Sujet: Ma 888 suisse allemande

[Nikola]

J'ai parcouru ces pages avec plaisir, et mamie ou pas, une 888 me fait toujours le même charme. 
A tout hasard, le garde boue inférieur était déjà en ta possession, ou bien est-ce une commande récente ?

[eric de gelbique]

Franck carbone dispo … 

[RGmix]

Oui, j'ai fait une commande chez Frank Carbone en 2022:
- gb arrière
- gb arrière en bas
- 2 écopes gauche et droite tableau de bord
- cache pignon sortie de boîte

Belle qualité. J'ai juste transpiré un peu pour la fixation du garde boue du bas.
 

[Nikola]

Frank est une référence dans ce domaine, je suis ravi de savoir qu'il pratique encore.
Merci ! 

[eric de gelbique]

Colis reçu récemment de chez Franck …

[Nikola]

Juste les platines ou l'ensemble avec les reposes pieds ?

[RGmix]

C'est joli ça ! 

[eric de gelbique]

Juste les platines ou l'ensemble avec les reposes pieds ?

L’ensemble sur la photo…

[desmal4]

pour complémenter, j'ai fait restaurer des carbones (gardeboues, cache pignon, cache courroie, écopes de Monster, etc) chez Franck, le rendu est très très bon, et le prix vraiment plus que correct. 

[phil911]

Nous avons de la chance d'avoir ce monsieur ici en France, qui n'a pas oublié sa passion passée pour le 888 et qui continue, 30 ans plus tard à nous fournir des pièces de qualité ....
Qu'il soit ici, grandement remercié !!!

[sauval]

 
On a plus tendance à tailler quand ça ne va pas, en oubliant fréquemment de remercier quand ça va 

[RGmix]

Oh oui et en plus les prix sont corrects.

Bon, ces joints de queue de soupapes, ça avance ou bien ?
J'ai fait le cylindre vertical ce soir, pas le temps le week-end passé.

Après avoir sorti la quincaillerie, je laisse descendre les soupapes avec le piston. Tout doucement bien sur, pas envie qu'elles finissent dans le cylindre...



Voilà. J'ai juste eu de la peine à faire clipser les demis lunes dans une pastille du culbuteur de fermeture. Pourtant le diamètre est identique aux anciennes.


Bientôt la suite avec l'échappement horizontal... 

[RGmix]

Bon, quelques news...
Les joints de l'horizontal sont changés et petite précision: tous les basculeurs sont en bon état et les aac aussi.
Serait-ce dû au réglages des JAS un tantinet plus "large" que les préconisations constructeur de l'époque ? En tous cas je continue de les appliquer, merci Edgar S. 

Je vais voir si je change les durites de radiateur qui sont encore d'origine, elle sont assez marquées tout de même au niveau des colliers serflex.

Vu le temps hivernal qu'il fait par chez moi, je ne suis pas pressé de rouler.
 

[RGmix]

Bon, je n'ai pas encore reçu les durites silicones mais le moteur tourne et tout est en ordre.

Par contre cette histoire de réglage AFR me taraude l'esprit.
J'ai changé le réglage du trimmer sur la centrale P8 en ayant repéré la position initiale et ça ne change absolument rien à la "qualité du ralenti". Ça ne ratatouille ni dans un sens, ni dans l'autre pourtant j'ai tourné 1,5 tours dans les deux sens...

Et j'ai lu ceci sur le post de Rere et sa 996:

Il faut garder à l’esprit que tout ça c’est le réglage du ralenti / très bas régime, faut pas non plus chercher la perfection de l’AFR qui rapidement en roulant sera basé sur les carto. injections, et non plus sur ce réglage, et par exemple plutôt favoriser une synchronisation plus fine qui elle aura une influence plus notable en roulant.

Donc régler le CO par un AFR au poil du cul près ne modifiera pas le taux air/essence sitôt que le moteur est en charge ? C'est ça ?

Si l'eprom est adaptée à la configuration moteur, c'est plutôt le fait de tricher avec le réglage TPS qui modifiera le mélange en charge ? Par exemple dans le cas de bougies un peu trop claires.

