Sujet: Prochaine SBK 2012: 1199 Panigale

[Pierre Col]

BenoiX, l’intérêt d’un forum c’est de pouvoir discuter entre gens intelligents de sujets qui nous intéressent. On peut ne pas être d’accord, et tant mieux car sinon ce serait vite ennuyeux. Ainsi on peut ne pas avoir la même appréciation du degré d’innovation de Ducati en matière de partie-cycle de moto. Pour autant j’apprécie ce que tu expliques et le lis avec intérêt. Je ne sais pas si tu as eu l’occasion d’essayer une D16, sur route ou sur piste, je te le souhaite et si tu passes par Lyon fais-moi signe, on pourra peut-être organiser un truc 

Pour reprendre ton exemple du cadre de la 900 SS comparé à celui de la D16 ou de la future Superbike, il me semble, mais je me trompe peut-être, que tu négliges un facteur : le poids du pilote, posé sur la selle, bien au-dessus et bien en arrière de l’axe de bras oscillant. Avec les souvenirs du peu de physique que j’ai fait il y a bien longtemps, je suis enclin à penser qu’à la mise sur l’angle d’une moto, ce poids, qui peut atteindre un quintal si c’est moi le pilote  , exerce sur les carters moteurs une contrainte en torsion qui sera plus forte sur un cadre en 2 parties, façon D16, que sur un cadre en une seule partie, façon 900 SS. Qu’en penses-tu ? J’aimerais bien avoir l’avis sur la question de Preziosi, dont j'imagine que tu as vu la vidéo où il explique la déformation programmée du châssis carbone de la MotoGP,  ou d’Eric Offenstadt, dont les châssis coques étaient en une seule partie… "Fonctionnellement" si  tu coupes la partie arrière du cadre tu ne supportes plus le poids du pilote, ce qui montre que cette partie du châssis joue un rôle particulier. D'ailleurs parfois quand je pose mes fesses sur la selle de la D16 je me dis  "et s'ils avaient mal calculé leur coup, et si le carbone avait mal vieilli, et si le truc se cassait net sous moi alors que j'attaque une grande courbe à 160 ?" 
Je vais passer un moment mercredi avec Jean-François Robert, l’ingénieur qui a conçu les Tucson / Roadson : le gars s’y connait en technologie moto et particulièrement en partie-cycle, j’espère pouvoir lui poser la question et ensuite être en mesure de comprendre sa réponse pour vous en faire part ici.

Tu trouves « rafraîchissant » mon enthousiasme envers Ducati : ça me fait plaisir, ça prouve que je suis resté encore jeune d'esprit après bientôt un demi-siècle de vie et 32 ans de moto. Et ça tombe bien, parce que je suis persuadé que la jeunesses ou la vieillesse c’est beaucoup dans la tête que ça se passe  Il se trouve que je suis convaincu que mes Ducati m’aident à rester jeune : chaque fois que je sors la 998 S ou la Desmosedici pour faire un tour, ou même quand Ducati Lyon me prête une simple Multistrada 1100 tandis que ma D16 se fait changer un pneu chez eux, j’ai la banane. A chaque fois, je retrouve la joie de rouler à moto qui était la mienne il y a plus de 30 ans, quand je commençais sur une 125 Yamaha et que je découvrais la sensation de rouler à moto… Et si j’ai beaucoup aimé la 900 Bol d’Or qui fut à la fois ma première "sportive" et ma dernière moto japonaise, il y a bientôt 15 ans, ce n’était pas la même chose.

