alors que le tracé est pourtant super.
Bref, perso je préfère une description et des commentaires écrits pour des choses aussi subjectives. 

[pimouss]

C'est pas faux, surtout connaissant l'objectivite legendaire des forumeurs

[BenoiX]

On continue avec probalement le plus beau tracé de France :

Circuit de Nîmes-Lédenon



Site web : www.ledenon.com

Préambule
On ne dira pas "Le Lédenon", ni "rouler au Lédenon" comme on l'entend trop souvent  mais tout naturellement "à Lédenon".
Je sais pas qui a inventé ça, mais ça ne viendrait à l'idée de personne de sortir "Le Magny-Cours", alors pourquoi avec Lédenon ?

Localisation
Circuit de Lédenon
30210 Lédenon Gard
Tél. : 04.66.37.11.37 / Fax : 04.66.37.15.92
e-mail : asa@ledenon.com

Accès
Circuit situé sur la petite commune de Lédenon, à environ 15 km de Nîmes. La ville la plus proche du circuit est Remoulins, où se trouve l'attraction touristique du coin : le pont du Gard.



Accès facile par la nationale N86 (maintenant D6086), depuis Nîmes à l'Ouest ou Remoulins à L'Est.
Sorties Autoroute A9 : N° 23 pour Remoulins, ou 24 pour Nîmes-Est.

Le circuit est situé tout en haut de la colline située derrière le village, il faut monter, monter, monter... on remarque qu'on est arrivé quand on est tout en haut, avec vue sur toute la région.
Avec une voiture pas très puissante qui tire la remorque et tout le barda, on monte quand même jusqu'au circuit en première, juste pour donner une idée ! 

Bref, déjà la route d'accès donne un aperçu du type de circuit qu'est Lédenon : ça monte, ça descend, et pas qu'un peu !

Le circuit occupe tout le sommet de la colline, autant dire qu'il est battu par les vents (paraît qu'ils appellent ça le mistral, là-bas).

Côté pratique
Pour les courses, le plus simple est d'aller à Remoulins, où on trouvera tout ce qu'il faut : grandes surfaces, pompes à essence, etc.
A 10-15 minutes du circuit par la nationale.

Installations
Lédenon possède des installations plus que correctes, même si on est pas au Mans : boxes en dur, grand paddock goudronné, sanitaires corrects.
Electricité disponible sur le paddock par prises type camping standard.

Un restaurant-cantine est situé sur le circuit, partique lors des journées de roulage où on n'aura pas besoin d'amener son manger.

Y rouler
Le circuit organise régulièrement des journées Open auto / moto, dont les dates fiurent sur le site web du circuit.

De nombreux organisateurs y prévoient également des roulages, comme CGO ou 4G (ex-Genous Team) pour les plus connus, parmi beaucoup d'autres.
Etant donnée la situation du circuit où il fait quasiment toujours beau, et l'intérêt du tracé, Lédenon est l'un des circuits où le plus grand nombre de journées de roulage et autres stages sont organisés, de Février à Novembre.

Aucune difficulté pour trouver des dates donc, la seule difficulté restant de s'y rendre puisque le circuit est relativement excentré si on n'habite pas dans le Sud-Est.

Données techniques
Longueur de la piste : 3150 m
Largeur de la piste : 9 à 12 m
Capacité 40 motos

Chronos référence
Record du tour                        ???
Superbike                                1'24
Protwin / Top-Twin tête           1'28
Milieu de peloton                     1'34
Pistard moyen                         1'43
Bleu-bite                                  1'50

Comme on peut le voir, Lédenon est un circuit où l'on constate énormément d'écarts au chrono, ce qui donne une idée de la technicité du tracé.

Seuils pour Alfano
3

Tour de circuit
Lédenon possède la particularité d'être le seul circuit en France à tourner dans le sens inverse des aiguilles d'une montre.