Papillons complètement fermés / réglage TPS à - de 150mV = plus pauvre et réglage TPS à + de 150mV donnerait un mélange plus riche ?

Je ne sais pas si je me fait comprendre ...

[Guillaume69]

Tout est expliqué ici, Rémy:

http://www.bikeboy.org/ducati4vthrottleb.html

150 mV n’est pas un réglage du TPS mais un étalonnage de sa position de référence avant réglage. Ça permet de s’assurer de la bonne correspondance mV/angle d’ouverture du papillon, en l’occurrence 150 mV = 0 degrés. En gros être sûr que l’ECU reçoit la bonne info. Le papillon maître (celui qui a le TPS) doit être juste fermé sans aucune contrainte mécanique (câble d’accélération, tringle de synchro, vis de butée de ralenti et câble de ralenti accéléré sur certaines rampes d’injection, tout cela doit être déconnecté avant le reset).

Le réglage de la position de la vis de ralenti se fait dans un second temps, en ajustant l’angle d’ouverture du papillon conformément à la valeur préconisée par le manuel d’atelier, si tu as toujours la carto d’origine dans ton ECU (300mV pour un 888, d’après le lien ci-dessus). En gros, l’idée est d’ouvrir suffisamment le papillon pour que le moteur démarre et tienne le ralenti dans une plage qui permet la suite du réglage de l’injection (synchro puis CO).

À confirmer mais de ce que j’en ai compris, le réglage du CO au ralenti impacte le fonctionnement du moteur sur l’ensemble de sa plage d’utilisation. On règle la richesse au ralenti, certes, mais ça influe sur tout le reste. Sinon, cela n’aurait pas grand intérêt… Et on n’obtiendrait pas de telles différences de conso/réponse moteur avec un simple réglage de ralenti.

[RGmix]

Salut Guillaume,
Merci pour tes précisions. J'avais bien compris l'étalonnage du TPS.

Ce que je n'avais pas compris:
- Pourquoi régler le CO simplement au ralenti.
- est ce que ce réglage influe le mélange à tous les régimes et charges.

Entre-temps j'ai vu le message de Sylvain dans le post de Rere que j'ai sûrement mal interprété en croyant que c'est uniquement la cartographie de l'eprom qui dirige l'injection.

Et j'ai aussi fouillé sur le net, chez les Guzzistes qui utilisent aussi le P8 ainsi qu'un ancien post de JOEL 11 datant de 2010 où les discussions allaient dans le sens réglage richesse sur toute la plage d'utilisation.

Donc le réglage CO via le trimmer agit finement sur toute la plage d'utilisation en corrigeant la durée d'injection selon l'eprom en place.

Je vais encore disséquer l'explication de Bikeboy avec mon copain traducteur virtuel 

En attendant, merci 

[Guillaume69]

Oui, entre temps, j’ai bien relu le manuel d’atelier de la 916, et il semble assez clair que si le réglage du %CO se fait au ralenti, ce réglage influe sur l’ensemble de la « stratégie » d’injection contenue dans l’EPROM (carto). Et que les considérations environnementales de l’époque entraînaient un réglage usine appauvri (1,5%) alors que le rendement idéal du moteur se trouve à 4-6%. Et ce réglage « fin » est possible au trimmer, sans avoir à modifier la carto, ce qui est tout de même plus pratique, je trouve.



Sylvain ou Vincent (VTZ Desmo) pourront sans doute mieux nous (re) expliquer tout ça. 

[ducati748]