Enfin, pour finir, je regrette tes attaques personnelles et voudrais juste te dire ceci :

• Je ne vois pas ce qu’elles apportent à ceux qui nous lisent, et au débat, qui me semble plus intéressant tant qu’il est technique. Par ailleurs, bien que resté jeune d’esprit, j’estime avoir passé le stade des disputes de bac à sable… et je ne viens vraiment pas sur Planete Ducati pour cela.
• Je fais partie des gens qui considèrent préférable de dire directement ce que l’on a à dire à ceux qui ont à l’entendre, surtout lorsque l’on n’est pas satisfait, plutôt que de ruminer dans son coin ou de se défouler sur des forums : si j’écris parfois à Domenicali ou Preziosi, c’est pour leur dire ce que je pense, en bien comme en moins bien. Et comme je sais qu’ils me lisent, et que parfois même, comme cet après-midi après le GP de Valence, ils me répondent, je me dis que peut-être je contribue à leur apporter une "opinion de ducatiste" qui peut éventuellement être prise en compte au moment où ils décident de choses et d’autres.
  Pour autant, je ne me fais pas trop d’illusion : mes avis n’ont pas empêché Ducati de sortir la Diavel, hein ?
  

[Pierre Col]

BMW HP2, pas une sportive de série ? 

On parle de sportives au top de la technologie et tu nous sort une moto à cardan de 130 ch, soyons un peu sérieux 

Blague à part j'ai des potes, béhémistes mais pas seulement, qui seraient prêts à vendre leur sœur pour acheter une HP2, et j'aimerais bien en essayer une un jour !

[Acyd999]

Pierre.......... tu es mon idole 

Blague à part, ton point de vue et tes analyses sont très pertinents  Au delà du fait que tu es un passioné incroyable (un tel kilométrage sur un tel bout de bois quand même.......  ), ton avis "marketing" (qu'en + tu exprime à des décideurs de la marque) apporte beaucoup aux discussions.




A ce propos, quelles infos/retours de la part de tes contacts, as-tu eu concernant cette future Superbike? (faute d'avoir les moyens de me payer une D16 pour l'instant, j'attends beaucoup de cette nouveauté 2012)





PS: j'ai essayé la HP2 Sport, et le Megamoto, à la suite. Avis très mitigé sur la Sport: moteur fun, performant et surtout VIVANT (par rapport au 1200 GS que j'avais déjà pu essayer), sonorité très sympa d'origine avec des retours métalliques/racing dans l'échappement, par contre niveau partie cycle, sans mettre la tenue de route en défaut, j'ai eu un mauvais feeling..... manque de remontée d'informations, sensation de flou permanent, facile à emmener jusqu'à un certain niveau (une certaine vitesse), puis physique! Et enfin une sensation étonante et déstabilisante un certain temps (dont je n'ai pas le souvenir sur le GS): le mouvement des pistons qui se sent particulièrement au rétrogradage 
Le Megamoto par contre très fun, un vrai plaisir, la sonorité de l'Akrapovic aidant, une sorte de GS un peu sport j'avais trouvé! Difficile d'en dire + tant les défauts de ce genre de machine ne peuvent se voir à mon sens qu'après quelques heures de roulage et une certaine prise en main (très intuitive ceci étant), à contrario de la Sport qui elle fait rapidement sentir à son pilote là où ca va coincer dans la signature du bon de commande

[insane_rider]

c est clair que Ducati n as pas inventé le moteur porteur. D ailleurs quand je feuillette des mag d anciennes, je me rend vite compte que presque tout a déjà été essayé. aujourd hui il revienne bien souvent a de ''vieille'' technologie, mais en les peaufinant pour les rendre performante.

d'autant plus que dire que la 1198 est dépassé, je trouve ca un peu gros, elle a quand meme fini 2 eme au championnat constructeur, malgré l absence de résultat de Haga, l irrégularité de Fabrizio et les pannes de Checa a indianapolis (qui aurait a n en pas douté gagné les 2 manches). Ils ont quand meme laisser derriere qux, Honda, Yamaha, Suzuki, BMW, Kawasaki. 

