Sujet: Pollution et moto d'avant 2000

[phil750paso]

J'ai écrit ce que j'ai lu dans un (autre) article et ça ne veut rien dire effectivement.
Hydrogène blanc = hydrogène naturel (pas d'énergie - verte ou noire- pour le produire).
En fait, il s'agit d'une production naturelle de H2 en continu, l'article cité plus haut l'explique bien...

[indy]

suce boule

[sauval]

C'est de saison 

[phil750paso]

Suce-boule de qui ?
J'ai écrit une connerie, je le reconnais.
(et je le reconnais souvent, car j'en dis des conneries !  )

[indy]

C'est juste pour le comique de répétition.

[Prowler]

Nouvelle étude de l'ADEME (sept. 2023) sur les émissions polluantes des 2 roues, homologués Euro4 et Euro5, la précédente datant d'il y'a 15 ans en 2008 (alors même que les 2 roues commençaient à peine à passer à l'Euro3).

Mesure effectuées sur un trajets domicile - travail "réel" (en fait, enregistrement réel d'un vrai trajet -Saclay Paris de mémoire, voir dans l'étude de 2008- et mesures rejouées sur banc à rouleaux) et pas sur un cycle d'homologation type :

https://www.ffmc.asso.fr/nouvelle-etude-sur-la-pollution

L'étude montre que :
- les 2 roues ont bien progressé en termes d'émission polluantes (et respectent les normes en usage réel), à l'exception des petites cylindrées (125cm3) utilisés sur autoroute,
- les 2 roues ont un avantage significatif en terme d'émissions de CO2 (ou de consommation) dans ce type d'utilisation urbaine où ils sont moins sensibles au trafic (consommant entre 1/3 et moitié d'une voiture) et à condition de ne pas être sur-motorisé...
- les 2 roues ne sont pas significativement bon en termes d'émissions de particules, et notamment en nombre, puisque celles-ci ne sont pas réglementées (uniquement sur les injections directes en auto),
- les 2 roues de moyenne cylindrée émettent à peu près le même niveau de NOx qu'une voiture diesel Euro6d,
- les 2 roues de grosse cylindrée restent fortement émetteurs d'imbrulés (HC)

Synthèse de l'étude complète (14 pages) :
https://www.ffmc.asso.fr/IMG/pdf/2023-09_ademe-2rm-maj-connaissances-consommations-emissions-echappement.pdf

[ccharlie]

Merci pour le partage
 

[Luther-pam]

Bref faudrait une cylindrée variable

[Prowler]

Pour sortir un peu de la pollution, et parler de consommation, Kawasaki à récemment sorti une "Ninja 7 Hybrid", donc la première moto hybride du marché, annonçant une 450cm3 qui consommerait comme une 250cm3 et marcherait comme une 700cm3.

Article et vidéo de l'essais : https://www.motoservices.com/essai-moto/essai-kawasaki-ninja-7-hybrid-le-meilleur-des-deux-mondes.htm

Pour ceux que ça intéresse, une explication et un décorticage technique en vidéo de cette fameuse Kawasaki Ninja 7 Hybrid.
On comprend comment ça marche, et ce que ça apporte... ou pas. La vidéo est relativement claire, présente un peu le fonctionnement technique, les avantages, les inconvénients, les caractéristiques par rapport aux machines auxquelles Kawa la compare :
Je serais pour ma part un peu plus mesuré sur la conclusion (quoique), mais en tout cas, c'est une bonne vidéo de vulgarisation.

https://youtu.be/pcDTk8ACILY?feature=shared

Si les gains constatés, et notamment en matière de consommation sont bien en deçà de ce qu'on peut en espérer (par rapport à l'automobile notamment), c'est qu'il ne faut pas oublier 3 aspects (outre le fait qu'on fasse des pompes à feu surmotorisées et donc gourmandes) :
Super vidéo, merci à Mika pour cet explicatif qui, je l'avoue, me manquait depuis la sortie de cette machine il y'a déjà quelques mois !