De mon côté j'ai une analyse plus nuancée, et je pense que le trimmer ajoute un OFFSET fixe (valeur fixe) de temps d'injection, et que cet OFFSET devient donc mécaniquement de plus en plus négligeable au fur et à mesure que les temps d'injections augmente.
Cependant je n'ai pas fait de test spécifique pour le démontrer, je me base sur mon ressenti de l’époque où je trifouillait pas mal l'injection de mon 748/854.
A noter pour information que sur d'ancienne GUZZI avec des ECU de la même génération, il était indiqué dans la documentation que le trimmer fonctionnait uniquement jusqu’à 2000 tr/min. Je ne sais pas si on peut faire la correspondance avec nos Ducati mais en tous cas historiquement le fonctionnement des injections Guzzi/Ducati est très similaire. Malheureusement pour nous je n'ai pas souvenir que dans les manuels Ducati le fonctionnement exacte du trimmer est déjà été décrit quelque part.
En résumé pour expliqué mes propos dans le post de RERE, je pense que le réglage à néanmoins son importance bien sûr, mais de mon avis, je reste convaincu que la synchro à plus d'impact en roulant papillon mi-ouverture (par exemple) que le trimmer, ce pourquoi à mes yeux il ne faut pas s’entêter à privilégier le Co/trimmer au ralenti pour chaque cylindre à tout prix en déréglant la synchro pour cela, lors du réglage de l'injection.

@RGmix ça fonctionne l'EPROM alors ?

[RGmix]

Voilà le sujet d'un certain Mandello sur le forumguzzi:

Mandello
Le Doc !
Re: [Calif 1100ie] Quel modèle d'ECU & réglage du ralenti ?
Message mar. 29 sept. 2015, 13:21

Salut,

Je viens de lire votre échange, et hasard du calendrier j'ai justement une 1100i de 95 sous la main ces jours-ci... Avec, entre autres travaux à faire, une sérieuse mise au point injection.



Voici ma façon de procéder sur ce modèle, et aussi quelques commentaires sur ce que vous dites plus haut.

Préalable indispensable: le jeu aux culbuteurs, les bougies, le filtre à air.

1 - Nettoyage des boitiers papillon et réglage TPS.
Le nettoyage des boitiers, aussi peu accessible soient-ils, est important, surtout dans la zone proche des papillons. La moindre épaisseur de suie et de "caramel" (résidus durcis de retours de flamme) faussera le calage initial du TPS. Ce nettoyage, comme celui des conduits de by-pass n'est efficace qu'avec un produit adapté (à défaut on peut utiliser du nettoyant frein). Le WD40 n'est pas à recommander (gras).

Le contrôle du calage du TPS se fait après avoir déconnecté la tringlerie côté droit et avoir dévissé la vis de butée D de façon à ce que le papillon vienne fermer complètement l'admission (il est alors en butée contre la paroi interne du boitier).
Valeur 150 mV +/- 15 mV. Le réglage se fait en desserrant légèrement les deux vis de fixation.
Une fois le TPS calé il suffit de raccrocher la tringlerie droite pour procéder à la vérification de la progressivité électrique au voltmètre.
Une fois que c'est fait coupez le voltmètre, mais laissez le branché, il servira plus loin.

Remarque: Je lis que certains utilisent des rivets plantés dans le connecteur, à terme le connecteur risque d'être HS, plus étanche, comme celui-ci, bousillé par un rivet trop gros et poussé trop loin:



Préférez des épingles, c'est moins intrusif.

2 - Synchro
Sur une rampe Marelli la synchro se fait toujours by-pass complètement fermés, en effet, comment voulez synchroniser mécaniquement l'ouverture des papillons si un flux d'air les contournant vient perturber la dépression ?
On commence toujours aussi par synchroniser les papillons à ~2800 tr/mn (2500 si vous voulez mais par expérience...). Pourquoi? Parce que de cette manière les tringles tirant les papillons ne subissent l'effet d'aucune butée, et que leur jeu (existant, même si il n'est pas perceptible à la main) n'a aucune influence. De cette façon la synchro est réglée quand les tringles sont en tension sur les axes auxquelles elles sont fixées.

Donc fermez les by-pass, et oubliez pour le moment les vis de butée D et F...
Branchez votre dépressiomètre, démarrer, faites chauffer le moteur et équilibrez les dépressions en maintenant le régime à ~2800 tr, ceci en jouant sur la vis I.
Notez que pour maintenir le régime vous pouvez très bien vous passer de tourner la poignée de gaz... En effet la vis G (dédiée au réglage du ralenti) ne fait rien d'autre que ce que fait le câble de gaz, c'est à dire actionner la pièce qui par rotation tire sur les tringles...
Quelques tours de tournevis et le moteur ronronne, vous pouvez boire une bière en attendant qu'il soit à température

Votre synchro étant bonne à 2800 tr nous pouvons passer à l'étape suivante.