[Acyd999]

Je suis d'accord 

Mais le Superbike pour Ducati c'est comme la Formule 1 pour Ferrari: courir pour ne pas être champion du monde ca n'a pas la même saveur 

[Al flimstar]

Moi je l'ai vu de mes propre yeux aux théatre de Milan , elle maaaaaaagnifique !!!
190 ch
159 kgs
Boite a air carbone porteuse , la boite a air supporte la colone de direction .
Carenages trés étroits faisant ressortir les collecteurs d'echappement.
Echappement style RC8
Coque arriére auto porteuse style CBR1000
Monobras ancré sur le moteur

déjà que je trouvais la 749/999 fine de chez fine, là ça risque d'être assez sympa
J'ai quand même un doute sur la présence caisson carbone type moto GP sur la potentielle version standard finale sans que le prix n'explose

[spaguetti]

Effectivement c'est la grande inconnue !!! 
Ce qui est sur , c'est que ca n'ira pas a la baisse , ils se confortent trop dans le segment " premium "

[Powerslave]

Pas sur qu'un cadre treilli avec XXX soudures soit moins cher à produire qu'une pièce en carbone de facon industrielle.... Des avis de pro la dessus?

[Al flimstar]

quand tu vois la tronche des soudure des cadres ducati, je pense que si.

Et puis un caisson carbone autoclavé intégrant la colonne de direction ça réclame une sacré mise en oeuvre par rapport à un bête boulot de plomberie 

Ce qui est sur , c'est que ca n'ira pas a la baisse , ils se confortent trop dans le segment " premium "

dommage, les SBK ducati sont les seules du marché qui on peu (ou pas si on cause "Frs" constants) augmenté ces 12 dernières années

[screwball-wil]

l'innovation, les technologies de pointes ont  un coût et ma crainte rejoint celle d'Al filmstar sur le budget final de la machine......

[pimouss]

Je suis pas sur que faire un chassis carbone coute forcement plus cher.
Il y a du boulot sur un cadre tubulaire, il faut couper les tubes, faire les petites pieces comme les pattes, avoir le robot pour les souder et le marbre (il faut un moment pour tout mettre en place sur le marbre!), les traitements de surfaces, la peinture, le controle dimentionelle et les radios pour controler les soudures.
Pour un chassis carbone, c'est l'outillage qui coute cher et l'etude (calcul des plis etc).
Pour faire une piece, c'est tres cher, mais pour en faire 10000, ça ne coute plus grand chose, comme en injection plastique.
Niveau matiere, le carbone n'est pas plus cher que de l'acier chromoly, bien qu'etant issu du petrole, il en subit les fluctuations speculatives.
Je suis pas un pro, mais faire une serie de pieces en utilisant un procede a moule ferme RTM ou sous presse (decoupe des plis sur machine automatique, mise en place manuelle sur les moules chauffant , fermeture sur presse automatique, injection et etuvage, c'est long, mais ça se fait tout seul) il y a moins de main d'oeuvre que faire un cadre tubulaire, et c'est la MO qui coute le plus cher, et de loin!
Reste l'ebarbage et le vernissage qui restent facile a automatiser.
Si on prends l'exemple des velos, les cadres carbones coutent a peu pres les meme tarifs que le aciers (dans le haut de gamme evidemment).
Par contre, ce qui est sur, c'est qu'il est plus facile de vendre cher des pieces carbones car elles jouissent encore aujourd'hui d'une forte image High tech alors que ça existe depuis plus de 30 ans

Une petite video de fabrication des fourches en carbone de velo TIME (c'est du made in France et une marque tres reputee qui fabrique des pieces carbone depuis presque 15ans)
Time Sport Manufacturing Process

[pimouss]

Si il sortes une machine avec ce cadre et moteur autoporteur, une distrib par cascade de pignon, une boite a cassette, une reorientation des cylindres, les pots sont le moteur, une ligne fine, pourquoi pas une electronique complete (DDA, Shifter, DTC, etc), ça vas me plaire
De mon point de vue, une SBK, son objectif, c'est la performance, donc les solutions techniques traditionelles, hein, quelques part, n'ont rien a faire dans l'histoire, la seule chose que je pourrais regretter, c'est le bicylindre, le reste, du moment que ça marche fort
Par contre pourquoi garder le monobras, c'est joli, certes, mais ce ne sera jamais aussi bien mecaniquement parlant qu'un BO?
Et tant qu'a faire, j'aurai bien vue une enorme boite a air a la place de rese, et le mettre sous la selle comme sur la Honda RCV

[BenoiX]

il me semble, mais je me trompe peut-être, que tu négliges un facteur : le poids du pilote, posé sur la selle, bien au-dessus et bien en arrière de l’axe de bras oscillant.