Je serais pour ma part un peu plus mesuré sur les conclusions ; en effet, si les gains constatés, et notamment en matière de consommation sont bien en deçà de ce qu'on peut en espérer (par rapport à l'automobile notamment), c'est qu'il ne faut pas oublier 3 aspects (outre le fait qu'on fasse des pompes à feu surmotorisées et donc gourmandes) :

- la machine électrique n'est reliée qu'à la roue arrière, qui a une capacité de freinage récupératif très limitée (répartition freinage moto 70% avant, 30% arrière), au risque de perdre l'adhérence au moindre angle, et de conduire à la chute

- les bonnes voitures hybrides ont un freinage découplé, qui permet, quand on appuie sur la pédale de frein de ne PAS solliciter les freins mécaniques (au moins dans un 1er temps et/ou jusqu'à un certain niveau de décélération), mais de faire autant que possible fonctionner le freinage récupératif (la recharge de la batterie par la machine électrique qui "freine" ainsi le véhicule), évitant de dissiper de l'énergie en chaleur dans les freins, et la récupérant au contraire. Le freinage découplé est j'imagine ici très certainement absent (très complexe à gérer), et quand bien même il serait là, il se limiterait à environ 30% des capacités de freinage de la moto (point précédent). La capacité de récupération d'énergie au freinage de cet Ninja 6 hybrid est donc très limitée (hors ça compte pour 2/3 du gain en consommation d'une auto. hybride).

- enfin, on a là une architecture hybride pour le moins "simple", avec une machine électrique en aval de l'embrayage (en position dite P2) et un alterno-démarreur en bout de vilo. (position P0)... mais qui à part pour ces rôles, ne semble guère utilisé du tout comme "boost" par exemple, ou par exemple pour optimiser au mieux le point de fonctionnement du moteur thermique (le charger un peu plus en chargeant la batterie pour le mettre sur un point de meilleur rendement). Ca reste relativement simpliste comparé à un système hydride à train épicycloïdaux façon Toyota (avec un moteur thermique qui fonctionne en quasi point fixe), ou à un ensemble eTECH façon Renault (avec 15 combinaisons de modes de fonctionnement entre les moteurs électriques et thermiques)...

Petite précision absente de la vidéo ; la batterie (hybride) est en 48 volts (ce qui limite d'ailleurs aussi les performances de la partie électrique), et je doute fort que le réseau de bords ne fonctionne lui avec une tension supérieure à 12v (y'a que le Tesla Cybertruck à fonctionner en 48v). Il y'a donc sans doute une autre batterie 12v, et un convertisseur DC-DC 48->12v.

[Le Serbe]

Mes beaux parents ont reçu un courrier de Renault qui leur indique que dans le cadre de leur objectif continu de réduction des émissions de NOx, leur voiture (Captur 1.5L dCi 90) peut bénéficier d'une mise à jour qui permettra de diminuer les rejets de NOx, et qu'ils peuvent passer dans n'importe quel garage de la marque pour une reprogrammation gratuite des calculateurs qui n'aura aucune incidence sur les performances et la consommation.

Je leur ai dit de pas se précipiter et que j'étais un peu dubitatif vu les retours parfois négatifs lors du même genre d'opération chez Volkswagen après le diesel gate

[Prowler]

Tu aurais pu poster ça dans le sujet mazout plutôt que pollution moto. 

VW, ils avaient fait en sorte que la plupart des éléments de dépol. (EGR, NOx-Trap, AdBlue,...) se coupent et que le réglage soit orienté "conso mini" (plutôt que pollution conforme), dès que la bagnole se détectait sur route et pas sur banc à rouleaux (notamment via l'angle de braquage du volant, qui reste droit sur un banc), quelles que soient les conditions extérieures. Corriger toutes ces tricheries a en effet eu un impact sur la conso., le brio, les perfo., la fiab., etc...

Dans ton cas, il se trouve que sur les anciens diesel (... Euro5, Euro6b, Euro6c), chez Renault comme à peu près tous les autres constructeur, l'EGR se coupait un peu vite (par ex. en deçà de ~14°C ambiant, au delà de 25°C, passé 130km/h, etc... ; bref, en dehors du cycle d'homologation de l'époque, et sur des justifications de "fiabilité" pas très démontrées ).
Ce sont ce genre de coupures qui ont été recalibrées dans la mise à jour, et l'EGR est bien plus souvent actif qu'il ne l'était,... mais cela dit beaucoup moins que sur les versions qui ont suivi (Euro6d-temp, Euro6d-full) sur lesquelles l'EGR n'est en gros JAMAIS coupé.
Par ailleurs, cette modif a au moins 3 ou 4 ans (étonnant qu'ils reçoivent ça que maintenant), et y'a plutôt du recul dessus.

