JOAAAAAAAAAAAAAAAAANNN le monsieur veux savoir ce que tu penses de ta MHR!! 
quoiiii??? on me demande
haa..que dire sur les couples conique?
ben il faut avoir un minimum de connaissance en méca si on veut pas se ruiner...et il faut surtout connaitre le mode d'emploi de l'engin et son historique!
Le gros "défaut" de ces moteurs étaient la lubrification et je cite:
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la lubrification des Ducati donc.Vieux sujet de discussion et
conséquences
souvent facheuses pour les moteurs et en ce qui me concerne souvenir
douloureux m'ayant obligé à me separer de ma 900SS pour cause de casse
d'embiellage incompatible avec mes capacités d'autofinancement de
l'époque.
Je distinguerai 4 époques dans l'histoire de nos motos, 4 epoques qui
correspondent à 4 evolutions du systeme de lubrification.
La premiere rassemble les monocylindres à couples coniques de la Mach1
au
450Mark3D et les 750 à carter rond (GT, Sport et SS.
La deuxieme née avec le premier moteur 860de la GTS puis les 750SS ,
900SS
et 900 MHR à carter carrés
LA troisieme avec l'arrivée du moteur pantah et qui se poursuit
aujourd'hui,
les 100MHR et leurs embiellages sur coussinets etant assimables à ces
motos.
La quatrieme et derniere avec le Supermono et sans aucun doute le
prochain
moteur Desmoquattro dont les culasses sont les premieres a sortir sur
la
996R de cette année.
Vous m'en voudrez pas trop de me concentrer sur les 2 premieres
epoques, le
moteur pantah et derivés etant particulierement discret sur un
eventeul
probleme de lubrification en usage normal et soigneux.Qd au supermono
il
remplit un post à lui tout seul.
Commençons donc par les plus desirable , sensuelles , magnifiques, et
casus
scolae de la bella mecanicca italiana que sont les monocylindres et les
750
premiers modeles.
Ces motos ont un systeme de lubrification que certains ignares en
mécanique
ont qualifiés d' "archaïques".
Elles sont à carter humide (huile dans le bloc moteur ) sous pression
(presence d'une pompe à huile) et filtrées.
l'huile est aspirée du carter d'huile par une pompe à engrennages via
un
tamis filtant (crepine à filtre) , de là la pompe alimente le bas
moteur et
surtout apres avoir été filtrée par un epurateur centrifuge usiné dans
la
flasque droite du vilo elle alimente le (les) tetes de bielles et son
(leurs ) roulements à aiguille, en parallele via des canalisations
internes
aux cylindres l'huile ets envoyée dans la (les culasses ) pour
lubrifier le
(les) ACT et les patins de cames. L'huile redscends au carter via des
conduits fraisés dans le tube de protection des arbres de distribution.
2 points sont tres importants à preciser . Ce sont ces points qu'il
faut
particulierement bien connaitre qd on ets l'heureux proprietaire d'une
de
ces motos.
Le premier ets la presence de l'epurateur centrifuge dans le vilo.
C'ets une
solution typiquement de l'ecole classique italienne que l'on retrouve
sur
beaucoup de moteurs italiens de cette epoque (guzzi, Laverda, Morini
pour ce
que je connais).L'effet de centrifugation due à la rotation du vilo est
utilisé pour agglomerer dans un logement fraisé de la flasque droite
toutes
les particules en suspension dans l'huile avant de l'envoyer vers les
roulements de bielles et la transmission primaire. Ce logement est
bouché à
son extremité par une vis qui permet le nettoyage periodique du dit
epurateur. Ce systeme est bien plus efficace qu'u filtrage papier car
il
permet de debarasser l'huile de particules bien plus petites que la
capacité
de filtration du papier.
Le deuxieme "detail" est le suivant : sur ces moteurs ducati TOUS les
assemblages mecaniques sont particulierement soignés : tous les axes
tournent sur des roulement et pas directement sur des paliers, AUCUN
assemblage à force, presence de rondelles de calage là ou l'on doit
controler exactement les jeux de montage (bielles, calage vilo, arbres
de
boite, pignons de boites de vitesse, 1/2 carters). Bref ces moteurs
contiennent beaucoup de roulements et au montage doivent etre ajustés
de
partout ; ils ne supportent pas les assemblages approximatifs. De part
sa
conception "sur roulement", le moteur (et surtout son embiellage
assemblé)
ne necessite pas une pression de graissage importante ( voisine au
maximum
de 1kg/cm2 ) contrairement aux paliers et coussinets qui eux
necessitent
des pressions superieures à 5 kg/cm2 pour assurer le glissement fluide
des
pieces.La conséquence ets donc sur la pompe à huile qui va etre "basse
pression" et faible debit.