3 - Ralenti
Remarque: Avec une injectée Guzzi le régime de ralenti ne doit pas être inférieur à 1000 tr/mn. Le manuel d'atelier de la 1100 i indique "Regime minimo previsto: 1000 ~1100 g/m"...
Il y plusieurs raisons à cela, la principale c'est que pour maintenir un débit et une pression constante la pompe a besoin de recevoir une alimentation suffisamment stable et "couillue", que sous 1000 tr le circuit de charge est aux abonnés absents, donc qu'on tourne pratiquement que sur la réserve de la batterie. On peut aussi évoquer la pression d'huile qui, par temps chaud, tombe à des valeurs inquiétantes sous ce régime, ce point n'est d'ailleurs pas spécifique aux injectées...

Reprenons, commencez par desserrer de quelques tours la vis de butée du papillon gauche F.
Ramener le moteur au régime de ralenti prescrit (1050 tr/mn) en vous assurant qu'aucune des vis D et F ne touche sa cible, contrôlez également que le mécanisme actionné par le câble de ralenti accéléré est bien en appui contre sa butée, si ce n'est pas le cas détendez le câble.



Rendu à ce point, et sur un moteur dont les soupapes sont étanches et les cylindres/pistons/segments usés de façon uniforme, la synchro au ralenti ne devrait pas présenter de déséquilibre flagrant. Si toutefois c'est le cas ouvrez légèrement la vis de by-pass du côté où la dépression est la plus faible, ne dépassez pas 3/4 de tour sur la vis. Si vous mettez plus le flux d'air supplémentaire va venir compromettre le fonctionnement sur un filet de gaz jusqu'à ~3000 tr - Passé ce régime les by-pass n'ont plus aucune influence.

On est à ce stade la plupart du temps obligé de faire un compromis, soit on a un ralenti parfaitement équilibré, mais dès que l'on quitte le ralenti l'équilibre est perturbé jusqu'à 3000 tr, soit on choisit un fonctionnement parfait dans les bas régimes, au prix d'un ralenti présentant un léger déséquilibre, donc pas toujours très stable.
Personnellement je fais toujours le second choix en agissant le moins possible sur les by-pass, voire en les laissant complètement fermés si c'est possible.
On ne roule pas au ralenti...

Et pour ajuster la richesse alors? Le trimmer est fait pour la contrôler.

Les vis de by-pass modifient le rapport air/essence en faisant varier la quantité d'air, c'est un réglage peu précis, car ne tenant pas compte de l'ouverture papillon, ni des condition extérieures. Elles agissent de façon distincte sur chaque cylindre, et sont sans effet passé 3000 tr - Sauf lorsque l'on coupe les gaz à un régime supérieur.

Le réglage de trimmer (vis sur le boîtier) modifie le rapport air/essence en faisant varier la quantité d'essence injectée. pour faire court, en augmentant ou en diminuant les temps d'injection appliquées par la map "fuel" de la cartographie d'une valeur fixe, déterminée par le réglage de la vis.
Le trim agit de façon identique sur les deux cylindres, du ralenti jusqu'à 2000 tr (données du manuel), il est donc sans influence dans la zone sensible: 2500~3000.

Je préfère donc laisser les by-pass complètement fermés (quand c'est possible) et jouer sur ce réglage.

Le réglage de by-pass ou de trim faisant varier le régime de ralenti, il suffit de repositionner celui-ci à l'aide de la vis G.

Parenthèse au sujet la richesse: Les Calif 1100i ne sont pas réglées trop pauvres d'origine. Les normes de l'époque n'imposaient aux motos aucune restriction contraignante en matière de rejets polluants... Ils sont 30 fois plus élevés sur ces machines que sur une Calif 1100 Classique/Vintage Euro3...
Il est donc inutile de chercher à les enrichir pour obtenir un meilleur rendement, ou même fonctionnement.