[Le Serbe]

Ha oui mince j'avais oublié cet autre sujet

Merci pour ta réponse 

Ils s'en servent pas vraiment comme doit être utilisé un Diesel, elle roule pas beaucoup, et rarement pour des gros trajets. Du coup s'ils font pas la mise à jour, ça limitera peut-être l'encrassement de la vanne EGR ?

Quand j'ai cherché sur le net j'ai pas vu de mise à jour récente non plus, ça m'étonnait aussi. Sachant qu'en plus ils ont acheté cette voiture d'occaz chez Renault y a trois ans...

[motopolitain]

ça alors, l'abaissement de la limite de vitesse à 30 km/h en ville entraîne une augmentation des émissions de monoxyde de carbone (CO), de dioxyde de carbone (CO2), d'oxydes d'azote (NOx) et de particules (PM), en particulier pendant les heures les plus chargées de la journée selon le MIT qui s'est intéressé à la ville de Milan, car, explique l'étude, les moteurs thermiques sont conçus pour avoir la meilleure efficacité de consommation autour de 70-80 km/h. Si la limite de 30 km/h était appliquée dans toute la municipalité de Milan, les émissions de CO2 augmenteraient de 1,5 % et les émissions de particules de 2,7 %. (en ville le thermique n'est pas vraiment l'avenir non plus)
https://www.rainews.it/articoli/2024/07/secondo-uno-studio-del-mit-a-milano-il-limite-dei-30-kmh-provoca-piu-inquinamento-d9eb5ab5-8b25-4155-bdad-09441840184f.html

[Prowler]

Que l'abaissement de la vitesse limite n'aille pas forcément dans le bon sens pour les émissions ne fait guère de doute... mais qu'ils constatent une hausse des émissions aux heures de pointe, où il y'a fort à parier que les 30km/h ne soient en fait guère atteignables comme dans de nombreuses grandes agglomérations, ça parait pour le moins étonnant.

[froggie]

Il faut aussi comprendre que si on diminue la vitesse en conservant le même flux global (nombre total de voitures qui passent au même endroit, quitte à ce que ça prenne plus de temps), avec par exemple des moteurs qui tournent au feu rouge, globalement il y aura plus d'essence consommée et donc plus d'émission de tous les produits de combustion...

[Prowler]

Pas vraiment en fait...

Abaisser la vitesse maximale dans un flux dense, ça permet d'éviter l'effet accordéon (les accélérations et coups de frein), effet qui est pénalisant :
- pour la vitesse moyenne (c'est même comme ça qu'on évite les bouchons sur autoroute pendant les grands flux estivaux, en abaissant la vitesse de 130 à 110km/h),
- pour la pollution, qui est beaucoup plus influencé par une conduite saccadée que par une baisse de la vitesse.

[Mask]

C'est ce que je pensais aussi Prowler, mais du coup l'étude de Milan est contradictoire, non ?

Tiens, d'ailleurs, a-t-on des chiffres objectifs du périph parisien depuis le passage à 70 km/h ? En terme de pollution atmosphérique/GES, bruit, temps de parcours ? Car entre le ressenti des raleurs usagers et les chiffres    Car j'ai vu que le projet de passage à 50 km/h de la mairie de Parie était légèrement contesté ...

[Prowler]

Je n'ai pas lu le détail de l'étude milanaise (et surtout la méthodologie), mais en effet, le fait qu'ils constatent (ou estiment, je pense au CO2 qui n'est sans doute pas mesuré en concentration, mais dont on estime les émissions) une HAUSSE des émissions avec l'abaissement de la vitesse, surtout "aux heures de pointe", donc aux heures où je présume, la vitesse maximale est de toute façon inateignable, c'est pour le moins incohérent.

Une précédente étude de l'ADEME indique en effet que la baisse de la vitesse maximale (au delà de 70 à 80km/h) a un effet significatif à la baisse des émissions polluantes et le bruit, mais qu'à plus basse vitesse, l'effet est bien plus contrasté et lié à d'autre phénomène (trafic, vitesse "naturelle",...)