Pour en revenir aux considérations techniques : non, le poids du pilote n'est pas vraiment dimensionnant pour un cadre de moto à mon avis. Les efforts générés pas le poids du pilote sur la partie-cycle sont très faibles par rapport à ce qui passe par les trains roulants, pour plusieurs raisons :
- le pilote n'exerce un effort que dans le sens 'vertical' par rapport à la moto et n'induit pas vraiment de torsion de la partie-cycle, ce qui est la direction de "faiblesse" d'une partie-cycle à cause de la colonne de direction
- le pilote est une masse quasi-inerte doublement suspendue (suspension de la partie-cycle + suspension apportées par les articulations du corps humain - effet d'amortissement) ; de ce fait ses mouvements se font à très faible fréquence et donc avec des efforts relativement faibles et surtout quasi-constants
- a contrario, les efforts qui passent par la partie-cycle comportent des composantes hautes fréquences qui sont nettement plus sollicitantes pour un chassis (ou un moteur porteur). De plus la rigidité de la partie-cycle fait que ces efforts se répercutent directement sur le comportement dynamique de la moto

En clair, si ta selle s'enfonce d'un millimètre ou deux sous l'effet de ton poids ou sous l'effet des mouvements de ton corps en courbe, ça ne perturbera pas vraiment la partie-cycle et le comportement de ta moto. Par contre si ton axe de bras oscillant bouge d'un millimètre en courbe, là ça va directement se ressentir sur le comportement de la moto.

Y'a qu'à voir une monocoque de moto de course (je ne parle pas de la D16RR là, mais plutôt d'une MotoGP, Moto2 ou 125), c'est pas si rigide que ça, juste ce qu'il faut pour faire un "siège" au pilote à l'endroit souhaité et supporter plus ou moins son poids. En fait, le dimensionnement principal pour une coque arrière ce n'est pas la transmission des efforts pour la dynamique véhicule, mais la transmission des remontées jusqu'aux fesses du pilote afin que celui-ci ait un bon ressenti du comportement de la moto et notamment de son train arrière.

Bref, porter 100kg avec un porte-à-faux de 50 cm c'est pas un vrai problème pour un cadre, y'a pas besoin de beaucoup de matière pour faire ça. Par contre faire une partie-cycle qui se tortille comme il faut avec 60° d'angle et à 250 km/h, là il faut autre-chose en termes de rigidité d'ensemble.
Une partie-cycle qui se tord de 5° en courbe, ça te fait 5° de torsion entre ta roue arrière et ta roue avant, et ça change complètement la manière dont ta moto roule.
Une selle qui se tord d'un centimètre, ça fait un pilote assis un centimètre plus bas ou plus sur le côté par rapport à la normale, et c'est tout.

[SamC]

Blague à part j'ai des potes, béhémistes mais pas seulement, qui seraient prêts à vendre leur sœur pour acheter une HP2, et j'aimerais bien en essayer une un jour !

Pour une HP2 Sport moi aussi je serais pret à vendre ma soeur 

[Prowler]

Mets voir une photo de ta soeur, voir si le deal est honnète ! 

[SamC]

 

[Prowler]

Si tu la vends sans sa poubelle de bagnole, faut voir... 


Gniiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii !!!!!!!!! 

[bipbip]

 
t'es sur que c'est ta soeur????

nan je dis ça parce que si c'est le cas faudrait que tes parents
m'expliquent qu'est-ce qu'ils ont fait ou bouffer ou je ne sais quoi d'autre
pour te louper à ce point.....
histoire qu'une  erreur de la nature tel que toi ne revoie plus le jour... 



