Sujet: Ma 750 GT de 1971

[laf]

En fait, tu te plains surtout du manque de progressivité de ton embrayage...là il faudrait démonter, c'est pas normal...

[desmoniaks]

bonjour, pour ton soucis d"embrayage, tu as une vis avec un contre écrou sur le plateaux d'embrayage.
il faut juste enlever la plaque sur le carter pour y accéder.
tu resserre la vis d'un quart de tour après avoir desserrer le contre écrou, et tu le resserre   en tenant la vis en place.
tu fais un essaie, et si ça ne suffit pas, tu renouvelles l'opération. évidement, tu remet la plaque sur le carter avant chaque essais.
et tu vérifie la garde au levier, il en faut toujours un peu.

et si ça patine; c'est  que tu as trop resserrer cette  fameuse vis.

bon courage, c'est parfois un peu long pour bien le régler, mais c'est pas très compliqué.

[mérou]

ton empilement ne doit pas être bon

[froggie]

Merci à tous pour vos retours.

@Charly96
Oui je sais.
Les vis OEM étaient à fente et à tête peu épaisse d'après les photos :





Je n'en ai pas trouvé.
Pour un montage sans que la tête ne dépasse trop et une portée conique sur la platine (comme sur la platine refabriquée que j'ai), les seules vis qui conviennent doivent avoir une tête fraisée et une empreinte soit hexagonale soit Torx. Pas mal de restaurateurs font ainsi et il faut avoir l'oeil pour le remarquer :



Concernant la platine qui ne convient pas à la fixation sur le maître cylindre Brembo, la platine pour Brembo semble ne jamais avoir été fabriquée par Ducati.
Là au moins j'ai celle pour Lockheed, et j'ai donc les dimensions.

Concernant les espaceurs OEM hexagonaux entre la platine et la poignée, ils sont quasi introuvables.
Desmo-shop m'en a fourni un seul et j'ai ainsi pu vérifier leur dimension: filetage M6, longueur 17 mm, largeur 11 mm.
Heureusement j'en ai trouvé avec les specs M6, L18, l10. ls conviennent pour le montage avec la platine et sont quasi indiscernables des OEM.

Reste maintenant à repercer soigneusement la platine pour avoir l'espacement correct entre les deux vis de fixation, ça devrait convenir, les efforts sur le contacteur de clignotant étant faibles et les deux vis opposées compensant la portée réduite de moitié. A suivre...
Pour rappel, ce qui m'importe ici c'est d'avoir une disposition du contacteur de clignotants plus proche de la main qu'avec le montage actuel, avec si possible un look quasi OEM même si pas exactement conforme.

De toutes façons il y a pas mal d'autres manquements à l'originalité sur cette bécane, comme beaucoup de ces anciennes Ducati, notamment ici le kick (pas en L mais courbe), la console de tdb et les compteurs (Veglia au lieu de Smiths), le freinage Lockheed, la boîte à air, la selle avec des baguettes latérales, etc.
Je ne vais pas remplacer toutes ces pièces, elles sont très chères et parfois introuvables, comme le kick en L ou les compteurs mécaniques Smiths d'origine, par exemple.
J'ai pu trouver un compte-tours Veglia mécanique avec le couvercle de couple conique et le mécanisme d'entraînement pour un prix raisonnable. Le compte-tours électronique Veglia actuellement monté est réputé peu fiable et le mécanisme original me plaît bien, ce sera une prochaine opération à effectuer.

@mérou
J'espère que l'empilement a bien été réalisé correctement.
Est-ce compliqué de le démonter et de le remonter comme il faut avec les bonnes tolérances?

@desmoniaks
Merci de la procédure, elle me sera bien utile au cas où je n'ai besoin de faire qu'un simple réglage.

[dm860ss]

Bravo, très belle acquisition… 👍🙏👍
Sinon félicitations pour ton intérêt et ton partage, ce fut plaisant à te lire…😉
Juste 2 petites remarques… j’ai remarqué qu’il te manque le bac à batterie en caoutchouc… et que les clamps des Conti sont normalement estampillés M, en amont et aval de l’équilibreur pour les carters ronds… Les R’ … c’est sur les carters carrés… (R+M)…
Le site de Bevel Rubber en propose Bac et Clamps, et ils sont de bonnes qualités…
Je te conseille aussi de récupérer le fichier pdf des pièces détachées commun aux GT et S… ça aide sur pas mal de points…
Encore merci pour le côté prolixe de ton histoire avec cette moto…

Sinon 71, c’est pas des Sand Cast… avec le carter spécifique côté gauche…? 🤔🧐🤔
Désolé j’arrive pas mettre de photos avec le tel… ( Message à l’admin en passant : vivement que le site passe en mode résolution smartphone, histoire de redynamiser le forum…!)