La légende veut que le circuit ait été prévu au départ pour tourner dans le sens habituel, mais que le circuit était beaucoup trop dangereux comme cela. En effet, la ligne droite des stands se termine alors par une grande descente, au bas de laquelle se trouve... une épingle. 
Le sens aurait donc été inversé dès les premiers roulages, par mesure de sécurité.

De part sa physionomie, le circuit de Lédenon porte de nombreux surnoms comme le "garnd huit" ou les "montages russes". Le dénivelé est en effet impressionnant ; effectuer le tour du circuit en vélo reviendrait quasiment à monter un col du Tour de France. 

Le tracé est extrêmement technique ; les différents virages présentent un condensé de toutes les difficultés imaginables : dévers positifs et négatifs, freinages en ligne et sur l'angle, virages en 2 ou 3 parties, parties aveugles, etc.
Il se dit souvent que quand on arrive à rouler vite à Lédenon, on sera vite partout.

Enfin, le grip est très correct, et ce même sur le mouillé ; le bitume est en relativement bon état et n'est pas particulèrement bosselé.

On commence le tour par la ligne droite des stands. On va arriver en bout de ligne droite à plus de 220 km/h, à fond de 5 (on ne passe pas la 6).
Il faut se placer le plus à droite possible, au bord du muret des stands.
La bonne position est à l'extérieur de la ligne blanche, entre la ligne et le muret en fait. Tout celà pour "ouvrir" au maximum le triple gauche.

Comme son nom l'indique, le triple gauche est un virage qui va se prendre en trois temps. C'est un virage extrêmement technique et rapide, où l'on peut faire de très grosses différences au chrono quand on a assimilé le mode d'emploi. Etant donnée la vitesse d'entrée et le fait que c'est un petit peu bosselé, il faut un train avant très sûr.

L'entrée du triple gauche est extrêmement rapide. On freine très brièvement, on tombe un rapport, et on se jette au premier point de corde à 200 km/h sur le frein moteur, genou au-dessus du vibreur.
Autant dire, gros coeur demandé !
Après la corde, on se laisse écarter jusque 3/4 de piste. Ne pas chercher à retourner jusqu'à l'extérieur, ce n'est pas utile.
On redresse légèrement la moto pour un léger freinage ; on peut tomber la 3 à cet endroit.

A partir de ce point, on va venir chercher un mouveau point de corde intérieur au niveau du vibreur, en regardant déjà le troisième et dernier virage pour bien se placer. La sortie du deuxième virage se fait gaz en grand. D'une part parce-qu'on a la place de reprendre un peu de vitesse, et également pour élargir la trajectoire jusqu'à l'entrée de la troisième partie.

On ne va toutefois pas tout à fait jusqu'à l'extérieur, on reste à 1 mètre de l'herbe à droite. On va ici très légèrement relever la moto pour faire un freinage sur l'angle assez violent. On tombe un troisième rapport pour passer en 2 (ou 2 rapports d'un coup suivant ce qu'on a fait avant, il y a plusieurs possibilités pour les rétrogradages dans le triple, l'essentiel étant d'attaquer en 5 et de sortir en 2).

Le troisième gauche se referme ; il faut prendre la corde assez tard en entrant large. Le but étant de bien sortir pour être en ligne pour la légère cassure à droite qui suit. En ayant pris le gauche suffisamment tard, on sera bien droit avant la cassure et on pourra accélérer très fort en prenant la cassure "dans le mouvement", sans que ce soit vraiment un virage.

Cette petite cassure à droite marque l'entame de la première descente, qui nous mènera en bas au virage du pont. On monte deux rapports à l'accèl, on se laisse déporter tout à gauche pour le freinage en descente.

On retombe 2 rapports pour repasser la 2 et attaquer le virage du pont qui est un droite en dévers positif dans lequel on entre en descente et ressort en montée. De ce fait ce virage se prend très fort. Il y a un gros défaut de bitume qui fait toute la largeur de la piste, juste au niveau du point de corde, ce qui provoque une compression de la fourche plein angle dont on se passerait bien. 
Toutefois, le défaut est presque gommé si on passe la roue au ras du vibreur. Donc pour être à l'aise dans ce virage, il faut avoir le genou dans l'herbe. 