Sur les voies rapides de type route/autoroute, la majorité des études montre que la limitation
de vitesse entraîne une diminution des émissions ou des concentrations de polluants, ainsi
qu’une réduction généralement faible des émissions sonores. En ce qui concerne l’impact sur
les émissions de gaz à effet de serre, les résultats restent cependant très dispersés et
fortement dépendant des spécificités des axes, des zones étudiées, du comportement des
conducteurs et des outils d’évaluation utilisés. Ainsi, la variation des émissions avant et après
mise en place d’une même limitation de vitesse peut varier de -30% à +5%. Pour le bruit, en
revanche, l’abattement sonore ne semble pas significatif (quelques dB(A) seulement)

Sur les voies urbaines, contrairement aux axes rapides, il n’y a pas ou peu d’effets observés
de la limitation de vitesse sur les émissions ou les concentrations de polluants. Des variations
importantes sont constatées en fonction des scénarios choisis ou des typologies de zone (de -
45 à +96,8% pour les émissions), aucune tendance ne se dégage nettement mais le nombre
d’étude disponible est aussi très restreint. D’autre part, la limitation de vitesse ne conduit pas
toujours à une baisse du niveau de bruit. Pour des faibles vitesses de circulation, différents
éléments peuvent apparaître comme générateurs du bruit routier : aménagement,
revêtements de chaussées, débit élevé et nature du trafic….

https://www.actu-environnement.com/media/pdf/news-22081-limitation-vitesse.pdf

[Mask]

 

[Charly96]

La ville de Rennes a fait une grosse étude sur la rocade, pas une estimation, ils ont mis des capteurs partout. Je ne retrouve pas l'étude mais voici les conclusions :

" Du 1er octobre 2015 au 30 septembre 2016, la ville bretonne a mené une expérimentation visant à évaluer les effets de la vitesse maximale autorisée sur sa rocade en termes de qualité de l'air, de bruit, de conditions de circulation et d'accidentalité. Dans ce cadre-là, la vitesse a été abaissée de 20 km/h sur deux tronçons ; l'un passant de 90 km/h à 70 km/h, un autre passant de 110 km/h à 90 km/h...
L'expérimentation a été positive dans le sens où les mesures ont montré que la baisse de la vitesse de 110 à 90 km/h a engendré une forte baisse de la pollution. Par contre, sur les portions à 70 km/h, les résultats ne portaient pas les mêmes conclusions. Une pollution enregistrée plus importante, un trafic moins fluide avec plus de zones de saturation et de congestion, plus d'accidents et un gain sonore imperceptible. L'étude n'ayant pas permis de prouver que la baisse de la vitesse de 90 à 70 km/h réduisait la teneur en dioxyde d'azote, l'expérimentation n'a pas été pérennisée». Toutefois, sur la portion limitée à 110 km/h, la vitesse a été abaissée à 90 km/h, ce qui a permis d'homogénéiser la limitation de la vitesse sur toute la rocade rennaise. "


https://www.ladepeche.fr/2019/05/14/apres-le-test-rennes-fait-marche-arriere,8198904.php

Ca confirme les diverses données des constructeurs et des controleurs de pollution, le meilleur rendement des véhicules se situe autour de 90 km/h.

Belle leçon d'intelligence des bretons, certains ont pu râler de la baisse de 110 à 90, mais au final les usagers ont appréciés le gain en fluidité et la vitesse étant la même partout ils se sont moins fait piéger par les radars.
 
 A l'époque ce rapport a été bien médiatisé, mais quand les écolos ont pris la mairie de Lyon, ils ont réduit la vitesse des rocades à 70 et 50. Ils sont comme les religieux intégristes ! La Vérité Fondamentale est : " Plus ça va Vite Plus ça Pollue ". La réalité s'efface devant la Parole Divine..
 

[Prowler]

Ca confirme les diverses données des constructeurs et des controleurs de pollution, le meilleur rendement des véhicules se situe autour de 90 km/h.

Ca c'est une conclusion bien simpliste (et j'aimerais bien voir une publie d'un constructeur auto. qui dise que tel ou tel véhicule a un meilleur rendement à telle ou telle vitesse) .

