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Auteur Sujet: Le système de recharge électrique des carters ronds_ by Chat GPT  (Lu 753 fois)

Hors ligne froggie

  • Bicylindre en bronze
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Ils m'ont bluffé sur ce coup-là, des réponses pour une fois convaincantes et qui me semblent utiles, le système électrique des premières 750 GT avec notamment le câblage du stator étant assez bizarre.

D'abord deux articles de référence sur la question:
- sur le remplacement du rotor: https://cybermotorcycle.com/archives/willyg/regulator.htm
- et sur le Rectifieur/Régulateur des carters ronds: https://cybermotorcycle.com/archives/willyg/regulator.htm

Et maintenant Chat GPT, je vous laisse juger:

Vous avez dit :

"Le système de recharge électrique des premières Ducati 750 GT en 1971 est considéré comme très faible, avec un alternateur à 3 fils mais pas à 3 phases et avec un Redresseur/Regulateur de type "en série" au lieu de "shunt" comme ultérieurement. Comment est câblé le stator de cet alternateur et comment fonctionne ce Redresseur/Regulateur ?"

ChatGPT a dit :

Le système de recharge des premières Ducati 750 GT (modèle 1971-1972) est en effet souvent critiqué pour sa faible capacité de recharge. Il repose sur un alternateur triphasé non conventionnel et un redresseur/régulateur en série, différent des systèmes modernes.

⚙️ 1. Câblage du stator de l'alternateur à 3 fils (mais pas à 3 phases)
Contrairement à un alternateur triphasé standard, l’alternateur des premières Ducati 750 GT fonctionne sur un principe biphasé ou "2 phases décalées", malgré ses 3 fils sortants.
Voici le câblage typique :
    • Le stator comporte deux enroulements distincts.
    • Les extrémités des deux enroulements sont accessibles :
        ◦ Les deux premiers fils (souvent appelés Jaune et Blanc, par exemple) proviennent chacun d'une extrémité de chaque enroulement.
        ◦ Le troisième fil est commun aux deux enroulements (le point central), donc on peut le considérer comme une masse flottante ou un point médian.
    • Ce montage produit deux tensions sinusoïdales déphasées d’environ 90 à 120°, mais pas les 120° d’un triphasé pur.
Cela donne une sortie biphasée asymétrique à 3 fils.

⚡ 2. Fonctionnement du Redresseur/Régulateur de type "en série"
Ce type de régulation est rare de nos jours, mais courant sur les anciennes Ducati :
🧩 Redresseur
    • Il s'agit d'un pont de diodes qui redresse la tension alternative en tension continue.
    • Il peut être demi-onde ou pleine onde, selon le modèle.
    • Dans le cas Ducati, c’est souvent une configuration en double demi-onde, donc moins efficace qu’un pont complet triphasé moderne.
🧩 Régulateur en série
    • Contrairement au régulateur shunt, qui dévie le courant excédentaire vers la masse, le régulateur en série interrompt le courant entre l'alternateur et la batterie.
    • Cela signifie qu’il coupe la charge lorsqu’une certaine tension est atteinte (généralement autour de 14.0V).
    • Le régulateur fonctionne comme un interrupteur rapide (type transistor SCR ou thyristor) : il bloque la conduction pendant certaines périodes de la sinusoïde, limitant ainsi le courant de charge.
🔌 Inconvénients :
    • Faible rendement : alternateur faiblement chargé en bas régime.
    • Mauvaise régulation aux régimes élevés.
    • Risque de sous-charges (en ville, feux allumés).
    • Faible puissance disponible (généralement autour de 120-150 W max).

🛠️ Conclusion et modernisation
De nombreux propriétaires modernisent ce système :
    • En remplaçant le stator par un modèle triphasé moderne (Electrex, Rick's, etc.)
    • En installant un régulateur shunt ou MOSFET plus performant
    • En adoptant un système Redresseur/Régulateur combiné moderne

Vous avez dit :

"Il est souvent recommandé d'upgrader ce système en remplaçant uniquement le rotor du régulateur par un rotor de Ducati ST2 de 1998, parfaitement compatible géométriquement mais comportant des aimants puissants à base de terres rares. Quelle est l'augmentation alors de la puissance au lieu des 150 W? Dans ce cas, peut-on conserver le stator d'origine sans risque de surcharge en courant? Même question pour le R/R: va-t-il supporter le passage de courants plus importants? Et si on doit remplacer le R/R par un R/R Mosfet, celui-ci peu-il aussi être remplacé plug and play comme le rotor? Enfin les câbles électriques d'origine doivent-ils aussi être remplacés par des plus gros?"