On ressort donc très fort, plein gaz en montée jusqu'au plateau de la carrierrasse. On se replace à droite pour le freinage du gauche qui tue.
Ce virage porte ce nom  charmant à cause des nombreuses pertes de l'avant qui s'y produisent. En effet, il y a là un dévers négatif, combiné à un grip moyen. Prudence !

Sortie du gauche qui tue, on longe le vibreur à droite en arrivant sur le gauche de la courmelle. Ce virage est assez spécial, parce-qu'en arrivant dessus, on voit bien le début du virage, et puis le bitume plonge dans le sol en plein virage, et on voit pas la suite... 

On monte un rapport en arrivant, on est en pleine accélération, et donc on... plonge sur la gauche dans l'inconnu le plus complet. On découvre la piste au fur et à mesure qu'elle apparaît, un des endroits les plus impressionnants du circuit. 

Les jours de grand mistral, au moment de plonger la moto peut faire un écart de trajectoire de plus d'un mètre à cet endroit, puisqu'on passe d'une zone abritée à une zone située en plein vent.

En bas de la descente, on arrive sur le virage du camion, un droite rapide. On freine à peine, et on se jette en passant le genou bien au-dessus du vibreur pour passer le plus vite possible.

Sortie du camion, un petit bout droit qui va nous amener au droite du cavalet. En sortant fort du camion on se retrouvera naturellement bien à gauche, on longe l'herbe pour attaquer un freinage en ligne où on tombera un rapport.

Le cavalet commence à plat et se termine par une montée très raide, il faut impérativement du gros couple pour pas rester scotché. On sort donc plein gaz pour vaincre la pente, ce qui va nous mener jusqu'à la gauche de la piste.

On re-traverse la piste le plus vite possible jusqu'à se mettre bien à droite. On ne sait pas trop où on va, pisqu'on est toujours en pleine montée, et que le virage suivant se trouve sur le plateau en haut. Et donc on voit rien...

On arrive sur la courbe de la servie, qui est un gauche rapide. Si on attend de voir le virage pour déclencher, c'est trop tard... Il faut anticiper pour attaquer le virage juste avant la fin de la montée. Très léger freinage, et on plonge très vite sur la gauche avec une trajectoire très tendue.

On vise un point de corde assez tard pour ressortir le plus droit possible, en accélérant fort ce qui va nous emmener jusqu'au bord de piste à droite pour le freinage avant le fer à cheval ou "escargot", où on redescendra jsuqu'en 2.

Comme son nom l'indique il s'agit d'un virage lent qui se recroqueville sur lui-même. On le prend très tard, afin de garder la corde le plus longtemps possible. L'idée est d'être corde intérieure au niveau de la fin du vibreur, ceci afin de bien prendre le droite qui suit.

Sortie du fer à cheval, on attaque la grande descente. On bascule donc à droite pour le premier virage de la descente. On monte la 3 pendant le basculement de gauche à droite, juste au moment où la moto est droite.

On est pleine accélération, ce qui fait prendre énormément de vitesse du fait de la descente vertigineuse.
On passe le léger gauche le plus à la corde possible, mais normalement il est quasi-impossible d'attraper la corde si on est suffisamment vite. Il faut se battre pour ête le plus à gauche possible, pour attaquer la cuvette.

On tourne à droite le plus tôt possible pour se mettre bien droit pour le freinage où on va redescendre jusqu'en 2.

Le virage de la cuvette démarre en descente, et ressort en forte montée. Il a en plus la bonne idée de sortir relativement large, et peut donc se prendre assez fort.

On sort donc tout à droite, en pleine accélération puisqu'on est en train d'attaquer la ligne droite des stands. Du fait de la pente et du côté primordial de cette accélération pour le chrono, les motos puissantes sont avantagées.
Attention au niveau du changement de pente, ça tourne à gauche. Il faut anticiper pour pas se retrouver dans le muret des stands. 

