Sujet: 916 SP3 (1996) dans le Beaujolais vert

[Guillaume69]

Et donc si j’ai compris les explications de Sylvain, l’effet d’une augmentation du jeu est d’avoir une diminution des performances théoriques. En gros, dans le cas précédent, ça ouvre « mieux »  (mais ça use plus) et ça ferme « moins bien » (mais ça use moins) avec mon nouveau réglage.

Quel lien de causalité avec mes mesures d’AFR?

[bistouket29]

Si t'as plus de jeu, tes soupapes ouvrent moins, et t'as moins d'air qui rentre. Donc ça modifie l'afr nan?
(chuis pas aussi calé que vous, mais mon explication semble pas bidon  )

[Guillaume69]

« Plusse » de jeu, ou « plus du tout »? 

[bistouket29]

Plusse 

[Guillaume69]

Je l’imagine comme ça aussi, mais est-ce si simple? Quid de l’influence des jeux à l’échappement sur l’AFR? À mon avis, c’est plus complexe que ça…

[rere]

Voilà ce que j ai trouvé :

Les jeux aux soupapes influencent directement le fonctionnement du moteur, notamment la combustion et l’Air-Fuel Ratio (AFR, ou rapport air/carburant). Voici les principaux effets des jeux aux soupapes sur l’AFR :

1. Jeu aux soupapes trop faible

   •   Soupapes mal fermées : Si le jeu est insuffisant, les soupapes (surtout d’échappement) risquent de ne pas se fermer complètement. Cela entraîne une perte de compression et une fuite des gaz d’échappement ou d’admission.
   •   Effet sur l’AFR :
   •   Dans les cylindres concernés, l’air et/ou le carburant peuvent être mal piégés, ce qui perturbe la combustion.
   •   En général, cela peut enrichir le mélange (AFR plus faible), car une partie de l’air s’échappe sans participer à la combustion.
   •   Risque de préchauffage : Une soupape mal fermée chauffe davantage, augmentant la température des gaz d’admission. Cela peut conduire à une combustion prématurée ou irrégulière.

2. Jeu aux soupapes trop élevé

   •   Soupapes ouvertes en retard : Si le jeu est excessif, les soupapes s’ouvrent tardivement et se ferment trop tôt. Cela réduit les échanges gazeux.
   •   Effet sur l’AFR :
   •   Moins d’air frais peut entrer dans le cylindre pendant la phase d’admission, ce qui appauvrit le mélange (AFR plus élevé).
   •   En revanche, un jeu excessif peut entraîner une combustion incomplète, ce qui peut sembler enrichir les gaz d’échappement (présence de carburant non brûlé).
   •   Réduction des performances : Une mauvaise ouverture/fermeture des soupapes affecte le remplissage du cylindre, réduisant la puissance et augmentant les émissions polluantes.

 Jeu trop faible (soupapes mal fermées)

Un jeu insuffisant empêche les soupapes d’échappement de se fermer complètement.

Conséquences :

   •   Fuite des gaz d’échappement : Une partie des gaz d’échappement reste dans le cylindre et peut refluer vers le collecteur. Cela perturbe le balayage des gaz frais.
   •   Effet sur l’AFR : Le cylindre contient plus de gaz brûlés que d’air frais, ce qui réduit la quantité d’oxygène disponible pour la combustion. Cela enrichit le mélange (AFR plus faible).
   •   Perte de compression : La soupape mal fermée diminue la compression, perturbant l’allumage et rendant la combustion moins efficace.
   •   Surchauffe des soupapes : Les soupapes d’échappement mal fermées surchauffent, augmentant le risque de pré-allumage ou d’auto-inflammation, ce qui peut aussi déséquilibrer l’AFR.

Jeu trop important (ouverture retardée et fermeture anticipée)

Un jeu excessif retarde l’ouverture des soupapes d’échappement et les fait se fermer plus tôt.

Conséquences :

   •   Mauvaise évacuation des gaz d’échappement : Une partie des gaz brûlés reste dans le cylindre, réduisant le volume disponible pour l’air frais.
   •   Effet sur l’AFR : Cela diminue la quantité d’oxygène dans le cylindre, appauvrissant le mélange global (AFR plus élevé).
   •   Réduction du débit d’évacuation : Les gaz brûlés évacués plus tardivement peuvent provoquer une interaction défavorable avec les gaz d’admission, surtout à haut régime.
   •   Cela diminue l’efficacité du remplissage du cylindre et perturbe l’équilibre air-carburant.
   •   Augmentation des émissions : Une mauvaise évacuation des gaz résiduels peut entraîner une combustion incomplète, augmentant les hydrocarbures imbrûlés (HC) dans les gaz d’échappement.

En résumé, des jeux aux soupapes mal réglés affectent l’AFR en déséquilibrant les flux d’air et de carburant, ce qui nuit à la combustion, à la performance du moteur, et à l’efficacité énergétique.

[S4RS64]

C'est vrai lorsque c'est une injection électronique, mais quid avec des carbu.?
A la ça va tordre l'esprit de certains! 