ChatGPT a dit :

Excellente série de questions, très pertinentes pour quiconque souhaite fiabiliser ou moderniser le système de recharge d'une Ducati 750 GT tout en limitant les modifications invasives.
Voici une réponse point par point à vos interrogations, avec un maximum de précision technique :

🔋 1. Puissance augmentée avec un rotor de Ducati ST2 (aimants terres rares)
Le rotor de ST2 (1998) utilise des aimants permanents beaucoup plus puissants, généralement en néodyme (NdFeB). Ces aimants induisent un champ magnétique plus intense dans le stator.
▶️ Résultat typique :
    • L’alternateur d’origine, avec son rotor à aimants ferrites, produit env. 120–150 W à 5 000 tr/min.
    • Avec le rotor ST2 : on observe couramment une augmentation de 30 à 50 %, soit 180 à 225 W disponibles — à régime égal.
🔧 Cela dépend aussi de la capacité d’absorption du stator, qui est la vraie limite ici.

🌀 2. Peut-on conserver le stator d'origine ? Risque de surcharge ?
✅ Oui, mais avec prudence :
    • Le stator d’origine est bobiné pour une puissance d’environ 150 W max (courant total vers le redresseur de l'ordre de 10–12 A).
    • Avec un rotor plus puissant, le flux magnétique est plus fort, même à bas régime, donc plus de courant est induit.
⚠️ Risque :
    • Échauffement accru du stator.
    • Vernis isolant des bobines non conçu pour ce surplus thermique → risque de court-circuit entre spires, voire de brûlure.
🛠️ Conseil : on peut conserver le stator si la consommation globale du système reste raisonnable, mais c’est une zone limite. Une modernisation complète du stator est préférable à long terme.

🔌 3. Redresseur/Régulateur (R/R) d'origine : peut-il encaisser ce surplus ?
❌ Non, pas de manière fiable :
    • Le R/R en série d’époque est dimensionné pour les 10–12 A max.
    • Avec le rotor ST2, le courant peut dépasser les 15 A en crête, surtout si batterie basse et phares allumés.
    • Le R/R d’origine chauffe beaucoup et est très sensible au vieillissement.
🧯 Risques :
    • Surchauffe → panne.
    • Régulation instable → surtensions → dommages à la batterie et aux ampoules.

⚡ 4. Peut-on installer un R/R MOSFET moderne en plug-and-play ?
✅ Oui, mais avec un minimum d’adaptation :
    • Les R/R MOSFET (comme les SH775 ou FH020AA) sont très efficaces, peu chauffants, avec une excellente régulation.
    • Certains modèles sont universels avec câblage en entrée triphasée (donc adaptable aux 3 fils de votre stator biphasé) et sortie 2 fils DC (vers batterie).

🔧 À faire :
    • Adapter le connecteur (souvent fourni ou disponible en kit).
    • S’assurer que les fils de phase sont correctement identifiés (même sur un stator biphasé, cela peut fonctionner — vous connecterez deux phases au lieu de trois, ou trois avec une mise en commun).
    • Fixation mécanique à prévoir (souvent en aluminium sur dissipateur).

📝 Conclusion : pas strictement "plug & play", mais quasi si on maîtrise un peu l’électricité moto.

🧵 5. Les câbles électriques d'origine doivent-ils être remplacés ?
⚠️ Probablement oui :
    • Les câbles AC et DC d'origine sont souvent en 1 mm² à 1,5 mm², soit 11–13 A max admissibles selon l’isolation et la longueur.
    • Si le nouveau système produit 15–20 A, il faut au moins du 2,5 mm² pour les sections critiques :
        ◦ Entre le stator et le R/R
        ◦ Du R/R à la batterie
        ◦ À la masse principale (frame ou batterie)
💡 De plus, les vieux câbles peuvent être oxydés ou cassants, augmentant la résistance → perte de tension et échauffement.