 

[Guillaume69]

Salut le motard en « #colère »,

Je fonctionne à 100% en smartphone sur ce forum depuis mon arrivée il y a un peu plus de 5 ans, et ça marche parfaitement (IPhone).

 

PS: Avec 8 messages au compteur, tu penses déjà que ce forum n’est pas assez dynamique ? Tu as déjà tout lu?

[The Tourist]

C’est surtout qu’on a un souci avec l’hébergeur de photos. 

[Guillaume69]

Le seul problème que je détecte, c’est mon IPhone 7 rendu « obsolète » par certains nouveaux formats de photo, que je ne vois pas… Cela ne concerne pour l’instant que les photos postées par deux personnes seulement.

[dm860ss]

C’est surtout qu’on a un souci avec l’hébergeur de photos. 

…oui entre autre, mais je fais aussi et surtout référence à la résolution dynamique du forum. Mais bon c’est pas le sujet sur ce post…

[froggie]

Merci pour les commentaires.
Je n'avais pas fait attention au bac à batterie en caoutchouc, manquant effectivement. Je suppose que sa fonction est d'amortir les chocs ou vibrations transmis à la batterie? (pas pour l'étanchéité éventuelle, car je vois qu'il a deux orifices au fond, pour évacuer l'eau je suppose).
Eventuellement je m'en procurerai un, ça se trouve.

Concernant les clamps des Conti, tu as raison. Les R et M n'ont d'ailleurs pas exactement le même diamètre. Bizarrement j'ai remarqué que l'emmanchement des R sur mes silencieux était plus facile qu'avec les M. Je laisse tel quel pour le moment...

J'ai les fichiers de pièces détachées en pdf, ainsi que le manuel d'entretien et le catalogo ricambi en versions originales. Les dessins et références dans le catalogue original sont d'ailleurs parfois diffèrents de ceux qu'on trouve dans les pdf et bien utiles pour confirmer les bonnes références de pièces.
Je ne connaissais pas le site de Bevel Rubber, merci, ça peut être utile.

1971, c'est effectivement une sandcast, les deux carters sont spécifiques.
Et je confirme que j'ai un pb pour ajouter des photos...

[dm860ss]

Ça évite que ta batterie se balade quand tu roules, qu’éventuellement elle se détache et se renverse, et que le contact avec le support batterie soit amorti… Bref, ça évite de foutre la merde à cet endroit qui est tout de même un peu critique…

[Guillaume69]

C’est surtout qu’on a un souci avec l’hébergeur de photos. 

…oui entre autre, mais je fais aussi et surtout référence à la résolution dynamique du forum. Mais bon c’est pas le sujet sur ce post…

Ok, je comprends mieux le sens de ta remarque. 

Le bon fil pour le sujet particulier des photos, c’est celui-ci: https://www.planete-ducati.com/forum/index.php?topic=43277.0
Si tu as de l’expérience dans le domaine, cela intéressera certainement les admins, en effet.

PS: Désolé Froggie pour le HS sur ton fil.

[S4RS64]

… Cela ne concerne pour l’instant que les photos postées par deux personnes seulement.

Donne les noms, on va les virer! 

[froggie]

Le bac en question:



@dm860ss
Voilà une tof montrant que la batterie ne risque pas de trop bouger, elle est enserrée avec les rebords métalliques du support à la base et bien sanglée.



Pas trop de soucis de ce côté-là donc, montage rigide assez similaire à ce qu'on voit dans les plupart des bagnoles, mais il est vrai que le bac caoutchouc va diminuer le transfert de vibrations et caler encore ieux.
Mais je vais quand même commander un bac .

[Charly96]

C'est pas un détail, les vibrations pourraient endommager la batterie.