[Guillaume69]

Réré,
T’as trouvé ça où ? Ça ressemble à une réponse d’IA, style « ChatMotoGPT », je me trompe ?

 

[rere]

  Exactement
Faut vivre avec son temps

[Guillaume69]

 

Je me disais bien que ta réponse me semblait un peu creuse, pour un dentiste… Note, je n’ai pas de dent contre toi. Mais tu m’as habitué à des approches plus rigoureuses…

 

PS: Paraîtrait qu’à force de pomper de la « fake data » sur le web, et avec la raréfaction des contenus mis à disposition par des humains réellement intelligents, eux (mais détrônés par l’IA), celles-ci seraient sur le point d’entrer dans un cycle d’auto alimentation semblable à une forme de « consanguinité » de la donnée menant inévitablement à leur abêtissement progressif. C’est en tous cas annoncé par les spécialistes qui s’y connaissent.

PPS: Dans ton C… Skynet! 

[ducati748]

Pour ce qui est de l’influence des jeux à l’échappement cela me parait effectivement un peu plus délicat à appréhender, car il faut prendre en considération en + la phase de croisement des soupapes, qui joue un rôle dans l'admission (les gaz qui s'échappent favorise l'entrée du mélange à l'admission).
(edit : oui la CAO avec CATIA bien vu)

[Guillaume69]

C’est l’ « overlap », en anglais. Je me souviens en effet que c’est une caractéristique importante dans le choix d’un AAC, en plus des levées, et de la forme des lobes plus ou moins « pointus », comme tu l’as d’ailleurs rappelé plus haut.

 

[Mask]

Intéressant ces discussions.

En conclusion, un réglage de l'injection/carburation s'impose lorsque l'on touche au JAS ?

[S4RS64]

Ben oui, si tu as modifié les jeux, même un pouième.

[JeannotMaxi]

PS: Paraîtrait qu’à force de pomper de la « fake data » sur le web, et avec la raréfaction des contenus mis à disposition par des humains réellement intelligents, eux (mais détrônés par l’IA), celles-ci seraient sur le point d’entrer dans un cycle d’auto alimentation semblable à une forme de « consanguinité » de la donnée menant inévitablement à leur abêtissement progressif. C’est en tous cas annoncé par les spécialistes qui s’y connaissent.

PPS: Dans ton C… Skynet! 

Bon, bref HS, finalement ça fait depuis 50 ans qu'on raconte tout et n'importe quoi aux gens 

Autrement, ton sp3. L'autre jour, En voyant certains marquages sur certaines pièces très étonnant. J'ai eu une réflexion, que tu aies finalement une sp 94 avec toutes les évolutions, fusionnée en 1997. Je sais pas ce que vous en pensez, mais c'est énorme. Bravo et merci pour toutes les infos qu'on rencontre dans ton topic Guillaume 

[Guillaume69]

Je pense (sans certitude) que les 916 SP de 94, 95 et 96 ont été conçues et assemblées par la même équipe qui devait, en plus d’être responsable d’utiliser les fameuses pièces à homologuer pour le championnat de l’année suivante, disposer d’un stock de pièces génériques dédié, expliquant que l’on retrouve des morceaux de 94 (voire même plus anciens) sur des motos assemblées jusqu’en 96. Si ça se trouve, c’est la même chose jusque sur les 916 SPS de 97-98. La plus grosse particularité de la SP3 reste les carters modifiés afin de pouvoir y greffer les cylindres et pistons plus volumineux du fameux kit DP 964073AAA, permettant d’augmenter la cylindrée à 955cc, sans aucune autre modification, le reste du moteur étant déjà conçu pour cela, ce qui, il me semble, n’était pas le cas des 94-95 (1996 est également l’année de production des 54 916 SPA qui devaient cuber 955cc pour l’homologation au championnat US AMA).

https://www.stein-dinse.com/fr/item-itemId-1313360-srsltid-AfmBOorPHZxcq93F7Z8dvQkH26GYQ2bjV5PWcr1jW_.TLeb1CsuZ7Av3N.html

Quand à l’origine de cette moto en particulier, je suis certain qu’il s’agit d’une 916 SP3 de 1996 (confirmé par les archives de Bologne), vendue neuve en France par la Sima (autocollant « Sima Assistance » encore présent sur le té de fourche).

 

[JeannotMaxi]

Il me semble que uniquement les Strada et les SP 94/95 pouvaient recevoir le kit 955 sans modifications au niveau du realésage

[desmal4]

J'ai eu en main un moteur de 94 (numéro dans les 900, marquage de 93, avec les bielles en H acier spécifiques aux premiers moteurs), les carters n'acceptaient pas le kit 955 

[Guillaume69]

Il me semble que uniquement les Strada et les SP 94/95 pouvaient recevoir le kit 955 sans modifications au niveau du realésage

D’après mes lectures et recherches (j’ai à nouveau parcouru tout ce que je connais niveau docs, articles et catalogues), c’est précisément le contraire. Seules les SP de 1996 (SP3 et SPA) étaient équipées de carters alésés à 102mm avec de plus gros manchons afin de recevoir le kit de 955cc avec des cylindres/pistons de diamètre 96mm au lieu de 94mm sans autres modifications. La doc semble assez catégorique sur le fait que ce n’était pas le cas des 916 Stradas/biposto.