✅ RÉSUMÉ FINAL

Élément                   Garder tel quel ?        Remplacer ?                                        Commentaire 

Rotor (ST2)              ✅ Oui                                                                                Augmente la puissance utile
Stator d'origine         ⚠️ Limite                  ✅ Si usage intensif ou longue durée     Acceptable si conso modérée
R/R d'origine            ❌ Non fiable             ✅ R/R MOSFET moderne                     Idéalement FH020AA ou SH775
Câbles d’origine        ⚠️ Trop justes           ✅ 2.5 mm² ou +                               Surtout entre stator ↔ R/R ↔ batterie
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Hors ligne phil750paso

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Re : Le système de recharge électrique des carters ronds_ by Chat GPT
« Réponse #1 le: 09 mai 2025, 23H 48mn 23s »
Chat GPT il t'a pas dit d'éteindre l'ordi et d'aller faire un tour en bécane ?!  :siffler: :D

D'ailleurs, il a un drôle de nom ce chat...  :D

Hors ligne froggie

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Re : Le système de recharge électrique des carters ronds_ by Chat GPT
« Réponse #2 le: 10 mai 2025, 08H 42mn 44s »
Merci pour la contribution de haute volée  :lol:
Phil, on reconnaît bien là ton niveau, je pense que tu t’es fourvoyé dans ce fil  :wink:
Ici c’est une analyse des choix électriques conceptuels de Ducati à l’époque pour tenter d’améliorer le système de charge.
Stp ne viens pas risquer ici la surchauffe, tu vas griller tes neurones et démagnétiser ton cerveau  :lol: :lol:
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Hors ligne phil750paso

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Re : Le système de recharge électrique des carters ronds_ by Chat GPT
« Réponse #3 le: 10 mai 2025, 10H 49mn 44s »
Merci, pour les compliments, je n'en attendais pas moins...

Moi, je dis ça, c'est pour ta santé, à ton âge, faut profiter des moindres rayons de soleil !  :siffler:  :D

En même temps, j'ai l'impression que tout le monde s'en branle, de ton sujet...
« Modifié: 10 mai 2025, 10H 53mn 16s par phil750paso »

Hors ligne froggie

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Re : Le système de recharge électrique des carters ronds_ by Chat GPT
« Réponse #4 le: 10 mai 2025, 10H 55mn 51s »
Tu as le droit de pas m'aimer :lol:
Ignore mes posts et va voir ailleurs :D

edit: si la modération le juge bon, elle peut passer la serpillère sur les 4 derniers posts
« Modifié: 10 mai 2025, 11H 00mn 25s par froggie »
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Hors ligne phil750paso

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Re : Le système de recharge électrique des carters ronds_ by Chat GPT
« Réponse #5 le: 10 mai 2025, 11H 07mn 20s »
Mais j'aime tout le monde !  :D
Pas la peine d'appeler la police...

Faut voir les choses positivement, il y a du soleil.
Sors ta jolie moto, elle ne demande que ça.
Je crois même qu'il reste de la place à la RNPD : ça ferait deux Ducati à CC !  :thumbsup:

Hors ligne froggie

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Re : Le système de recharge électrique des carters ronds_ by Chat GPT
« Réponse #6 le: 11 mai 2025, 18H 29mn 41s »
Pour ceux que ça intéresse, voici la suite (et fin) de ces questions/réponses avec Chat GPT (les autres peuvent aller jouer dans le bas à sable :lol:).

Q: Quelle est la puissance délivrée par l'alternateur d'origine de la Ducati 750 GT: graphe de la puissance en fonction du régime moteur?
                           
R: L’alternateur d’origine de la Ducati 750 GT (1971–1974) est un modèle à deux fils (ou trois avec masse flottante selon version) de type alternatif mono- ou pseudo-biphasé, produisant une puissance maximale aux alentours de 5 000 à 6 000 tr/min.
Caractéristiques de l’alternateur d’origine
    • Type : alternateur à aimants permanents (rotor) + stator fixe bobiné.
    • Puissance nominale max : environ 120 à 150 W à 5 000 tr/min (valeur estimée, non normalisée).
    • Tension à vide AC : environ 20–30 V (en fonction du régime).
    • Courant max DC (après redressement) : 10–12 A (régulé), sous 13–14 V.

Voici un tableau indicatif basé sur les valeurs empiriques observées sur des Ducati 750 GT avec alternateur d'origine en bon état :

Régime moteur (tr/min)           Puissance approx. (W)                       Remarques
1 000 (ralenti)                         10–15 W                                          Juste assez pour compenser allumage à rupteurs
2 000                                      30–40 W                                          Faible éclairage, batterie se vide lentement
3 000                                      60–80 W                                          Stable si conso faible
4 000                                      100–120 W                                       Zone de début de charge réelle
5 000                                      130–140 W                                       Puissance max atteinte
6 000                                      140–150 W                                       Plateau ou légère hausse
>6 500                                    150 W max (limite thermique et flux)  Pas de gain significatif
           
Analyse
    • Le seuil de charge effective de la batterie (compensation de l’éclairage + allumage) n’est franchi qu’au-dessus de 3 500–4 000 tr/min.
    • À bas régime, l’alternateur ne produit pas assez pour charger : c’est la batterie qui compense.
    • C’est pour cela qu’un régulateur moderne (MOSFET, shunt, ou à seuil précis) peut améliorer le rendement global.