... et c'est reparti pour une nouvelle boucle. 

[JCB]

Bonnes infos, très utiles 

Manque juste le nombre d'intermédiaires pour l'Alfano 

[BenoiX]

Manque juste le nombre d'intermédiaires pour l'Alfano 

Excellente remarque, rajouté. 

[Kaloo]

Nickel Benoit, on s'y croirait 
Un tout p'tit truc, le virage de l'escargot, s'appelle le "Fer à Cheval".

Et avec les potes, quand on y va on dit "on va à Ledenoune", en rapport au panneau en langue occitane ou un truc dans ce genre

[BenoiX]

Un tout p'tit truc, le virage de l'escargot, s'appelle le "Fer à Cheval".

Oui c'est vrai qu'à Lédenon on dit plutôt fer à cheval, escargot c'est plus pour Nogaro. Mais bon, on entend les deux même à Lédenon. 

Allez, je corrige. 

[900ss]

Voilà un fil de discussion qui devient très sympathique et utile.
Il mérite d'être épinglé.

merci à vous

[GUEMS 56]

Ah ,Ledenon , quel pied , Pau Arnos me rapelle un peu Ledenon par les dévers , nostalgie 

[féfé]

Afin d'apporter ma modeste contribution, voici une vidéo embarquée d'un 888 à Ledenon.

Histoire de voir en pratique ce que BenoiX à si bien développé.

http://fr.youtube.com/watch?v=pJCT1NhQAS8

En ce qui concerne Carole, le mieux est un tour embarqué par un _GSX-R. D'abord parce que la vidéo est de bonne qualité, parce que les trajéctoires sont niquels et enfin parce qu'il fait le tour en 1'12'', donc un temps réalisable par le pistard moyen/bon.

http://www.dailymotion.com/relevance/search/carole%2Bducati/video/xxe9r_circuit-carole-gsxr_auto

Perso, je trouve tout ca déjà très fort surtout le triple gauche, genoux collé et lancé à 180 Km/h à Ledenon.

[pimouss]

Je vais essaye de vous parler du circuit de Louhans Cuiseaux mieux connu sous le nom de:

Circuit de Bresse


Site web:http://www.circuitdebresse.fr/1024.html

Localisation
Circuit de Bresse
Mileure 71580 FRONTENAUD
Tel 03.85.76.76.76
Fax 03.85.74.85.37
E-mail info-circuit@wanadoo.fr

Acces
Rien de plus simple, le circuit est situe a cote de l'autoroute A39 entre Lons le Saulnier et bourg en Bresse sur la sortie 9.

Cote pratique
Pour l'essence il y a une station juste a cote, par contre pour la restauration, il n'y a rien, a par un camion kebab.
Un peu juste en somme.

Installations
Le circuit a seulement 2 ans et il est en tres bon etat.
Les sanitaires sont corrects, les stands equipes en electricite, le parking est goudronne.
Une terrasse surplombe les stands pour les spectateurs.
il y a aussi une piste pour les karts et une "securite" et des salles pour les conferences.

Y rouler
Le circuit est ouvert les week ends par le biais d'organisateurs, les prix oscillent entre 100 et 130 euros la journee.
Il est possible de rouler les mercredis soir de 18 a 19H30 pour 55 euros.
ATTENTION, le volume sonore est limite a 95db, donc ligne homologuee ou db-killer obligatoires!
Bien sur la tenue cuir l'est aussi.

Donnees techniques
3000 m de long pour 12m de large en moyenne.

Chronos de references
Je n'ai rien trouve...
Disons que pour les sessions, les lents tourne entre 1'40 et 2'00.
Les rapides entre 1'30 et 1'40
Et les pilotes en dessous de la 1'30.

Seuils pour l'alfano
Il y en a 2.

Tour de circuit

Je le rappelle, je suis un debutant en SV650.