Il n'y a pas que la vitesse maximale autorisée qui influe sur la pollution ; il y'a le respect de cette vitesse par les usagers ou pas, la vitesse moyenne réelle de circulation (tu passes par ex. la limite à 110km/h au lieu de 80 sur le périf parisien, personne ne roulera à cette vitesse au moins 15h/jour, ça changera pas grand chose), les effets d'accélération / décélération (classiquement, des changements de vitesse sur un même axe, ça engendre un effet accordéon et des bouchons ou ralentissement / accélération défavorables à la pollution),...

Comme l'indique l'étude de l'ADEME, il n'y a pas de corrélation simple entre vitesse maxi. autorisée, et pollution dans un milieu urbain (donc à des vitesses basses) car trop de paramètres entrent en jeu (circulation, embouteillages, notamment).
La seule chose qu'on peut dire, c'est qu'il est dommage qu'à Lyon il n'y ait pas eu d'étude préalable à la décision (ou de retour d'évaluation de cette décision) permettant de dire si c'était la bonne ou pas... mais en leur absence, impossible de statuer.

[Prowler]

Le rendement d'un moteur thermique, ça se présente comme ça :


En abscisse le régime moteur, en ordonnées le couple.

En rouge, tu as les courbes d'iso-rendement, ici exprimée en consommation spécifique effective (ou Cse) en g/kWh, c'est à dire le débit de carburant (en g/h) pour produire une puissance instantanée de 1kW (à associer donc aux courbes en bleu). Ca peut aussi s'exprimer en rendement en % (ratio énergie produite / énergie consommée), et la Cse est d'autant plus basse que le rendement est élevé (l'un étant inversément proportionnel à l'autre).

En bleu, tu as les coubes d'iso puissance (à relier à l'axe vertical de droite) ; plus tu te déplaces vers le haut à droite, plus le moteur développe de puissance (puisque la puissance est le produit du régime en abscisse par le couple en ordonnées).

En trait plein noir la courbe de pleine charge (couple maxi. fonction du régime).
En trait noir pointillé, la courbe de conso. mini. (ou rendement maxi) aussi appelé "alphaline" qui donne pour chaque régime, le couple optimal qui va le moins consommer (typiquement les points qu'un moteur hybride cherche à obtenir autant que possible en jouant avec le(s) moteur(s) électrique(s)).

On voit bien que dans le cas présent le point de conso. spécifique mini (ou le rendement maxi) est atteint pour une puissance de 40kW à ~2800tr/min et 140Nm.
- dès qu'on va demander plus de puissance, le rendement baisse (la Cse augmente), multiplié(e) par une puissance- elle aussi plus élevée, donc la conso. (en Litre au 100) elle explose.
- si on demande moins de puissance, le rendement baisse aussi (la Cse augmente), mais comme on demande moins de puissance, le produit des 2 lui... fait ce qu'il veut (peut), selon de combien on se déplace, et de comment la boite de vitesses permet d'adapter le régime et le couple pour minimiser la hausse de conso. (on voit bien qu'il vaut mieux monter en couple et baisser en régime que l'inverse).

Pour avoir une idée de la conso. (et des émissions de CO2) avec la vitesse, il faudrait tracer là dessus la courbe de besoin en puissance pour faire avancer le véhicule, fonction de la vitesse (et donc du régime moteur pour chaque rapport de boite), encore appelée courbe de résistance à l'avancement (les courbes en rouge du graphe ci-dessous). Sans ça, pas vraiment simple de conclure... en tout cas pas de dire que le rendement est le meilleur à 90km/h.

Par exemple comme ça :

Source ; http://www.8-e.fr/2012/11/incidence-de-la-boite-de-vitesses-sur.html : on notera que c'est un très bon moteur -diesel- (43% de rendement maxi !) et un véhicule offrant une résistance à l'avancement "correcte sans plus" pour demander 70kW (95ch) pour rouler à 180km/h.
Chose particulièrement intéressante sur ce graphe, ils ont indiqué la vitesse véhicule (normalement à recalculer en fonction du régime et de la démultiplication finale) et la puissance nécessaire pour des paliers de vitesse.
En noir, les courbes d'iso rendement moteur (en % cette fois).
En rouge, les courbes de résistance à l'avancement du véhicule pour chaque rapport de boite.
En bleu, les courbes d'iso-puissance.