La puissance utile démarre vraiment à partir de 3 000–4 000 tr/min, ce qui explique les limites à bas régime pour alimenter un allumage électronique ou un éclairage puissant.

Q: Vous avez dit plus haut que la consommation du système d'allumage d'origine est d'environ 15 W et celle d'un Sachse d'environ 20 W. Sans autre consommateur (pas de phares ou autre), cela voudrait dire que l'alternateur d'origine devrait être à même d'alimenter le circuit dès 1500 tours/min, alors que selon vous il faut atteindre 3500 tours/min environ où la puissance fournie est d'environ 100 W, pourquoi?
                           
R: Vous touchez là une apparente contradiction très souvent observée dans les systèmes électriques à alternateur sans excitation (à aimants permanents) comme sur la Ducati 750 GT.
Pourquoi la puissance minimale disponible pour charger réellement la batterie ne correspond pas directement à la consommation seule de l’allumage ?

Différence entre puissance "fournie" et puissance "utile"
À bas régime, l’alternateur produit une tension AC qui dépend fortement du régime moteur. Cette tension est ensuite redressée (AC → DC) et régulée, mais :
    • Sous ~2 000 tr/min, la tension redressée est insuffisante pour dépasser la tension de la batterie (12,5–12,8 V à vide).
    • Donc même si quelques watts sont produits, ils ne sont pas utilisables pour charger la batterie ou alimenter les composants.
    • Ce n’est pas une limite de puissance, mais une limite de tension utile.

Règle de base : pour qu’un circuit soit alimenté ou une batterie chargée, il faut que la tension fournie dépasse celle de la batterie, typiquement >13,5 V.
Allumage électronique ou rupteurs : impact de la qualité de tension
    • Un allumage à rupteurs est peu sensible à une baisse de tension tant que la batterie tient >11 V.
    • Un allumage électronique (Sachse), lui, nécessite une tension de service stable, souvent >10,5 à 11 V en fonctionnement, sous peine de coupure.
    • Or, à 1 500 tr/min, même si l’alternateur génère quelques dizaines de watts, la tension stabilisée peut osciller ou rester en dessous de ce seuil.

Régulateur/Redresseur (R/R) inefficace à bas régime
    • Les anciens R/R de type en série, comme ceux montés d’origine, ont besoin d'une tension d’entrée relativement haute pour produire du 13,5–14,0 V.
    • Ils ne laissent pas passer tout le courant utile à bas régime.
    • De plus, une partie de la puissance est perdue en chaleur dans le régulateur lui-même.

Résultat : rendement faible à bas régime → peu de courant réellement exploitable, même si la puissance "AC brute" existe.
Rôle de la batterie : tampon de compensation
    • À bas régime, la batterie continue d'alimenter le circuit (y compris le Sachse).
    • Ce n’est qu’à partir de ~3 000–3 500 tr/min que le système commence à recharger activement la batterie, c’est-à-dire que :
        ◦ Le voltage DC dépasse les 13,2–13,5 V,
        ◦ Le courant de charge devient positif.

Résumé : Pourquoi 100 W utiles à 3 500 tr/min ?

Facteur                                                              Explication succincte
Tension insuffisante à bas régime                         Pas de dépassement de tension batterie
Rendement du R/R faible                                     Moins de courant récupéré à bas RPM
Allumage électronique exigeant                            Besoin de tension stable >10,5–11 V
Batterie comme tampon                                       La batterie compense jusqu’à RPM suffisant
Production "utile" commence vers                         3 500 tr/min (tension et courant suffisants)

Voici le graphe illustrant la puissance estimée de l’alternateur d’origine de la Ducati 750 GT en fonction du régime moteur, avec aussi la comparaison montrant la puissance générée (AC brute), la puissance utile (DC disponible) et la consommation d’un allumage électronique type Sachse en fonction du régime moteur. Les zones en rouge montrent où la batterie compense, et celles en vert où le système commence à charger.



