Sujet: 916 SP3 (1996) dans le Beaujolais vert

[AlexMarty]

 

[Guillaume69]

Désolé, j’étais déjà pris, samedi…

[Guillaume69]

[…] beaucoup d'infos transmises.
[…]

C’est précisément le but. Pour donner envie à Fabio… 

[Luther-pam]

  excellent !

[Guillaume69]

Bah voilà, c’est réglé. Je ne m’attendais pas à ce que toucher aux jeux modifie autant l’injection. Niveau synchro, ça n’avait quasiment pas bougé. Mais niveau richesse, le réglage des des vis de richesse et du potentiomètre de l’ECU étaient à reprendre complètement. Au démarrage, j’ai trouvé le cylindre vertical nettement trop pauvre (AFR>20), et l’horizontal trop riche (AFR de 7…). En l’état, ralenti laborieux… Après avoir ramené tout ça vers 12.3/12.5, c’est beaucoup mieux.

Demain temps froid et sec, parfait pour un essai routier!
 

[froggie]

En pratique, tu le mesures comment ton AFR?

[desmofabio]

C’est précisément le but. Pour donner envie à Fabio… 

[Guillaume69]

En pratique, tu le mesures comment ton AFR?

Avec une sonde O2.
On en cause ici : https://www.planete-ducati.com/forum/index.php?topic=64892.msg2209652#msg2209652

[Guillaume69]

Hop, j’ai terminé pour cette fois. 

[AlexMarty]

bravo, c'est beau

[froggie]

@Guillaume
Merci pour l'explication, il faut donc bien une sonde lambda, ici faisant partie de ta jauge.

Je suppose que la 916 a des échappements catalysés et que le piquage existe donc d'origine sur les tubes d'échappement.
C'est au moins un avantage des pots catalytiques

[Ben54]

Quand tu as refermé le couvercle d'alternateur, tu as utilisé de la pâte à joint ou un joint type papier/métal ?

@froggie : pas de cata sur les 916, elles sont équipés de piquages pour pouvoir mettre une sonde CO et ainsi régler la carburation/injection, c'est pareil sur les autres modèles aussi.

[Guillaume69]

Yep, les bouchons de piquage sont sur les collecteurs (1/8 gaz), et ce depuis au moins 1989, puisqu’ils sont présents sur ma 900 SS. Avant, je ne sais pas.

Pour le joint, j’ai pris un joint papier de la marque Athena chez BST…
https://www.bst-moto.com/p/818457-joint-couvercle-alternateur-athena-ducati-paso-906-89-98.html?BPSID=cc78528558e8447ba87d72174dee129a&BPCID=100&BPPID=296773570&gad_source=1&gbraid=0AAAAAD3lY2de1AaGMKTNRB2X2mM7ODNml&gclid=EAIaIQobChMI2eTwi4yOigMVTmhBAh2kmSZWEAQYBiABEgIRCvD_BwE

…dont j’ai enduit légèrement les deux faces avec du silicone à joint spécialement conçu pour l’aluminium.

[Guillaume69]

Essai routier totalement concluant cet après-midi, je suis aux anges. Cette moto est extraordinaire. Comparée au 851 SP2, on sent bien que c’est le même type de moteur, mais tout y est plus précis, feutré, et résolument moderne. En plus d’être puissante, elle est vraiment très, très sexy, cette 916…

 

[Ben54]

Ok merci, je demandais car quand j'ai ouvert mon carter alternateur j'ai l'impression qu'il n'y avait pas de joint du tout  J'ai refermé avec pâte à joint Ducati uniquement, mais pas encore roulé avec.

[AlexMarty]

@Guillaume : c'est toujours enthousiasmant de lire tes retex 

[Luther-pam]

... Mais niveau richesse, le réglage des des vis de richesse et du potentiomètre de l’ECU étaient à reprendre complètement. Au démarrage, j’ai trouvé le cylindre vertical nettement trop pauvre (AFR>20), et l’horizontal trop riche (AFR de 7…). En l’état, ralenti laborieux… Après avoir ramené tout ça vers 12.3/12.5, c’est beaucoup mieux…!
 

Ça s’est déréglé en combien de kilomètres tes réglages?

[Guillaume69]

Ça ne s’est pas déréglé, j’ai juste changé les jeux. 
Elle était parfaitement réglée pour les anciens jeux.

[Luther-pam]

Alors les jeux ont évolué en combien de temps? 

[Guillaume69]

Et bien, vu que j’ai pris mon temps, je dirais quelques heures... 