Donc c'est parti sur la ligne de depart sur la ligne droite des stands.
Elle monte legerement et j'ai pris 180 au bout, la, gros freinage pour rentrer dans le gauche du club en 2 presque en aveugle, qu'il faut prendre tres tard, sinon on se retrouve dans les choux a la sortie de l'epingle droite de l'abbaye.
Virage coup de coeur ou j'ai frotter mon premier genou (c'est mon avatar )
Ensuite on entame un bout droit pour rentrer dans le droit du paquier, le plus rapide du circuit en 3.
Il est tres important car il conditionne la vitesse de pointe du droit suivant (les marandins, mais en fait c'est presque une ligne droite) ou j'ai pris 200.
Il sort en montee avant de redescendre et les gros cubes guidonnent en haut de la bosse.
Ensuite, le plus gros freinage du circuit pour entrer dans le double droit sauvage suivi d'un gauche (on dirait une chicane) et du droit a 90 et de nouveau un leger gauche.
C'est une partie sympa ou on est constament balancer d'un angle sur l'autre, par contre il faut trouver la bonne trajectoire pour ne pas se retrouver a la rue a la fin de l'enchainement (vecu inside ).
Ensuite on remonte sur 200 m pour rentrer dans le 180 d'anjou en aveugle suivi de la chicane ou on peut sortir tres fort avant de rentrer dans la 90 gauche.
Je le prends en 3 et 4 mais ne sors pas assez large pour prendre plus de vitesse.
Ensuite un bout droit et un gros freinage pour prendre l'epingle de l'autoroute a droite qui est la plus lente du circuit, la sortie est dangereuse pour les gros cubes a cause des high-sides.
Puis de nouveau un bout droit avant de rentrer dans le S des stands avec freinage sur les vibreurs afin de pouvoir prendre la ligne droite des stands.
La boucle est bouclee, j'ai tourne en 1'42 .

Voila, c'est un peu succint car je n'ai que peu d'experience, mais ce circuit m'a bien plu
Il est relativement lent est tourne bien, c'est sympa meme avec des machines modestes.
Le revetement est tres bon et les degagements securisants, ce qui permet aux pinces de mon genre de se lacher sans arrieres pensees

[BenoiX]

Allez, on continue le tour de France des circuits. Aujourd'hui, un des temples de la vitesse auto et moto en France :

Circuit du Val de Vienne - Le Vigeant



Site web : www.circuit-valdevienne.com

Localisation
Circuit du Val de Vienne
86150 le Vigeant
Tél. : 05.49.48.86.38 - Fax : 05.49.48.29.34
e-mail : info@circuit-valdevienne.com

Accès
Le circuit est situé sur la petite commune du Vigeant, située à proximité de la ville de l'Isle-Jourdain.
Tout ce petit monde se situe au centre d'un triangle Limoges - Poitiers - Angoulème, ce qui donne au circuit une position assez centrale en France, ce qui est bien pratique pour la plupart des pilotes et spectateurs.



L'accès est très bien indiqué, il y a des panneaux "Circuit du Val de Vienne" à tous les carrefours dans les 50 km à la ronde ; difficile de se tromper. Quand on vient de la N147 (Poitiers-Limoges), on trouve le premier panneau directement sur la N147.

Côté pratique
On trouvera tout ce dont on a besoin à L'Isle-Jourdain, à 10 minutes du circuit par la route : boulangeries, Intermarché, essence.

Installations
Les installations sont de très bon niveau : très grand paddock goudronné (avec des petits carrés d'herbe pour les tentes), sanitaires en nombre suffisant et bien tenus, boxes en dur.
Clairement un des circuits français de dimension internationale, c'est un plaisir que de s'y rendre.

Les week-ends de manifestations, on trouve généralement une baraque à pizzas sur le paddock, et le boulanger local passe le matin avec sa camionnette.
Au centre du circuit se trouve également un restaurant ouvert tous les midis : c'est la Ferme.

Y rouler
Le circuit organise régulièrement des journées Open, dont les dates figurent sur le site web du circuit.

Il y a également nombre de journées de roulage organisées par des clubs.