[froggie]

Pour le fun, le démarrage, par un brit qui a un certain humour, d'une vieille soi-disant restaurée.
Vous pouvez zapper la présentation et commencer à 6:30.
https://www.youtube.com/watch?v=-gfhuHM9ujY
J'ai moins honte

[The Tourist]

Hard work ! Let’s buy a Honda… British humor ! 

[desmo46]

Bonsoir,

je n'ai pas le souvenir, que d'origine, les MC Brembo (>1974) recevaient cette platine... Il me semble qu'ils étaient équipés des commodos CEV195&196 comme les 860 (et les dernières 750GT).

Toujours difficile de savoir, si d'origine c'était du Smiths ou Veglia. 
Les Smiths ne sont pas trop difficiles à trouver notamment sur eBay. Tout est une question de budget 

Il existe 2 versions de catalogues pièces détachées le '73 (éd novembre) et le 74 (éd octobre), ou inversement pour les mois.

En '71, il y a eu la pré-série avec le carter embrayage d'une pièce (sans la trappe de visite) puis l'entrée en production de la version avec le carter + trappe de visite (toujours en carter sable).

Topic intéressant 

[froggie]

Merci de tes commentaires.
Tu as peut-être raison, les MC Brembo n'étaient peut-être plus équipés de cette platine
En tous cas, je ne vais pas changer mon MC, le MC Lockheed d'origine étant probablement introuvable (ou à un prix déraisonnable).
Je garde donc mon système hybride avec étrier Lockhhed et MC Brembo qui me convient très bien.

Ce que je veux par contre modifier, c'est le montage des commodos car actuellement il m'est très "incommode" d'actionner les clignotants, il me faut donc cette platine qui rapproche le commodo de la main et qui tourne le montage de 90° (gauche-droite étant beaucoup plus intuitif que haut-bas pour tourner à gauche ou à droite ).

Suite à ce que j'ai vu faire sur un autre forum, je pense même inverser de côté, gauche/droite, les commodos de clignotants/appel de phare et de code-phare/klaxon.
Avoir les clignos à la main gauche me semble effectivement plus pratique.
En principe il s'agit simplement de re-router les deux faisceaux de c$ables.
A voir pour plus tard, quand j'aurai résolu cette question de repercer les trous de vis de la platine.

Concernant les Smiths (ma bécane de 1971 en était certainement équipée à l'origine), il y en a effectivement parfois sur le web, mais il faut compter un budget de l'ordre de 1000 Euros pour les deux compteurs.
Auquel il faut rajouter les platines de fixation différentes des Veglia et peut-être les système de câblage/engrenage, bref une ardoise douloureuse...
Le compte-tours Veglia mécanique que j'ai acheté (j'ai déjà le speedo Veglia) me revient au total beaucoup moins cher. Avec ces intruments Veglia, elle a la même configuration que les 750 Sport de 1973.

J'ai les versions originales italiennes du catalogo ricambi de 1973 et du manuel conducteur de 1971.
Bien utiles pour vérifier certaines références de pièces (notamment concernant le système d'engrenage du compte-tours mécanique) ou certaines instructions constructeur pas toujours bien traduites.









Enfin, ma bécane a été produite au milieu de la première série (les carters sable), juste après la pré-série. Elle a donc effectivement la trappe de visite pour l'embrayage.
Bien pratique quand je vais devoir prochainement vérifier la tension sur le plateau d'embrayage comme conseillé par @desmoniaks au-dessus

[Guillaume69]

Le catalogue de pièces détachées, pour les bécanes de plus de 30 ans, ça devient rapidement indispensable. Les résultats de recherche Google par le numéro de pièce, c’est vraiment extraordinaire…

[froggie]

J'ai démarré l'ancienne.
Ca faisait deux mois (des vacances, la crève, du sale temps)...

Elle ne s'est pas laissé mater, la vilaine.
Déjà elle a commencé se lâcher , un débordement d'essence provenant d'un carbu (grippage d'un pointeau ou d'un flotteur?) qui s'est heureusement arrêté tout seul.
Apparemment, deux mois sans soins elle n'aime pas. 

Elle a bien craqué une première fois après pas mal de massages et d'efforts, et j'ai ensuite réussi à stabiliser le ralenti au bout d'un certain temps sur sa béquille, mais elle a calé alors que j'étais sur le point de partir.
Et nibe pour la redémarrer, avec ou sans poignée/starter.