Bon je résume un poil :
les moteurs à couples coniques mono et 750 ont un systeme de
lubrification
sous faible pression filté par un epurateur centrifuge qui necessite
de la
maintenance.
Les moteurs de 2 éme génération (900SS, Darmah, 900MHR) utilisent le
meme
principe. Ils ont subit cependant une petite amélioration par la
presence
d'un filtre à huile papier sur la montée d'huile aux ACT . Ce filtre ne
filtre pas cependant la totalité de l'huile sortie de pompe, la
filtration
de l'huile du manneton etant toujours confiée à l'epurateur centrifuge.
Pourquoi les motos ont elle si mauvaise reputation sur la fiabilité de
leurs
embiellages donc ?
tout tourne autours de 2 conditions en fait : le bon etat de la pompe à
huile et la qualité du soin que le proprietaire accorde à sa moto
(conduite
et entretien).
En ce qui concerne la pompe à huile là faut entrer dans le detail.
Excusez
moi d'avance mais un petit schema aurait été preferable mais bon on
s'en
passera. En fait la pompe contient 2 engrenages montés en tandem. Ces
engrenages tournent sur des axes qui ne s'appuient sur les carters de
pompe
que d'un coté via une bague bronze. A la longue cette bague bronze
prends du
jeu et les engrenages mal guidés ne garantissement plus les variations
de
volumes internes controlés de la pompe. Resultat : Pression d'huile
tres
faible voir inexsitante. vous imaginez le resultat sur un embiellage à
moyen
terme.
Donc résumé : qualité de fabrication de pompe à huile "variable" qui
fait
qu'une faiblesse de cet organe vital conduit inévitablement à la
"descente
de l'embiellage".
Autre aspect : l'entretien et la conduite : Si tu laisse l'epurateur se
remplir l'huile n'ets plus filtrée voir tu bouche l'arrivée et tu
descends
l'embiellage.Donc une huile à maintenir la plus propre possible
(vidanges
tres regulieres) et nettoyage de l'epurateur tous les 10000 kms.
La conduite : imagine une moto avec une pompe à huile de faible
pression un
peu fatiguée tu demarre le moteur et tu le laisse tourner au ralenti
sur sa
béquille : à 1200rpm (ralentit du 900SS) l'huile met plus d'une minute
à
monter aux ACT ( dommage pour le traitement au chrome des cames et
basculeurs...), le maneton et ses roulements de bielles encaissent les
coups
de boutoir des pistons quasiment sans lubrification le temps que
l'huile se
fluidifie un peu et arrive en quantité suffisante, et voila comment
casser
un moteur en moins de 20000 bornes
((( . Meme phenomene si tu lui
impose
des reprises frequentes à tres bas regime (cognement de l'embiellage)
ou
fonctionnement en sous regime regulier.
Donc tout etait dans le suivi et l'entretien de la moto : rodage
soigné,
vidanges regulieres (1500 kms maxi) avec une huile plutot epaisse (si
trop
fluide elle passe dans les jeux des engrennages de la pompe et la
pression
chutte, c'ets ce qui m'est arrivé), pas de ralenti longtemps, pas de
sous
regimes, un controle de la pompe à huile (simple) et un nettoyage de
l'epurateur (simple aussi) tous les 15000 bornes maxi, rien de bien
compliqué en fait mais suivi indispensable.
Si vous croisez la route d'une de ces machines (monos ou bi) vous
verrez
souvent des modifications sur le circuit d'huile : la plus courante est
d'equiper le moteur d'une pompe à huile de plus fort debit avec des
axes en
appuis des 2 cotés.