Du côté des catalogues :

- Le kit 955cc dénommé « 916 SP-Racing » porte la référence 05118 et se trouve dans le catalogue Gio.Ca.Moto dès 1997, puis dans le catalogue DP au moins depuis 2001. Cette référence devient 964073AAA dans le catalogue DP 2002 et disparaît dans le catalogue 2003. En revanche, ce kit n’existe pas dans le catalogue d’options Ducati de 1995, qui contient pourtant des pièces spéciales pour les 916 SP 94-95.

- Il existe néanmoins un kit dénommé « Kit 955cc » dans le catalogue DP au moins à partir de 2001, qui porte la réf. 05183 et devient ensuite 964071AAA dans les catalogues 2002 et 2003.

=> Pour moi, cela confirme ce que j’ai lu moins officiellement par ailleurs: pas de kit 955cc à la sortie des 916 SP 94-95. Leurs carters sont-ils néanmoins déjà modifiés en prévision de la sortie de ce kit en 1996 ? Si je devais faire une hypothèse, cela me semble peu probable. En effet, cette cylindrée (955cc) apparaît chez Ducati au moment de l’homologation de la 916 pour le championnat AMA aux US. Tout cela semble donc intimement lié à l’année modèle 1996, et donc la SP3. Encore une fois, la 916 SPA (ou 955 SP), est une SP3 kitée, avec un gravage « « ZDM955W4… » sur 54 carters… (regles US pour l’homologation = 50 modèles vendus en concession).

=> L’existence d’un kit 955 différent pour les biposto à partir de 2001 au moins reste curieuse pour moi. J’imagine que le montage de ce kit devait nécessiter un réalésage des carters et la pose de manchons plus gros (102mm), pour recevoir les cylindres de 96mm de diamètre ? Ou pas? Le kit est différent de celui prévu pour les SP à partir de 1996…

 

[RGmix]

Parenthèse competition:
Les 916 engagées en compétition cubaient 955cm3 dès leur sortie en 1994. Les carters étaient réalésés directement chez Ducati ou chez les grands sorciers de l'époque.

[Guillaume69]

Oui, en effet, toutes les hypothèses que j’émets plus haut concernent les 916 que l’on pouvait acheter en concession Ducati pour aller rouler sur la route. En particulier l’histoire des 955cc.

 

[froggie]

Guillaume, le nerd de la 916

[JeannotMaxi]

Jetez un coup d'oeil ici:

https://www.ducati-kaemna.com/catalog/ducati/748-916-996-998/big-bore-kits-zylinder-big-bore-kits-cylinder/big-bore-kit-955-ccm-fuer-916-4-v.html

Big Bore Kit 955 cc for Ducati 916 models. Pistal pistons. Compression ratio 12,8:1. Piston bolt diameter 20mm or 21mm! Please check and indicate when ordering! Fits only 916 Strada and SP without modifications. All other 916 housings(Bipo) must be machined to bigger diameter. Please send your cylinders. Delivery in exchange.

Il me semble, de mémoire, dès que j'ai eu ma première 916 Bip en 1995, que Ferracci au US avaient déjà à leur catalogue du big bore, jusqu'à 1078 cm3(?). De mémoire, je peux me tromper. J'oublierais jamais, ça me faisait baver et rêver de un jour pouvoir acheter toutes les belles pièces qui constituaient un vrai 916 Corsa....  D'ailleurs c'est Ferracci, principalement qui faisait courrir cette dernière au SBK US

[Guillaume69]

Quelle est la différence entre « Strada » et « Biposto », niveau moteur?
Pour moi, ce qui est écrit là est une ânerie, non?

[RGmix]

Ce kit de chez Kämna n'est pas un kit complet 955, il faut envoyer les cylindres d'origine pour réalésage.

De mémoire, les toutes premières 916 monoposto (nécessaires à l'homologation SBK) de 94 se faisaient appeller "Strada" car homologuées pour la route. Peut-être avaient elles une spécificité au niveau des carters ?

[Guillaume69]

À moins que les SP 94 et 95 aient les mêmes carters que les Strada/biposto, comme je l’évoque plus haut, et que du coup, leur kit soit adapté à tout sauf les SP3, dont les carters sont différents ?

PS: C’est passionnant tout ça, n’est-ce pas ? 

[desmal4]

dans ma SP94, j'ai des carters moteur d'une SP95 (numéro dans les 7000 de mémoire), et déjà en 102 

[Guillaume69]

Donc carters SP modifiés en 95/96?

[JeannotMaxi]

De mémoire, les toutes premières 916 monoposto (nécessaires à l'homologation SBK) de 94 se faisaient appeller "Strada" car homologuées pour la route. Peut-être avaient elles une spécificité au niveau des carters ?

Certaines sources parlent carrément d'un premier batch de 199 916, appelées les SP0. Des strada avec les évolutions de la SP 94.

[desmofabio]

PS: C’est passionnant tout ça, n’est-ce pas ? 

Je confirme