Sinon, si tu remontes un peu le fil de discussion, tu verras que j’ai posté l’évolution depuis 2022/4500km (ma première mesure) et 2024/12.000km, avant que je refasse les jeux à mon goût. Ça n’avait qu’assez peu bougé, même si les 10.000 premiers kilomètres correspondent statistiquement (et mécaniquement) à la plus importante période de variation des jeux.

Ce qui me porte à croire (sans certitude toutefois, car il aurait fallut que je mesure les AFR avant d’intervenir) que les différences que j’ai trouvées à l’injection sont vraisemblablement liées à mon intervention sur les jeux. J’aurais bien aimé avoir l’avis d’un des pros qui traînent par ici…

 

[ducati748]

Je ne sais pas si tu me considères comme un des pros qui traîne ici mais bien évidemment j’ai mon avis sur la question ! La quantité d’oxygène qui rentre dans le cylindre est directement lié aux AAC/soupapes, via la hauteur de levée, la durée de levée, et le croisement des soupapes (soit globalement le diagramme de distribution). Je l’ai déjà dit et évoqué ici sur le forum, pour celui qui veut profiter au mieux des performances liées à ses AAC (en connaissance de cause pour l’entretien) il faut serrer les jeux car ceux ci influencent directement le diagramme de distribution et donc les performances, soit implicitement l’AFR.
Je parle en connaissance de cause, étant je pense une des rares personnes ici sur le forum à avoir déjà modifié son diagramme de distribution sur son D4. (Via poulies réglables et mesures des levées soupapes aux comparateurs). Lors de cette opération, j’avais fait la méthode avec rattrapage du JAS (jeu=0) et la méthode sans rattrapage du JAS, pour voir l’influence sur le diagramme de distribution, et je vous le donne en mille, en laissant le JAS on perd irrémédiablement des degrés d’ouverture/fermeture, de façon notable.

[Mask]

Donc en perf ? Tant que ça ?

Pour un usage compétition je veux bien, mais pour un usage routier, ne vaut-il mieux pas prendre les jeux préconisés, pour des questions de fiabilité ? Car dans mes souvenir ce jeu sert à conserver une bonne étanchéité des soupapes selon les dilatations thermiques...

[RGmix]

Ok, avec un jeu nul le remplissage est idéal mais un jeu nul n'est plus un jeu vu qu'il n'existe pas, donc usure.
Un jeu proche du nul à froid devient une contrainte à chaud vu que les queues s'allongent par dilatation, donc grosse usure des basculeurs et plus grave encore des aac.

Un moteur chauffe à 70°C idéalement mais de temps en temps à 100-110°C temporairement mais les soupapes d'échappement chauffent bien plus, 350-400°C (?) que les admissions qui théoriquement sont refroidies par l'air frais traversant les conduits mais aussi en contact avec les gaz brûlants... compliqué tout ça...
Plus le jeu est faible, plus il y a risque d'usure de pièces et plus je jeu est important, moins le remplissage sera bon.
-> compromis 

[RGmix]

@guillaume:
Les basculeurs sont un chouïa marqués, non ?
Ou est-ce juste un léger matage en surface ?

[ducati748]

Ceux qui ont déjà relevé des diagrammes de distribution savent que la méthode « à jeu nul » est souvent (dépend des marques à priori si ma mémoire est bonne) la méthode officielle permettant de vérifier ses valeurs par rapport aux spécifications papier du moteur, pour annuler l’effet du JAS et permettre un comparatif spec papier / valeurs réelles sur le moteur.
C’est bien évidemment pas un reflet de la réalité car dans la vraie vie il y’a des jeux.
J’ai indiqué ça dans le but d’appuyer mon explication sur l’effet du JAS.
@RGmix je suis tout à fait d’accord sur le fait qu’il faut trouver un compromis, pour avoir le maximum de perf, sans risquer l’usure prématurée des pièces.
@Mask, oui également d’accord, je parle de mon cas où tout ceci était plus largement considéré dans une préparation moteur (modification conduit d’admission, chambre de combustion / RV, squish, …) ou chaque détails compte (les petits ruisseaux font …).
En résumé mes explications étaient surtout pour expliciter par l’exemple pourquoi l’AFR évolue, pas que tout le monde fasse de même pour son JAS.

[Guillaume69]

Ok, super discussion, merci les gars, j’apprécie sincèrement!