Pour les adhérents du Ducati Club de France, il y a des Journées Ducati tous les ans avec toujours un grand succès, ainsi que les endurances des 300 et 600 miles.

Données techniques
Longueur de la piste : 3750 m
Largeur de la piste : 10 m
Capacité 40 motos

Chronos référence
Record du tour                        ???
Superbike                                1'42
Protwin / Top-Twin tête           1'47
Milieu de peloton                     1'55
Pistard moyen                         2'04
Bleu-bite                                  2'10

Seuils pour Alfano
2

Tour de circuit

Le Vigeant est un circuit assez long, avec de nombreux enchaînements. C'est un circuit que l'on pourrait qualifier de "rapide" car il n'y a pas de virages vraiment lents, mais ce n'est pas non plus un circuit favorisant les moteurs car il n'y a pas de grande ligne droite.

Un circuit très technique, où il est important de conserver une bonne vitesse dans les enchaînements qui sont très longs et ne laissent pas le droit à l'erreur.

A noter également que les vibreurs sont énormes, quasiment des marches d'escaliers, très dangereux. Impossible de rouler dessus, alors gaffe. 

Le tracé a été légèrement modifié cet hiver (double droite des stands, meilleur pour la sécurité, et ajout d'un court-circuit du pif-paf du fond pour les voitures, qu'on ne prend pas a priori en moto).

L'enrobé a également complètement été refait. Malheureusement il a gelé peu après, ce qui a occasionné de gros dégâts. Il y a des gros trous sur quasiment tous les points de corde, qui ont été colmatés avec de la résine. Heureusement, comme ils ont été faits par les voitures ils ne sont pas tout à fait à la corde, et la traj moto passe entre le raccord et le vibreur dans la plupart des cas.
Cependant même si on roule dessus c'est pas bien grave, ça tient pareil que le bitume.

L'enrobé va être entièrement refait l'automne prochain, du coup.

On attaque le tour par la courte ligne droite des stands (en haut à droite sur le plan ci-dessus, celle de 500m). On va arriver ici à fond de 5.
On freine juste après la passerelle, pour un freinage qui commence en ligne et qui se termine sur l'angle.

Ce droite est en effet un virage assez technique, avec une trajectoire bizarre. On a l'impression que c'est un double, mais en fait c'est plutôt un simple sur lequel on arrive sur l'angle.
Le vrai virage est donc tout au fond, il faut aller le chercher très loin en arrivant le plus droit possible, et il se prend en 2.
On tombe donc 3 rapports sur le freinage. Anti-dribble conseillé, vu qu'on est sur l'angle. 

On va prendre la première cassure en se rapprochant de l'intérieur de la piste, mais sans prendre un vrai point de corde ; on reste à 2 m du vibreur. On ré-élargit ensuite jusqu'à l'exter complet, ras du vibreur, pour prendre le vrai virage du fond.
On soigne bien la corde inter qu'on prend tard pour bien se mettre en ligne pour la réaccél.
Il faut énormément soigner la sortie, qui conditionne déjà tout l'enchaînement jusqu'à la ligne droite du fond. On cherche donc à accélérer très fort en sortie, et donc on élargit au maximum jusqu'à l'exter.

Sortie de courbe, on traverse la piste le plus vite possible pour se placer à droite, pour le gauche.
Ce gauche se prend très tard, afin de privilégier la sortie. On freine très légèrement en ligne, et on se jette en cherchant un point de corde très loin. On ne sort surtout pas trop large, afin de bien se replacer sur la gauche pour attaquer le double droite.
En fait, à la sortie on essaie de ne pas aller plus loin que mi-piste, et on se replace à gauche mais sans aller chercher l'herbe, on peut rester à 2 m du bord.