PS:
arf j'oubliais, t'as peut être été adopté???

[Fift]

Je suis pas sur que faire un chassis carbone coute forcement plus cher.
Il y a du boulot sur un cadre tubulaire, il faut couper les tubes, faire les petites pieces comme les pattes, avoir le robot pour les souder et le marbre (il faut un moment pour tout mettre en place sur le marbre!), les traitements de surfaces, la peinture, le controle dimentionelle et les radios pour controler les soudures.

Sur une pièce composite carbone, il faut également peindre, effectuer le contrôle dimentionnel (c'est une matière organique, donc bien que moulée, les tolérances sont plus larges que sur une pièce métallique) et surtout ... effectuer un contrôle santé matière (radio ou ultrasons) sur l'ensemble de la pièce ! En effet, il peut facilement y avoir des porosités qui auront le même effet qu'une bulle dans une soudure.

La techno reine en composite, celle qui permet de faire des pièces de haute rigidité et faible masse, c'est le moulage de préimprégnés. Inconvénient : cette techno est très consommatrice de main d'oeuvre et la matière (tissu de fibres carbone imprégné de résine fraîche) est très chère. Mais elle offre une relative liberté de conception et le coût d'outillage est assez réduit.

En RTM (injection de résine dans une préforme en fibres), on limite a contrario les opérations manuelles mais le tissage de la préforme coûte extrêmement cher. On combine donc les désavantages d'une techno par moulage (impact du coût du moule pour des productions de faible volume) et d'une techno artisanale (coût unitaire élevé).

Enfin, les autres technos (enroulement filamentaire, injection, etc) ne sont adaptées qu'à des pièces de forme simple (tubes) ou bien faiblement sollicités, dans le cas de l'injection.


En conclusion, la techno carbone coûte cher, ainsi que la matière, et n'est vraiment adaptée qu'aux petites séries. A partir d'un certain volume (comme pour le cadre treillis soudé, ceci dit), l'utilisation d'un bon acier moulé comme le font par exemple les japonais pour le cadre de leurs motos devient nettement plus rentable. Il me semble que Ducati est justement en train d'abandonner progressivement le cadre treillis pour cette raison même.

[Prowler]

Petit point supplémentaire, il me semble bien que Ducati (comme TOUS les autres constructeurs moto européens à l'exception d'UN SEUL *)  ne fabrique pas lui même ses cadres, ceux-ci sont sous-traités. Ca laisse donc une relative flexibilité quant au changement de technologie ; pas besoin d'un investissement élevé pour passer du treillis à l'alu coulé, ou au carbone sous vide... suffit de changer de fournisseur !


* et qui qui sait quel est LE constructeur moto européen qui fabrique ses cadres ?    

[Fift]

Bimota ? 


Sinon, Prowler, généralement le donneur d'ordre paie les moules et en est propriétaire. Donc ça ne change pas foncièrement mon argumentaire qui ne prenait de toutes manières pas en compte les investissements liés à l'achat d'autoclaves, à la construction de salle blanche, à la formation ou au recrutement du personnel, etc.

[Prowler]

Pas Bimota (encore que dans mes sources, je ne sais pas si les tout petis constructeurs limites artisants ont été pris en compte ou pas).

Et non, ma précision ne change rien à ton argumentaire. Elle allait juste dans le sens de la flexibilité de Ducati (ou d'autres) à pouvoir changer de technologie si ça les chante, l'investissement étant grace à la sous-traitance partiellement limité.

[baptiste1996]

Passionnant ce post !

159kg pour 190ch, j'ai hate de voir la gueule de la machine ! Mais je reste sur mes garde, les chiffres annoncés sont souvent revu à la baisse pour la puissance, et a la hausse pour le poids 

[Fift]

Prowler> Plus sérieusement, je pense à BMW pour la fabrication des cadres (ou alors Moto Guzzi ? Il me semble que c'était le cas à l'époque de la V7 Sport).