L'autre est de modifier la montée d'huile aux culasses par des
tubulures
externes en sortie de pompe (monos) ou de filtre à huile (SS , MHR,
Darmah)
et qui envoient plus d'huile et plus directemnt au palier gauche d'act
un
bouchon dans l'act coté droit (avc cependant un petit ajutage pour
lubrifier
le couple conique superieur) permet plus d'huile pour les patins de
cames
des basculeurs. LE hublo transparent de couple conique de cyl AR permet
certe d'admirer les magnifiques engrenages mais surtotu de controler la
rassurantepresence d'huile dans le haut moteur, d'ailleurs si un jours
vous
en avez l'occasion regardez ce hublot au demarrage du moteur, le temps
d'arrivée de l'huile en haut vous donnera des sueurs froides et
refroidira
vous envies de gazs à fonds précoces.....
Cependant je connais une 750GT de 1972 completement d'origine et qui
doit
avoir dans les 85000 kms sans aucun probleme. Son proprietaire ( le
meme
depuis 1972) ne fait qu'appliquer les precautions dont j'ai parlé plus
haut
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et concernant les MHR par exemple
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les 900 MHR de 83-84 , le dernier des 900 ou le couple conique tire sa
révérence en préparant le 1000 dernier des géants.
Les MHR de 83, 84 furent les dernieres représentantes de la belle
lignée des
860 à couples coniques issues de la 860GT de 75.
La branche des MHR est née en 79 pour les anglais d'abors en
commémoration
de la victoire de Mike Hailwood au TT de 78 dans la catégorie reine les
TT1
(..God save The King).
Ces MHR de 79 reprennent la mécanque et le cadre de la 900SS de 78 (la
noir
et or) et se parent d'un magnifique carénage intégral une piece vert et
rouge ainsi
que d'un ensemble selle /reservoir copie conforme des cocques des NCR
qui
courraient en endurance ces annéeslà.
à peine 200 motos de cette toute premiere serie furent construite et la
plupart furent vendues chez les brittons .
Le succés fut fulgurant ouvrant la porte à une production plus serieuse
, ce
que l'usine n'avait pas initialement prévu .
LE 900MHR devient ainsi le fer de lance de la gamme Ducati comme une
996R
d'aujourd'hui aussi chere et aussi rare.
La 900 MHR connut trois époques de production : 1979, 1980-1983,
1983-1984.
Chacune de ces époque correspondant à un step d'evolutions dans la
conception de la moto. de plus entre 78 et 83 l'usine Dcuati connut une
periode extremement difficile ou la marque changea 2 fois de
proprietaires :
le groupe VM en 78 puis Cagiva et les freres castiglione en 83. LA
periode
81 - 83 est particulierement difficile et les MHR n'echappent pas à la
regle
: il est tres dificile d'en trouver 2 parfaitement identiques, malgré
tout, les MHR evolueront en permanence , souvent dans le detail,
jusqu'aux
magnifiques et rarissimes 1000 de 84 apogée du moteur à couples
coniques et
sacrifié par les nouveaux maitres de Borgo panigale sur l'autel de la
rentabilité au bénéfice du moteur pantah et de ses
prometteuses evolutions à 4 soupapes.
LA MHR va suivre les evolutions du 900SS surtout du coté de l'allumage,
du
darmah coté embiellage.
Elle sera cependant toujours equipée des gros PHM40A et de pots conti ,
equipement qui la firent arriver tard en France pour cause de service
des
mines un peu agacé par la belle ...
)).
en 82 , le moteur de la MHR s'aligne sur celui de la S2 , (sieges de
soupape
en fonte et plus en bronze) et pipes d'admision plus coutres, il av en
reutiliser aussi la fourche.
En 1982 suelement 900 900Supersport furent construites laissant la
palce aux
900S2 à demarreurs electriques. Seule les MHR assurent la survie du 900
à
kick.
fin 82 la production du 900SS prends fin (tirtse année) laissant la
palce au
900SSD (cadre et moteur darmah), au 900S2(nouveau cadre et nouvelle
boite)
et au MHR qui partage son cadre avec le S2.
En 1982 Ducatia construit plus de 3700 900MHR , la MHR partage le cadre
te
lemoteur de la 900S2 mis à part son demarrage au kick.
Mais la moto a grossi , elle est plus lourde, plus longue et moins
agreable
que les pures et regrttées SS.
LA pahute en incombe à sopn cadre de S2 qui de surcroit a tendance à se
casser au niveau de la batterie à droite du fait d'un pincement qui le
rends
moins solide que celui des SS.