On attaque le double droite dans l'élan sans freiner, en fait on garde même les gaz grand ouverts.
Le but va être de prendre ce double droite en une seule fois. Comme il y a un petit bout droit entre les deux, on va donc pouvoir rentrer très tôt dedans, en visant directement le fond. C'est pour ça qu'il ne sert à rien de se placer à l'exter avant le virage.
Le deuxième droite donne l'impression qu'il se referme, alors qu'il sort en fait très large. Il faut passer la barrière psychologique pour y rentrer très fort, puisque ce virage conditionne la ligne droite du fond, la plus longue du circuit.
Depuis la réfection du circuit ils ont ajouté de l'herbe synthétique au lieu di vibreur en sortie, mieux vaut éviter d'y poser les roues (surtout sur le mouillé, satellisation assurée).

On vient de terminer un très long enchaînement, qui va en fait de la ligne droite des stands jusqu'à celle du fond. La moindre erreur dans cette partie se répercute sur tout l'enchaînement, et autant dire qu'au chrono ça fait un très gros effet. Il faut vraiment considérer toute cette partie comme un seul enchaînement indivisible.

Au bout de la ligne droite du fond, on a un freinage assez violent en ligne où on tombe 2 rapports pour prendre le pif-paf. On freine au panneau 200m.
Le pif-paf doit se prendre assez tard, afin de privilégier la sortie. Il faut vraiment sacrifier le pif, pour bien prendre le paf. Si on rentre trop fort, on se retrouve sur le vibreur du paf et c'est la misère, on perd facilement une seconde là.
Néanmoins, il faut pas rentrer trop lentement hein, c'est quand même un enchaînement qui se prend vite.

Sortie du paf, gaz ! 

On se place tout à gauche, ras de l'herbe, pour attaquer le droite qui se referme. On dirait un double, mais c'est en fait de nouveau plutôt un simple dans lequel on va arriver avec de l'angle. Un virage assez technique au niveau traj.
On va couper complètement le faux premier droite en passant tout droit, presque à la corde (1 m du vibreur). Juste après cette corde, on balance la moto très rapidement pour être tout de suite à l'angle maxi et commencer le vrai virage. Il faut avoir une trajectoire qui va aller chercher assez loin au fond du virage (3/4 de piste), pour ensuite revenir jusqu'à la corde inter.
Dès qu'on a passé la corde inter, c'est gaz en grand.
L'arrière élargit, mais il y a de la place en sortie. On monte un rapport sur l'angle à droite.
Il faut impérativement avoir bien pris sa corde en fin de virage, pour sortir large, afin d'être bien placé en sortie pour la cassure à droite qui suit. Si on ne sort que mi-piste on est mal placé pour négocier la suite.

Cassure à droite, donc, pas de problème si on est sorti bien large précédemment. Gaz en grand. Ensuite cassure à gauche plein angle, en restant gaz ouverts en grand.

On se place à gauche pour le freinage du trop tard.
C'est un freinage en ligne appuyé, sur lequel il faut être très précis sur le point de freinage puisqu'on arrive vite et qu'on va prendre le trop tard assez lentement.
Le trop tard est donc un droite classique qui se prend assez lentement, mais pas autant qu'on pourrait le penser. On peut quand même y garder une certaine vitesse.
L'important est de bien ressortir, c'est-à-dire surtout pas trop large. Il faut rester à 2 m du bord de piste à la sortie, afin de pouvoir bien se replacer à droite pour le gauche qui suit après la passerelle.

On freine brièvement juste au moment où on passe sous le pont, et on prend le gauche en allant chercher un point de corde assez tard.
On ressort large, en utilisant bien toute la piste jusqu'au bord à droite.

On re-traverse vers la gauche plein gaz, puis on plonge dans la cassure à droite toujours plein gaz en montant un rapport pendant qu'on est sur l'angle à droite.

Arrivée sur le gauche de la ferme, qui se prend assez fort. On freine très bièvement et on se jette avec une trajectoire très tendue. On cherche à se placer le long de l'herbe à droite pour préparer le gauche de la passerelle.

Freinage, on tombe 2 rapports pour le virage le plus lent du circuit à la passerelle.