[Glotton]

c'est pas MV qui fait lui même ses cadres ?

[Prowler]

Fift > No sir ! Ni BM, ni Guzzi ne fabriquent leurs cadres.

Glotton > En effet, mais toi tu sais, t'es presque un connaisseur, t'en as une, enfin, la moitié d'une demi MV. 
En effet MV Agusta est (à ma connaissance) le seul fabriquant européen à fabriquer lui même ses cadres (dans l'usine de Morazzone), raison pour laquelle d'ailleurs tous les cadres Cagiva (qui appartient à MV) sont badgés MV Agusta (et non Cagiva). 

[Glotton]

c'est pas passque Mme a son cadre estampillé "MVAgusta" que je le sais

mais j'avais lu un beau reportage sur la maison MV dans un canard...et on y voyait le
procédé de fabrication du cadre, ils ne reçoivent que les tubes je crois, tout est fait
ensuite à la mano...

si les MV coûtent ce qu'elles coutent, c'est en partie justifié par le temps de MO sur chaque moto

[Al flimstar]

159kg pour 190ch, j'ai hate de voir la gueule de la machine ! Mais je reste sur mes garde, les chiffres annoncés sont souvent revu à la baisse pour la puissance, et a la hausse pour le poids 

de ce côté là Ducati a, avec les 1098 et 1198, été parmis les plus en adéquation entre les puissances annoncées et les puissances réelles. Donc il y a espoir...

quoi BMW? eux ils minimisent pour pas faire pleurer la concurence

[SamC]

Gas Gas fait ses cadres 

[Pierre Col]

En clair, si ta selle s'enfonce d'un millimètre ou deux sous l'effet de ton poids ou sous l'effet des mouvements de ton corps en courbe, ça ne perturbera pas vraiment la partie-cycle et le comportement de ta moto. Par contre si ton axe de bras oscillant bouge d'un millimètre en courbe, là ça va directement se ressentir sur le comportement de la moto.

Je ne pensais pas à un simple "enfoncement vertical" de la partie selle mais à un possible effet de "torsion", si les carters ne sont pas suffisamment rigides... Selon Jeff Robert, à qui j'ai posé la question ce matin, un cadre façon 900 SS ou Desmosedici RR, avec la selle solidaire de la partie avant (sot parce qu'il y a un seul cadre soit parce que la selle carbone est boulonnée au cadre), et un cadre en 2 parties totalement distinctes et raccordées chacune au moteur, comme pour la nouvelle SBK, ce n'est quand même pas pareil : il pense que sur la nouvelle Superbike les contraintes sur les carters seront encore supérieures... et que Duacti ne peut vraiment pas se louper sur leur conception 

A son avis une coque carbone ne coûte pas forcément plus cher à fabriquer qu'un cadre treillis dans lequel on met une boîte à air carbone, ou même plastique... reste à voir le vieillissement du carbone...

Et sinon, sur la base de sa Roadson Superleggera - http://www.moto-net.com/actualites-motos-B3264-Recherche-et-D%C3%A9veloppement-La-Roadson-BT550-Superleggera-s%27impose-en-Protwin-!.html - qui fait 100 kg pour 81 ch (avec le V2 Aprilia 550 qui pousse fort de 4000 à 11000 tours) Jeff Robert cogite pour faire un châssis Moto3, si possible pouvant être équipé de différents moteurs... car rien n'est encore figé côté moteur en Moto3... même si Honda refait un forcing comme en Moto2  En totu cas c sera ds monos 250, 4 soupapes, 2 injecteurs et 13000 tours maxi.

Bon sinon sur le topic de la D16 je vais mettre le lien vers les photos du puzzle en cours chez Ducati Lyon : déjà  2 soupapes et une noix d'embrayage à changer.

Vendredi séparation des demi-carters pour examen des pistons, segments, bielles et vilo, en espérant ne pas avoir de mauvaise surprise...