Dans le cas présent, en prenant, pour chaque vitesse, le rapport de boite donnant le meilleur rendement, on trouve à :
- 100km/h, BV7 à 1500tr/min & 105Nm, 17kW / 40% = 42.5kW de puissance chimique dépensée (proportionnel à la conso. et aux émissions de CO2). Comme pour faire 100km à cette vitesse il faudra 1h, ça fait 42.5kWh/100km, soit 151.200kJ/100km, soit 151.2MJ/(42MJ/kg) = 3.6kg/100km de diesel, soit 3.6kg/(0.83kg/L) = 4.4L/100km. Comme quoi avec 3 courbes, et 2 calculs, on fait des choses bien. 
- 80km/h, BV7 à 1200tr/min & 82Nm, 10.5kW / 37% = 28.4kW ; -33% de conso. / 100km/h
- 60km/h, BV6 à 1150tr/min & 62Nm, 6.2kW / 29% = 21.4kW ; -49% de conso. / 100km/h
- 40km/h, BV3 à 1500tr/min & 20Nm, ou BV4 à 1100tr/min et 28Nm, 3.4kW / 21% = 16.2kW ; -62% de conso. / 100km/h
On voit bien que dans cette plage de vitesse et pour cet exemple, qu'on a beau baisser effectivement en rendement moteur au fur-et à mesure que la vitesse baisse, le rendement baisse moins vite que le besoin en énergie, et donc la consommation (qui est l'énergie nécessaire à avancer le véhicule, divisée par le rendement moteur), elle diminue toujours en ralentissant !. Le gars qui m'explique qu'il consomme moins à 90km/h qu'à 70 ou moins, c'est absolument FAUX, en tout cas dans cet exemple de moteur / boite / véhicule.

A l'inverse, si on veut rouler sur le point de meilleur rendement moteur, il faut se mettre -en stabilisé- à 160km/h en BV7 à 2400tr/min et 200Nm (43% de rendement), ce qui requiert 51kW de puissance mécanique, ou 51kWh (pour 1h et 160km parcourus) soit 51/43%=118kWh "chimiques" = 424.8MJ, ou (divisé par 42MJ/kg) 10kg/h de diesel, ou (divisé par 0.83kg/L) 12.2L/h, soit (à 160km/h) 7.65L/100km. On voit bien que le point de meilleur rendement moteur n'est PAS celui de la moindre consommation en L/100km !! 


A plus basse vitesse, c'est beaucoup plus compliqué ; les courbes d'iso rendement se reserrent et deviennent plates, comme les courbes de résistances à l'avancement sur les rapports de boite courts... et surtout, en usage urbain, ça n'est guère la vitesse moyenne ou maxi. qui compte, mais beaucoup plus les accélérations / freinages.

[froggie]

Bonne démonstration, merci.
C'est effectivement pas si simple que les gens pensent.
En pratique, faut faire ça avec du jugé et du bon sens pour consommer le moins possible sans faire peiner le moteur: rapport optimisé et poignée (ou pédale) d'accélérateur au mini quand la vitesse est stabilisée.

[Charly96]

..et donc la consommation (qui est l'énergie nécessaire à avancer le véhicule, divisée par le rendement moteur), elle diminue toujours en ralentissant !.

Ca c'est que croit tout le monde, hélas, mais c'est faux et idiot. La consommation d'un véhicule est exprimée par la quantité de carburant (ou de l'énergie) dépensé en fonction de la distance parcourue ! Chez nous c'est le nombre de litres pour parcourir 100 km. Jusque la on est d'accord ?

Un véhicule arrêté brule peu d'essence par unité de temps car son moteur a besoin de très peu de puissance pour se maintenir au ralenti, mais on s'en fout, comme on se fout de son rendement moteur : sa conso est infinie puisque qu'à zéro km/h il n'arrivera jamais à faire 100 km. On est toujours d'accord ?

Donc sa courbe de conso ressemble forcément à quelque chose de ce genre (je ne retrouve pas les courbes récentes) :



Une conso infinie à zéro km/h qui baisse fortement dès que la vitesse augmente, jusqu'au moment ou la résistance à l'avancement (essentiellement la résistance de l'air) nécessite davantage d'énergie pour être vaincue, ce qui fait remonter la courbe.