Q: Pourriez-vous faire un nouveau graphe plus complet incluant les courbes de puissance utile estimées dans les deux cas du remplacement du rotor d’origine par un rotor ST2 de 1998 et du remplacement de l’ensemble de l’alternateur d’origine (rotor et stator) par un alternateur de ST2 1998, en référence à la courbe d’origine ?

Voici le graphique comparatif des puissances utiles en fonction du régime moteur, selon trois configurations :
    • 🔵 Alternateur d’origine,
    • 🟠 Rotor ST2 avec stator d’origine,
    • 🟢 Alternateur complet ST2 (rotor + stator triphasé).
   


Q: Concernant le branchement du voltmètre, vous avez dit plus haut qu’il fallait de préférence le brancher directement aux bornes de la batterie et que la sortie DC du R/R vers batterie n’est utilisable uniquement que si R/R moderne et stabilisé. Or en sortie DC du R/R, le câblage vers la batterie ne comporte aucun consommateur si ce n’est les câbles, la tension est donc en pratique équivalente à celle entre les bornes de la batterie, sans risque de surtension, même passagère, grâce à l’effet amortisseur de la batterie. Pourquoi donc éviter le branchement entre les pôles de sortie DC du R/R ?

R: Branchement du voltmètre : pourquoi éviter la sortie DC du R/R comme point de mesure ?
Vous avez tout à fait raison d’affirmer que la tension entre les bornes de sortie DC du R/R (le fil rouge + et le fil noir -) est en principe équivalente à celle de la batterie, car reliée directement. Et oui, la batterie joue un rôle de tampon capacitif qui absorbe les pics de tension passagers.

Pourquoi recommande-t-on quand même une mesure directe aux bornes de la batterie ?
    1. Stabilité absolue : Certains R/R (notamment les anciens) peuvent présenter de très courtes fluctuations locales à leur sortie, surtout s’ils ne sont pas parfaitement stabilisés, même si ces pics sont amortis dans la batterie. Un voltmètre numérique rapide ou sensible pourrait en montrer les effets.
    2. Connexions et pertes potentielles : Sur certaines motos anciennes, le chemin entre le R/R et la batterie peut comporter de légères résistances dues à des cosses oxydées, des connexions anciennes, ou des câbles un peu longs ou sous-dimensionnés. Cela peut créer un très léger écart de tension (jusqu’à 0,2–0,3 V dans des cas dégradés) entre les bornes du R/R et celles de la batterie.
    3. Cohérence avec la fonction du voltmètre : Le but est souvent de vérifier l’état de charge réelle de la batterie. Une lecture en amont (sur le fil du R/R) pourrait ne pas refléter ce que reçoit effectivement la batterie, ce qui est important en cas de doute sur la recharge.
Conclusion :
    • Si le câblage est sain et le R/R moderne et stabilisé, la différence est minime.
    • Mais pour une fiabilité optimale de lecture, mesurez directement aux bornes de la batterie (ou en un point très proche, sur un bornier de distribution principale par exemple).



Q: Concernant le R/R, vous avez écrit qu’un R/R Mosfet ou à shunt est préférable en termes de faible consommation à un R/R série alors qu’un R/R série est pourtant réputé moins chauffer (et donc moins consommer inutilement) qu’un R/R shunt. Le R/R des 750 GT est du modèle série, en principe un bon choix à l’époque donc, pour limiter la consommation du R/R, au moins par rapport à un R/R shunt (le R/R Mosfet étant bien sûr le meilleur). Pourquoi donc ne pas conserver le R/R d’origine plus économe (si on ne le remplace pas par un Mosfet) ?

R: Pourquoi ne pas conserver le R/R série d’origine s’il chauffe moins qu’un shunt ?
Vous soulevez un point souvent mal compris. En théorie :
    • Un R/R série (comme celui d’origine sur 750 GT) interrompt le courant du stator lorsque la batterie est pleine ou les besoins faibles → réduction du courant dans le stator, donc moins de chaleur.
    • Un R/R shunt, au contraire, court-circuite l’excès de courant vers la masse → toujours de la chaleur, même à vide.

Alors pourquoi remplace-t-on souvent le R/R série d’origine ?
    1. Fiabilité : Les R/R série anciens (souvent à base de diodes classiques, pas de Mosfet) sont réputés moins stables en régulation à cause de leur électronique d’époque (vieillissement, précision faible, sensibilité à la température…).
    2. Fragilité aux surtensions : Lors de déconnexions de batterie accidentelles ou mauvais contacts, un R/R série peut mal réagir, n’étant pas conçu pour gérer des transitoires comme le font mieux les R/R modernes (notamment Mosfet).
    3. Limites de puissance : Le R/R d’origine a été conçu pour ~150 W. Une augmentation de puissance (rotor ST2 ou alternateur complet) peut dépasser ses capacités thermiques et électriques, en particulier si la batterie est déchargée ou des consommateurs puissants sont ajoutés.