J'ai dû démonter les bougies et ventiler pour dégazer le moteur que j'avais peut-être noyé.
Après remontage, elle a daigné redémarrer et j'ai à nouveau réussi à stabiliser le ralenti et à la faire un peu chauffer, mais m'a fait le même coup de recaler alors que je me préparais.
Et encore nibe, elle m'a épuisé !

Redémontage, pourtant les étincelles se font bien, l'essence arrive, et je n'ai pas lésiné sur l'énergie et le nombre de coups de kick!
Et elle répond bien à la poignée de gaz une fois démarrée. Mais il faut la veiller...
Assez pour aujourd'hui.

Au moins le moteur a un peu tourné, à la fin les culasses étaient bien chaudes et le carter commençait à chauffer.
A propos de l'huile (on la voit arriver à travers le hublot dans le couvercle de l'engrenage de l'AAC, au bout d'une petite minute), j'ai trouvé qu'elle est déjà devenue un peu grise alors que je n'ai roulé que 300 km depuis son acquisition .
De toutes façons, je compte lui faire sa première vidange bientôt.

J'ai aussi été étonné de voir que lors du deuxième démarrage, huile déjà chaude donc, l'huile n'apparaissait plus dans la cavité derrière le hublot .
Peut-être parce que déjà fluidifiée? (on devine qu'il y en a, heureusement, à cause des éclaboussures sur le hublot ).
 
J'espère qu'elle se laissera mieux apprivoiser une prochaine journée de beau temps (il faisait froid et sec aujourd'hui).

[froggie]

J'ai trouvé une explication à mon démarrage laborieux hier.
Apparemment pas rare.
Expérience ci-dessous (trouvée sur forum Bevel Heaven) du propriétaire d'un CC (mais carter carré) ayant des Dell'Orto de 40, démarrée au kick.

D'anord sa procédure (j'utilise la même) puis son expérience, notamment de la difficulté de redémarrer quand le moteur a un peu tourné.
Ca me rassure
Prochaine fois, yapuka pas planter le moteur tant qu'elle est pas vraiment chaude

My procedure usually begins by opening both taps. I then hold down the tickler buttons on each carb for about 10 seconds. Then I give the throttle three twists or so, and check to see if the clutch plates are clear by giving it a couple of kicks with the clutch disengaged. I then release the clutch lever, and bring the bike to its compression stroke on the rear cylinder. The ignition then gets turned on, and I give it a sharp kick, making sure I swing the lever a full 180 degrees or more. This generally starts the bike on the first or second kick, even on a cold morning. For some reason it is much easier to start off the back cylinder rather than the front.

The bike is also harder to start up again it if just been started, run a few minutes (prior to taking off) and then is killed. Not sure why.
I do notice that with no choke or enricher circuit, you really have to give it a lot of gas to get it started. On only 1 or two occasions have I given so much gas it flooded and would not start.
My bike will not settle into a reliable idle until it has been started and warmed up for about .75 to 1 mile. Prior to that it either will die, or will have an idle that you cannot trust. After it has been warmed to this point, it will reliably idle...this is not a trifling matter if you have ever had to start a 900 in traffic after it has died....

[mérou]

Les carbus de 40 avec titilleurs sont plus simple d'utilisation car c'est avec les gaz que tu tiens le ralenti. D'ailleurs certaines poignées de gaz ont des vis pour les tenir un peu ouvert.
Les dell' se dérèglent en permanence de toutes façons avec leurs vis de ralenti qui bouffe le boisseau.

[froggie]

Merci @mérou
Tes commentaires sont toujours précieux.

En naviguant, j'ai trouvé aussi par hasard un fil expliquant (éventuellement, parce que symptômes vraiment très similaires) pourquoi mon moteur fonctionne très bien en régime ou sous charge une fois qu'il est chaud mais qu'il a alors tendance à ne plus tenir le ralenti au bout d'une vingtaine de minutes, avec parfois une tendance à monter en régime puis à s'éteindre.
Bien sûr il y a aussi le réglage du ralenti et de la richesse à faire éventuellement sur mes carbus, n'empêche que dans le cas décrit ces réglages n'avaient pas résolu le problème.
https://forum.bevelheaven.com/viewtopic.php?f=26&t=4563&sid=ba406d51645b3c70b9be4876d6f0941f

Je vous en copie ci-dessous les parties qui me semblent les plus significatives.
Pour mémoire, ma GT a les mêmes carbus Dell'Orto de 32 que le cas décrit ci-dessous pour une GT de 73.