Sylvain,
Bien sur que ton avis fait partie de ceux qui m’intéressent tout particulièrement.  Ce que tu décris me fait penser au « blue printing » des moteurs de compétition (blue print = plan théorique moteur sorti du bureau d’étude). Je comprends donc qu’en compétition, pour obtenir une performance maximale, il s’agit d’être le plus proche possible de ce plan pour avoir la configuration « idéale », et que dans cette optique, les jeux n’ont pas leur place au niveau des basculeurs. Ensuite, comme dit Rémi, vu que ça n’est pas mécaniquement viable, on donne le strict minimum de jeu pour que la distribution survive à la course, et « on refait le moteur » entre chaque course, comme on entend souvent dans les paddocks professionnels. Pour la route, la performance étant moins importante que la fiabilité, on prend plus de marge et les jeux doivent permettre à la distribution de rester intègre pour la durée de vie recherchée de la moto (100.000km?).

Rémi,
Les basculeurs sont en excellent état, avec une surface très légèrement dépolie par endroit (même pas encore de forme rectangulaire, à 12.000km seulement), mais aucun début de marquage ou aspérité détectable au touché. Ils n’ont pas l’air d’avoir été traités au merdonium donc avec la bonne huile et les bons jeux, ça devrait aller. De toutes façons, je continuerai à surveiller de près, mais seulement tous les 20.000, désormais 

[ducati748]

oui bien résumé 

J'avais dessiné le diagramme de distribution pour mon D4 standard, juste pour montrer à quoi ça ressemble
A imaginer dans ton cas avec les AAC type A et G (cf le tableau bien connu de Brad Black avec les specs IO ; IC, ... CENTERLINE etc)
https://www.bikeboy.org/duccamspec.html



et de me replonger dans ce sujet m'a fait retomber sur ma petite animation 3D en GIF du desmo 4V !
(bien évidement qui respecte le diagramme de distribution  )
Le D4 le plus fiable du monde qui ne s'arrête jamais !! 



(Le piston n'est pas un d'origine mais la représentation de mon piston Pistal Racing)

[Ben54]

Joli, Sylvain 

Ce qui me porte à croire (sans certitude toutefois, car il aurait fallut que je mesure les AFR avant d’intervenir) que les différences que j’ai trouvées à l’injection sont vraisemblablement liées à mon intervention sur les jeux

Ce que je ne comprends pas, c’est que depuis la dernière mesure à 4500km ta tendance à été de réduire les jeux à l'ouverture et augmenter les jeux de fermeture pour les deux cylindres, or sur l’un la richesse a augmenté et l’autre diminué.
Si on prend pour hypothèse que tu avais réglé ton AFR à 12.5 à 4500km, ça voudrait dire que tu as augmenté ton débit d’air au ralenti de 60% sur le cylindre V alors que tu l’aurais diminué de 44% sur le cylindre H.
Je me serais attendu à avoir la même tendance sur les deux cylindres.

[Guillaume69]

Ouaip, c’est vraiment sympa ! Tu fais ça avec Catia?

[…]
Ce que je ne comprends pas, c’est que depuis la dernière mesure à 4500km ta tendance à été de réduire les jeux admission et augmenter les jeux échappements pour les deux cylindres
[…]

Pas vraiment, non, si tu regardes bien:
- Les jeux d’admission diminuent à peine à l’ouverture et augmentent à la fermeture.
- Les jeux d’échappement diminuent plus franchement à l’ouverture et augmentent effectivement à la fermeture…

Je ne suis pas sûr d’être capable de faire une analyse logique et rigoureuse du lien entre JAS et AFR, mais j’ai mis en rouge ci-dessous les différences notables (de l’ordre de 0.1mm) qui pourraient éventuellement expliquer les changements observés?

Cylindre Vertical: 4500km => 12.000km => 12.000km réglé
-Admission
Ouv (G/D): 0.12/0.13 => 0.13/0.12 => 0.10/0.10
Ferm (G/D): 0.06/0.06 => 0.05/0.06 => 0.08/0.10
-Échappement
Ouv (G/D): 0.14/0.15 => 0.13/0.16 => 0.10/0.10
Ferm (G/D): 0.08/0.05 => 0.02/0.01 => 0.08/0.10

Cylindre Horizontal:
-Admission
Ouv (G/D): 0.11/0.13 => 0.10/0.13 => 0.10/0.10
Ferm (G/D): 0.06/0.05 => 0.05/0.05 => 0.08/0.08
-Échappement
Ouv (G/D): 0.18/0.17 => 0.18/0.19=> 0.10/0.10
Ferm (G/D): 0.06/0.08 => 0.02/0.06 => 0.10/0.10

[Ben54]

Désolé c'était une faute de frappe, je voulais dire ouverture / fermeture et non admission / échappement. J'ai corrigé.