Notez par exemple que la conso de la Focus en bleu est la même à 10 km/h qu'à 180 ! 

Avec des voitures modernes ce point de " rendement " idéal (on parle ici de l'énergie dépensée en fonction de la distance parcourue, pas d'un rendement moteur théorique) se situe autour de 80-90 km/h.
C'est ce que démontre l'étude faite sur la rocade de Rennes que je citais ci dessus, faire passer le flot de véhicules en vitesse stabilisée de 90 à 70 a augmenté la pollution locale, parce que la conso des véhicules a augmenté.

Les écolos de Lyon qui con-sidèrent " comme tout le monde " que moins ça va vite, moins ça pollue, ont limité leur rocade à 50, ce que veut faire également la bourrique parisienne. Résultat : on s'emmerde, on perd du temps, on pollue davantage, et on se fait flasher !

   
   

[Prowler]

L'explication ci-dessus ne vaut évidemment que pour des vitesses "minimales". 
Evidemment qu'à l'arrêt la consommation d'un moteur qui tourne au ralenti, en L/100km, est infinie ; note qu'on peut aussi couper le moteur à l'arrêt (principe du Stop & Start), et là, elle tombe à zéro. On peut difficilement faire mieux. 

D'ailleurs, couper mes phrases en 4, en exclure le contexte pour me faire dire ce que je n'ai pas dit... c'est comme qui dirait malhonnête

On voit bien que dans cette plage de vitesse et pour cet exemple, qu'on a beau baisser effectivement en rendement moteur au fur-et à mesure que la vitesse baisse, le rendement baisse moins vite que le besoin en énergie, et donc la consommation (qui est l'énergie nécessaire à avancer le véhicule, divisée par le rendement moteur), elle diminue toujours en ralentissant !. Le gars qui m'explique qu'il consomme moins à 90km/h qu'à 70 ou moins, c'est absolument FAUX, en tout cas dans cet exemple de moteur / boite / véhicule.
[...]
A plus basse vitesse, c'est beaucoup plus compliqué...

Reste que mon explication, illustrée avec UN exemple ci-dessus, n'avait que pour but de contredire celle-ci :

Ca confirme les diverses données des constructeurs et des controleurs de pollution, le meilleur rendement des véhicules se situe autour de 90 km/h.

Cette affirmation est d'ailleurs contredite aussi par les 4 courbes exemple que tu cites ci-dessus, avec une consommation minimale selon les cas entre 50 et 70km/h.
A mon tour je peux dire    ; "c'est faux et idiot", et ça l'est probablement encore plus avec les véhicules hybrides qui parviennent mieux à s'affranchir des points de mauvais rendement d'un moteur thermique.
(On passera d'ailleurs sur le fait que la conso. en L/100km n'a pas grand chose à voir avec le rendement)


Mais dans tous les cas, il ne s'agit ici que de consommation instantanée, ou à une vitesse stabilisée, ce avec quoi n'a rien à voir la consommation réelle en usage urbain ou péri-urbain, avec des accélérations et décélérations, des arrêts, et qui ont BEAUCOUP plus d'influence sur la conso. que la vitesse (moyenne, ou ici maximale, puisque c'est ça dont on parle si on évoque une limitation de vitesse).


Dès lors, si toutes les études ou presque s'accordent à dire que baisser la vitesse maximale sur route et autoroute diminue la conso., les émissions, le bruit, etc... passé sous un seuil minimal (qui est loin d'être fixe), ça n'est plus si sûr et beaucoup d'autres paramètres (notamment la circulation) entrent en jeu ; on ne peut dès lors ni dire si ça sera favorable ou défavorable à l'avance...

Quant au périf, ça me fait juste marrer perso. Hidalgo (élue avec quelques centaines de milliers de voies) se comporte comme un petit tyran qui régit toute seule son territoire, avec une politique ayant une influence sur près de 10 millions d'habitants, sans rendre de compte à personne : Par chance, ça commence à se voir... (et j'espère à faire fuir les parisiens et franciliens de Paris qui peut à peu devient un parc d'attraction à touristes).
J'en parlais il y'a des années avec des potes parisiens, quand on a eut les radars partout, puis le 80km/h sur route, etc... me foutant de leur gueule sur le fait qu'ils finiraient par être eux limités à 30km/h dans Paris, 50 sur le périf., et avec des caméra partout pour la vidéoverbalisation (bientôt des Crit'Air) ; on y est ! 
Soyons clair, je ne pense pas que ça aura un quelconque effet bénéfique sur la qualité de l'air, le trafic, les émissions de CO2 ou quoi que ce soit ; ce sont juste des mesures électoralistes (populistes) qui permettent à Hidalgo de "montrer qu'elle fait quelque chose" et qui sont qui plus est appuyées par ses électeurs (parisiens intra-muros qui pour les 2/3 n'ont pas de bagnoles et se "contentent" sans doute du meilleur des transports en commun français).