En 1983 va apparaitre un grosse evolution du moteur : un moteur à
demarreur
electrique different du Darmah, moteur qu servira de base au mille.
c'ets
mle MHR de 1983,.
Ce moteur sera le plus soupel et le plus evolué des 900 à coupels
conqiues.
comme son successuer le 1000 i lsera victime des difficultées
economiques
del am rque en 83-84.
le moteur MHR de 1983 à demarreur electrique debute avec le no
907800mais
la production tarde à demarrer et les premieres ne sortiront qu'en
septembre.
Alors que le culasses sont identiaues à celle du 900S2 , le reste du
mùoteur
subit des modifs importantes :
sieges et guides de soupapes en fonte memes guieds à l'adm et à
l'echappement, les carters sont entierement nouveaux avec une fenetre
de
niveau d'huile comme sur les pantah ( danas le becs du carter à l'avant
droi
t du moteur), les ches lateraux des carters sont entierme,nt
redessinées et
rerssemblent à ceux du pantah. Le carter de electrique a été integré
dans le
carter et on n'a plus le bossage laid des moteurs darmah. le coté droit
(coté altrenateur) recoit une fenetre pour verifier l'avance
electronique.
Ces carters seront repris sur le mille.
LEs cylindres abandonnet les chemises en fonte pour un traitement
nikasil
issu de la technologies du pantah. La transmision primaire et
l'embrayage
sont entierment revus : le ration 32/70 ets concervé mais les
engrenages
sont entirement differenst, l'embrayage ets à sec commandé par
hydraulique
et reprends le meme type que la 600 pantah avec des ressorts renforcés.
Le demarreur electrique ets un nippon desnso de 07 kw repris du pantah
.
les capteurs d'allumage type bosch sont les meme que le pantah et en
reprennent le meme montage dans le carter.
L'avance à lallumage ets modifiée avec seulement 28 degrés pleine
avance
apres 4 points de changement de pente dans la courbe d'avance.
La carburation se fait par 2 dellortos de 40 (BD/BS) utilisant des
filtres à
air. les pipes d'echappemetn sont partagées avec la S2 coiffées par des
silentium ou des conti en option.En 1984 quelqes MHR virent avec un 2
en 1
Conti partagé avec les toutes dernieres 600Pantah ( ceux qui
connaissent la
mienne on une idée de la sonorité de cet echappement ..
)) .
LE carrenage ets completement redessiné plus etroit et plus long . Le
carenage du 900MHR de 83/84 peut se demonter horizontalement le long de
la
bande blanche au milie des cotés. L'acces au moteur ets sfacilité et la
garde au sol bien ameliorée..
Le robinet d'essence droit est à depression, le gauche restant manuel
c'tes tout ducati cela).
les compteurs nippon desnso, les switch electriues , la commande de gaz
verlicchi incorporant le demrrreur electrique , le large feu AR ainsui
que
les clignot*ant arrivent directement des 600-650 pantahde 84..
La fourche est celle du S2 mais avec une hydraulique retouchée , les
derniers 900MHR de 84 seront equipés de valve à air sur le sommet des
tubes
de fourche.
les amortisseurs sont des oleopneumatiques de marque marzocchi de meme
type
que les pantah mais plus longs ( 330 mm d'entraxe) et à bonbonne placé
vers
l'avant.
Le garde boue av ets noir et plus fin que ceux de 1982 ,les freins eux
sont
inchagés : brembo P08 av sur disuuqes fixes de 280mm et p05 disuqe 260
ar).
En tout 1457 MHR900 furent construits entre septembre 83 et juillet
1984,
770 la derniere année .
La derneire 900 etait sans aucun doute une excellente machine. Le
moteur
n'etait pas plus puissant mais incomparablement plus coupleux, une
tractabilité et une douceur de fonctionnement que jamais le 900SS n'a
eu.
Ce moteur est le dernierdes 900 à embiellages sur roulement , sans
doute le
meilleur des 900 le plus desirable des 900 aves le de 75 ou le 750 de
74.
Il servit de base au dernier des geants le moteur du mille MHR issu des
amours incestueuses d'un MHR 900 d et d'une 600 pantah., le mille MHR
la
moto que Ducati pourrait refaire à l'identique.....mais ceci ets une
autre
histoire.
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voilaaaaaaaaaaaa.....bonne lecture