D'abord la description du problème:
The bike will still start first kick on the choke circuit and then idle perfectly at just over 1,000 rpms within about 20 seconds and runs extremely good for about twenty minutes. At that point it simply will not idle. I have tried various approaches to setting the mixture screws (base setting of 1.5 turns out) with no success. The engine will either just stop immediately when you come to a stop or it will idle for about ten seconds, then begin to "hunt" and die. The engine will restart and then do the same thing over and over again, but if you ride it the engine is fine beyond idle.

Ensuite la résolution:
I replaced the top cover O-rings on both carbs even though the current O-rings were not very old. Next I took out both the mixture screw and the throttle stop screws and stretched their springs out by roughly 1mm to increase the pressure they exert on the new O-rings I had put on each. I know this seems a bit crazy but I was wondering if at high temperature the springs were not exerting enough pressure on the O-rings to keep excess air from entering. I was pretty convinced excess air was the problem since when the bike won't idle the mixture screw seems to have no effect on how the bike is running suggesting there must be a leak somewhere. Unfortunately, I made both of these changes (new top O-rings and stretched the springs) at the same time so I am not sure which had a positive effect but the bike is now much better.
I rode the bike for 100 miles today and it now idles perfectly. The problem of not idling when hot was definitely due to an air leak that starved the engine for fuel as opposed to getting to much fuel. The problem was either the O-rings at the top of the carbs or the extra tension I put on the mixture and throttle stop springs. The reason I am not sure which was the culprit was that I made both those modifications at the same time.

Au final, certainement une fuite d'air.
Au passage, des commentaires confirmant le diagnostic mais aussi suggérant d'autres causes possibles du même souci (pas dans le cas présent), mais qui montre comment les Dell'Orto peuvent "s'user" et nécessiter une maintenance soigneuse (nettoyage US, remplacement de joints, pointeaux, etc.), hors réglages plus habituels:
Based on the changes you made together I would say it would have been the o-rings in the carb tops that helped the issue. The springs on the throttle stop screw and the air screw are there primarily to put tension on them so they will stay where you set them as well as holding the washer and o-ring in place.
When you said that the air screw adjustments made no changes it could have been because you were getting air though the "bad" o-rings in the carb top.
Look also at the bottom of the choke pistons, With time and use the rubber that seals the choke passages can deteriorate and wear so much that the choke circuit will be partially open causing an overrich mixture when the engine is hot. Sometimes they seal and everything seems fine until the next time you use the choke, then it isn't. Replace those choke pistons and all should be right in the world. The rubber disk on the bottom doesn't protrude but it does rest on a little brass tube. The rubber become s hard over time and ceases to seal up.

La résolution de pb décrite ici peut être utile à d'autres, du moins à d'autres néophytes comme moi. Les carbus c'est donc du plaisir mais aussi du soin et de l'investigation .
Quoique l'injection a aussi ses propres pbs ...
En tous cas encore un (futur) chantier à prévoir éventuellement, en plus de la vérification et du réglage du JAS et de l'avance.
Je ne risque pas de m'ennuyer 

[mérou]

C'est vrai que les pistons de starter peuvent poser beaucoup de problèmes.
Quoi qu’il en soit, si le ralenti ne descend pas rapidement c'est un mélange pauvre, prise d'air ou autre.
Comme tu as mis des cornets fermés, tu as dû enrichir un peu. Mais les cornets courts coniques et fermés c'est moyen au niveau performance, l'onde n'est pas bonne du tout, il faut privilégier la longueur avec des cornets à grille fine.
Voir aussi les BMC ovale, le problème c'est le cylindre arrière où la place est comptée.
De temps en temps, tu peux aussi enlever le bouchon de cuve des carbus pour nettoyer, tu fermes les robinets d'essence un peu avant d'arriver pour que les cuves se vident un peu.

Mais il n'y a pas de secret, c'est en roulant que tu vas la comprendre. Pour revenir à l'huile, de la 20w50 est bien même avec une préco diesel, c'est une GT...