Butées:
Mettez sous tension votre voltmètre et notez la valeur qu'il affiche. Tout en surveillant le voltmètre resserrez la vis de butée D (côté droit) le but du jeu est d'amener la vis au plus près sans qu'elle ne vienne modifier la valeur relevée au voltmètre.
Approchez ensuite la vis de butée gauche F, le voltmètre n'est pour celle-ci d'aucune utilité, c'est même le piège dans lequel il est facile de tomber car les jeux cumulés des axes des deux tringles, ajouté à celui de l'axe de papillon lui-même, va conduire, si on se réfère au voltmètre à décaler les ouvertures des papillons.
Comprenez par là que cette méthode n'utilise plus les butées papillon, ce qui permet de maintenir une synchronisation d'ouverture constante, au ralenti comme pour les autres ouvertures.
L'avantage est de supprimer totalement le décalage qui se produit entre le ralenti et l'ouverture, à cause des jeux, au moment où les papillon quittent les vis de butées.

Autre avantage, une fois l'opération terminée on peut revenir quand on veut sur le régime de ralenti par la vis G, ceci sans modifier quoi que ce soit à la synchro des papillons.

Vous aurez remarqué que je ne fais aucune référence à la valeur TPS en position ralenti... Pour une bonne et simple raison, que ce n'est qu'une valeur indicative, et non une référence car celle-ci dépend de plusieurs facteurs - Le premier étant la valeur de calage initial du TPS (papillon complètement fermé), mais aussi du régime de ralenti, dépendant lui-même des réglages des butées et/ou de la vis de ralenti G, qui sont eux-même influencés par le degré d'ouverture des by-pass et le réglage du trimmer... Soit un nombre de paramètres
trop importants pour déterminer de manière absolue une valeur de référence, qui varie d'une machine à l'autre en fonction des raisons énumérées.
Ne perdons pas de vue que ce système d'injection est de type Alpha N, c'est à dire que la quantité d'essence injectée résulte d'une valeur extrapolée à partir d'un voltage transmis par le TPS à l'ECU (et par le régime de rotation du moteur). Ce dernier considérant qu'à X Volts correspond un angle physique d'ouverture Y, traduisant un volume d'air admis extrapolé (pas mesuré)...
Comme il est impossible de connaitre quel est l'angle réel qu'adopte le papillon en position ralenti (lié aux facteurs cités), il est bien plus efficace de se baser sur le seul angle connu et invariable: 0° (papillon complément fermé) = 150 mV.
C'est la seule et unique façon d'être certain que la valeur transmise (et l'exploitation qui en sera faite par l'ECU) sera conforme sur toute la plage d'ouverture réelle et physique des papillons, à défaut ce n'est que de l’approximation.
De ce point de vue les manuels Guzzi sont très mal faits, ils conduisent le lecteur à tripoter le TPS afin d'obtenir la valeur annoncée au ralenti, sans se soucier de la position réelle du papillon sur lequel il est fixé.
Bref il n'y a pas que les amateurs qui prennent le problème à l'envers.

Espérant avoir apporté quelques éclairages, à vous les studios! "

[RGmix]

Guillaume et Sylvain: merci pour vos éclaircissements, je vais contrôler tout ça.
@Sylvain: non pas encore testé, je dois encore faire une modification sur l'échappement. Pas assez de temps...

Je viens de recevoir les durites Samco, et... ce ne sont pas les bonnes. Reçu pour un monster 821 ! 

[RGmix]

Du coup, je reprend les bases: 150mV papillons complètement fermés.


Ensuite réglage par la vis maître des 300mV du ralenti de base.


Réglage des deux bi-pass à 1 tour d'ouverture.
Repérage de la position du trimmer par les bornes du potentiomètre depuis l'unité centrale: réglage à 1,75Volts.

Et question: quelqu'un aurait une idée de l'eprom en place ? Il est noté  DAT10.

[RGmix]

Remontage de tout le binz, contact et Braaaaouuuummmmm, elle démarre au 1/4 de tour.
Chauffe à 80°C, contrôle du ralenti qui est stable à 1200trs. Je laisse comme ça, elle tourne 15 minutes à divers régimes sans pour autant fâcher tout le quartier et je contrôle les bougies qui sont toutes les deux d'un beau marron bien sec.