Attention à la sortie, on accélère fort alors qu'on sort d'un virage lent plein angle, c'est des conditions parfaites pour un high-side.  Il y a des caisses entières de clavicules qui traînent dans les bacs à graviers à cet endroit. 

On ré-accélère donc fort en sortie du gauche, on se replace à gauche pour préparer le double des stands.

Le tracé a été modifié cet hiver à cet endroit ; le deuxième droite a été déplacé vers la gauche. Du coup le premier devient beaucoup plus rapide qu'avant, et le second juste avant la ligne droite est beaucoup plus serré qu'avant.

Le premier droite se prend donc très fort avec une trajectoire tendue, et gaz en grand. Mini-bout droit entre les deux virages, on freine en ligne pour le second droite. On le prend tard pour soigner la sortie, ras du vibreur pour attaquer la ligne droite des stands.

Coup d'oeil au chrono,  température moteur, et GAZ.

... et c'est reparti pour une nouvelle boucle. 

[chrismultis]

Chronos référence
Record du tour                        ???
Superbike                                1'24
Protwin / Top-Twin tête           1'28
Milieu de peloton                     1'34
Pistard moyen                         1'43
Bleu-bite                                  1'50


Le record du tour est de 1'23"9 , claqué par Muscat sur une 998 

[chrismultis]

Ca concerne Lédenon !!!

Chronos référence
Record du tour                        ???
Superbike                                1'24
Protwin / Top-Twin tête           1'28
Milieu de peloton                     1'34
Pistard moyen                         1'43
Bleu-bite                                  1'50


Le record du tour est de 1'23"9 , claqué par Muscat sur une 998 

[DarkMonster]

Voila un truc bien pratique je trouve pour situer les circuits dont vous parlez et  qu'on ne sait pas où c'est tellement c'est dans un trou perdu 

http://www.binano.fr/circuits_google/

Bon il manque toujours le circuit des écuyers.

[desmofr16]

 oui, c'est pas mal

[BenoiX]

Mise à jour du Vigeant suite aux modifications de tracé de cet hiver. 

[laurent748]

salut tous le monde
si quelqu'un a des infos sur le circuit d'ales je suis preneur ji roule le 11-12-13 juillet 1er course (enorme)
bye

[desmofr16]

 alors, j'te dis MERDE !! bonne bourre et raconte nous   

[nyko]

Voici une brève description d’Alès, elle mérite surement des corrections par des plus rapides que moi :
[img=http://img508.imageshack.us/img508/5350/tracecircuitalessx4.th.png]
Ligne droite des stands relativement courte, on arrive à peine à 200 en bout de ligne droite, en 4ème (on passera la 5ème si on est sortie fort avant la ligne droite). Suit un grand droite en montée, on tombe un rapport (3ème) sans freiner et on prend la corde tard. Gros freinage et on passe en seconde avant d’attaquer un gauche serré qui remonte. Gaz à fond pour un droite rapide et on monte un rapport, petit bout droit avant un droite parabolique qui doit pouvoir se passer en 3ème (faut que j’essaye la prochaine fois  ). Ligne droite où va jusqu’en 4ème, gros freinage et tombe la 3 pour un droite à 90°, on remet les gaz puis freinage et on tombe la 2 pour un gauche qui se referme, après le point de corde on force la moto à revenir à gauche pour garder de la vitesse sur un droite assez serré, petit bout droit on monte la 3 et freinage et seconde pour un droite très lent (les 4 pattes le passe en 1ère). On remet les gaz et on monte la 3 pour un gauche qui descend, on garde sa vitesse pour remonter à gauche rapidement, on relache légèrement les gaz pour basculer à droite en fin de légère montée, puis on garde sa vitesse pour le parabolique avant la ligne droite qui se passe en 3ème, ligne droite des stands.
Les bons roulent en moins de 1’25 (il me semble que le record du tour est détenu par une 125 en 1’17, à confirmer). Quand on titille les 1’30 on peut commencer à rouler en païlote  .
Bonne course, tu nous diras si ça t’as aidé !!!