[Guillaume69]

Pour l’huile, je viens d’acheter de la Motorex 20W50 minérale, après avoir parcouru à nouveau le fil de Desmo61 sur sa MHR. C’est visiblement le meilleur compromis pour les couples coniques : minérale, multigrade, à forte teneur en Zinc (>= 1200 ppm).

Elle est en « promo » chez Racing Lubes, jusqu’à ce soir, je crois… 

https://www.racinglubes.fr/huile-moteur-vehicules-anciens/3065-6644-huile-moteur-vehicules-anciens-huile-moteur-motorex-evotec-sae-50.html?gad_source=1&gbraid=0AAAAADlCqK_UYsJ1sQsbAUKM6n-LZl2gv&gclid=EAIaIQobChMI57WQkcu7igMVsbRoCR2MTyn6EAQYASABEgIw9fD_BwE#/38-conditionnement-bidon_de_5_l

[froggie]

@mérou merci encore pour les conseils.

Concernant l'admission d'air dans les carbus, en fait j'ai remplacé les cornets courts sans filtre/grille qui étaient installés par des K&N.
Oui, en principe ça a dû enrichir un peu le mélange mais pas beaucoup je pense, ces filtres ne filtrent pas aussi bien que les filtres papier... (d'ailleurs ça compense peut-être un peu un mélange trop pauvre ou une éventuelle entrée d'air parasite ).
Tel que je vois mon montage actuel, avec le filtre qui se visse directement sur l'admission du carbu, il n'y a plus qu'une courte partie de type cylindrique prolongée par la cavité fermée de forme conique inversée, difficile de dire comment se comporte l'onde là-dedans.
Ce n'est sans doute pas optimal mais je ne recherche pas la performance à tout prix (mais un moteur bien réglé, oui!). Beaucoup de gens montrent ces filtres K&N et de toutes façons je ne voulais pas rester avec mes cornets courts sans filtre du tout.

Le cornet initial:



Le K&N:



Et derrière ça passe effectivement ric-rac:



@guillaume
L'huile que tu indiques est de la Motorex SAE50, pas 20W50.
Effectivement une très bonne huile, équivalente probablement à la Motul SAE50.
Pour ma GT, je préfère tout de même la Motul qui est spécifiée avec un faible niveau de détergents, mieux indiquée (selon Falloon) quand il n'y a pas de véritable filtre à huile. Bon, c'est peut-être un détail, et comme le dit Mérou, une bonne 20W50 est peut-être aussi acceptable...
Par contre pour ta Darmah, cette Motorex est sans doute parfaite.

[Guillaume69]

Oui, désolé, erreur de ma part. Je parlais bien de 20W50. C’est celle que j’ai commandé. Après, pour les classiques, Motul, Castrol, Motorex… Pour moi, c’est un peu la même chose dans un emballage différent. Quoique… Toutes en bidons métalliques « vintage » 

https://www.racinglubes.fr/huile-moteur-vehicules-anciens/3064-6642-huile-moteur-vehicules-anciens-huile-moteur-motorex-evotec-20w50.html?_gl=1*g2yqwf*_up*MQ..*_ga*MTczMjk0ODUxNS4xNzM0ODg0ODY2*_ga_4ZEJ6MNWQP*MTczNDg4NDg2NS4xLjEuMTczNDg4NDk5NC4wLjAuMA..#/conditionnement-bidon_de_5_l

[froggie]

Question aux connaisseurs des distributeurs par points.
Comme j'évoquais la question des démarrages parfois difficiles (kickback), une relation connaissant bien les 750 GT ayant une distribution classique par points m'a indiqué que certains pouvaient faire l'erreur de remonter la platine de distribution dans son boîtier en faisant une erreur d'orientation de ...180° .
Il paraît que le moteur peut alors quand même tourner "correctement" dans les tours, ce qui me semble invraisemblable.

J'avais déjà vu un fil sur la question (sans réponse finale) et je m'étais dit que le distributeur ne pouvait fonctionner que dans "la bonne position", l'autre à 180° ne pouvant pas allumer correctement:
https://www.ducatiforum.co.uk/threads/gt750-distributer-points-housing-timing.90320/

Et voici les images du distributeur progressivement démonté, avec au final les deux encoches sur l'axe permettant d'enclencher la platine dans la bonne position (mais sans qu'on le sache a priori car il n'y a pas de marquage), ou à 180°:







Qu'en pensez-vous?