Ma femme a approuvé le budget pour investir dans un testeur AFR et d'un dépressiomètre à colonnes 
Je vais m'empresser de commander avant qu'elle change d'avis 

[Guillaume69]

Excellent !! Bienvenue au club. 

[eric de gelbique]

Ma femme a approuvé le budget pour investir dans un testeur AFR et d'un dépressiomètre à colonnes 
Je vais m'empresser de commander avant qu'elle change d'avis 

Aurais-tu un lien pour l'achat de ton testeur AFR et dépressiomètre à colonnes ? l'analyseur de gaz pas besoin ? 

[RGmix]

Pour l'AFR je ne vais pas tortiller du cul pour chier droit (oups  ), vu que Guillaume a fait de bonnes expériences avec le sien, je vais prendre le même, à savoir l'INNOVATE MTX-L.
Je vais l'acheter chez moi en Suisse, c'est peut-être un poil plus cher mais au cas où, le retour sera plus simple en cas de pépin ou garantie.
https://redline-performance.ch/mtx-l-plus-digital-wideband-air-fuel-anzeige-von-innovate-motorsports

Pour le dépressiomètre à colonnes, il m'en faut 4 (colonnes), j'aurais la Suz 500rg à régler cet hiver. Ce que j'ai vu en vente est cher et les avis pas forcément bons, ceux à manomètres ne sont à mon avis pas très fiables et les manos ne sont pas étalonnés.
Donc je vais me rabattre sur 4 colonnes en tuyau transparent diamètre 10mm de 1m de long fixés sur une planche, faisant vase communiquant en bas, 4 petits robinets en haut avec 4 tuyaux diamètre 4mm de 1,5m de long avec les raccords adéquats. Le tout accroché à un petit support du style suspentes pour poches à transfusion.
Selon le poids du liquide que je mettrais dedans, ça sera largement autant précis qu'un bidule à manomètres chinois à 200€ pas étalonné.
A suivre... 

[ducati748]

Et question: quelqu'un aurait une idée de l'eprom en place ? Il est noté  DAT10.

C’est une EPROM STMicroelectronique qui laisse fortement présager que c’est du « fait maison » et aussi l’indication ne me dit rien. C’est peut etre simplement une référence qui parle uniquement à son auteur.

Alors top de t’équiper en matériel   

[froggie]

Eprom fait maison, comment est-ce possible?

[ducati748]

Bien sûr en partant d’une base existante, mais en modifiant les cartographies injections etc. pour se faire sa propre EPROM.

[bmal]

Pour le dépressiomètre à colonnes, il m'en faut 4 (colonnes), j'aurais la Suz 500rg à régler cet hiver. Ce que j'ai vu en vente est cher et les avis pas forcément bons, ceux à manomètres ne sont à mon avis pas très fiables et les manos ne sont pas étalonnés.
Donc je vais me rabattre sur 4 colonnes en tuyau transparent diamètre 10mm de 1m de long fixés sur une planche, faisant vase communiquant en bas, 4 petits robinets en haut avec 4 tuyaux diamètre 4mm de 1,5m de long avec les raccords adéquats. Le tout accroché à un petit support du style suspentes pour poches à transfusion.
Selon le poids du liquide que je mettrais dedans, ça sera largement autant précis qu'un bidule à manomètres chinois à 200€ pas étalonné.
A suivre... 

clair que ceux à colonnes sont plus précis,
maintenant j'ai acheté un "truc" à 2 CHF  sur un site chinois et ça me suffit pour mon "usage" : tu peux étalonner (vis) les manos , c'est facilement remisable ( petite malette) et sur les motos que j'ai fais depuis ( 1 bi et 3 "4" ) le règlage sur les palonniers est tellement sensible ( c'est à coup de 1/8ème de tour sur les vis ) que franchement c'est pas la "précision" des manos qui m'a gêné/perturbé mes réglages
maintenant c'est aussi clair que si tu veux le bel outil ou la précision ultime .....

[Nikola]

La précision ultime, c'est avec du mercure, mais plus au gout du jour..