[froggie]

Il n'y a rien de pire que les "accordéons" (accélération-décélération), parce que la vitesse trop faible ne permet pas d'assurer un flux suffisant, pour faire augmenter la conso.
Oui, la gourde écolo-bobo va faire souffrir les parigots

[Prowler]

Il n'y a rien de pire que les "accordéons" (accélération-décélération), parce que la vitesse trop faible ne permet pas d'assurer un flux suffisant, pour faire augmenter la conso.

Je ne saurais dire s'il existe une vitesse en deçà de laquelle on accentue l'effet accordéon ou pas ; en tout cas, pour l'éviter (notamment sur autoroute), et éviter les embouteillages (avoir les accidents) qu'il engendre, on le fait bien habituellement en réduisant la vitesse (de 130 à 110km/h).
https://fr.wikipedia.org/wiki/Embouteillage_(route)#Embouteillages

D'ailleurs, il semble que le passage de 80 à 70km/h du périf parisien en 2014 ait justement aidé à réduire cet effet ;
https://mercialfred.com/insolite/effet-accordeon?page=2

[froggie]

Merci de cette info, pas intuitive.
Peut-être que les conducteurs réagissent moins vite et accentuent les freinages quand ils conduisent plus vite...

[Prowler]

Peut-être simplement que plus tu roules vite, et plus il y'a naturellement d'espace (de sécurité) entre 2 voitures (les fameuses 1 à 2 secondes), et plus il est alors facile de déboiter pour aller se mettre dans un trou" dans la voie qui te semble rouler plus vite que la tienne, engendrant un freinage du gars sous lequel tu déboites, freinage qui va se répercuter derrière, et ainsi de suite...

Alors qu'à 30km/h stabilité, quand y'a 3 mètres entre 2 pare-choc, difficile d'y coller facilement une voiture qui ne fait 4 de long d'un simple coup de volant.

??

[Charly96]

... c'est comme qui dirait malhonnête

Non, c'etait pas mon but. On est d'accord que tu avais bien précisé les bornes de ton propos. C'est juste que la formule en caractère gras " la consommation... diminue toujours en ralentissant " m'a fait sauter en l'air parce que je l'ai trop entendue et surtout parce qu'elle ancrée dans l'esprit de la masse et que les ayatollas de la limite de vitesse s'appuient dessus pour nous racketter.

Cette affirmation est d'ailleurs contredite aussi par les 4 courbes exemple que tu cites ci-dessus. 

Oui, c'est pour ça que j'ai précisé que je ne retrouvais pas les courbes plus récentes.

Mais dans tous les cas, il ne s'agit ici que de consommation instantanée, ou à une vitesse stabilisée, ce avec quoi n'a rien à voir la consommation réelle en usage urbain ou péri-urbain.

Urbain non, on parle de la rocade de Rennes. L'étude bretonne a été réalisée pendant des mois en conditions réelles. Non pas sur quelques véhicules, mais avec des capteurs au bord des routes qui ont relevé davantage de pollution à 70 qu'à 90.     

Dès lors, si toutes les études ou presque s'accordent à dire que baisser la vitesse maximale sur route et autoroute diminue la conso., les émissions, le bruit, etc... 

Sur autoroute il n'y a pas débat, c'est sur qu'à 130 le rendement* n'est pas idéal. D'ailleurs, limiter les autoroutes à 90 serait LA mesure facile, rapide, gratuite, et efficace pour baisser la pollution. J'en parle discrètement ici parce qu'on est entre nous hein..

*Rendement : ce mot n'est pas réservé au motoriste, il est utilisé par exemple en agriculture (rendement à l'hectare) ou par les financiers pour les placements.