Conclusion :
    • Si vous gardez l’alternateur d’origine, en bon état, et que vous n’avez pas de gros consommateurs, alors conserver le R/R d’origine série est tout à fait raisonnable.
    • Si vous passez à un alternateur plus puissant (surtout complet ST2) ou que vous modernisez d’autres composants (phare LED, allumage Sachse, etc.), alors un R/R Mosfet est fortement recommandé, pour sa stabilité, sa capacité de régulation plus douce, et sa protection accrue.

Q: Concernant la conservation éventuelle du R/R d’origine dans le cas du remplacement de l’alternateur d’origine par un plus puissant : si j’ai bien compris, sauf dans le cas où la batterie est déchargée, ou encore le cas où il y a de gros consommateurs (ce qui entraîne alors à travers le R/R le passage d’un courant important de recharge vers la batterie ou ou d’alimentation des consommateurs), il ne devrait pas y avoir de courant important traversant le R/R.
Je pense notamment à une conduite à bas régime en ville ou avec le moteur au ralenti, quand l’alternateur ne peut pas délivrer de tension/courant important : dans ce dernier cas, peut-on considérer que le R/R série d’origine ne subit pas de charge importante avec risque de surchauffe et reste donc suffisant (la charge plus importante sur le R/R étant alors réduite aux cas plus rares cités au-dessus, batterie déchargée ou gros consommateurs, quand l’alternateur recharge à plein, évoqués ci-dessous) ?
Enfin, quelle est la charge maximale délivrée par l’alternateur que peut supporter le R/R d’origine ? S’agit-il d’ailleurs plus de tension alternative maximale ou de courant maximal ou encore de la puissance produite au sein du R/R ?
Cette charge au niveau du R/R dépend-elle d’ailleurs de la tension de batterie notamment si celle-ci est déchargée?
Quelle est enfin la température stationnaire estimée du R/R d’origine dans en fonction de la charge qu’il subit (montage d’origine sur le cadre, sans ventilation) ?

R: Voici deux tableaux qui détaillent :
    • La puissance traversant le R/R (en watts),
    • Le courant estimé en fonction de la tension de batterie (11.5 V, 12 V, 12.5 V),
    • Et la température stationnaire estimée du R/R selon la puissance dissipée (sans ventilation).



Interprétation :
    • À bas régime (1000–2000 tr/min), la température du R/R reste faible, mais la puissance utile est aussi quasi nulle.
    • Dès 3000 tr/min, la puissance dissipée peut faire grimper la température du R/R à plus de 90 °C (Rotor ST2) si le cadre ne ventile pas efficacement.
    • Le courant dépend fortement de la tension de batterie : plus elle est basse, plus le courant augmente pour fournir la même puissance → plus de stress thermique sur le R/R.
    • Un R/R d’origine série, bien refroidi, pourrait suffire à basse et moyenne charge (ville, ralenti, balade), mais est limite en usage prolongé à haut régime avec upgrade ST2.

Ma propre conclusion générale au terme de ce Chat.
Si :
- on ne roule que de jour ;
- en restant dans les tours (au-dessus de 3000 trs/mn) pour ne pas fatiguer les roulements, et
- qu’on fait de la ville ou du ralenti de manière limitée ;
- et même en utilisant un allumage électronique Sachse ;
le système de recharge électrique d’origine des 750 GT et Sport des années 70 est amplement suffisant.

Et sans nécessité alors de faire des upgrades (du rotor et/ou du R/R), on ne risque pas de faire surchauffer le circuit d’origine, lui assurant ainsi une assez bonne durabilité.
Dans le cas où on doit aussi rouler souvent de nuit, mieux vaut alors éviter d’avoir à le faire en ville à des régimes moteur limités, ou alors un upgrade au moins du rotor et du R/R est préférable.

J'espère que ces questions/réponses permettront à ceux qui ne sont pas très familiers de l'électricité (comme moi) de mieux comprendre les bases du circuit électrique simple des CC et d'éventuellement décider de le modifier (ou pas).


750 GT 1971
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Hors ligne Charly96

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Re : Le système de recharge électrique des carters ronds_ by Chat GPT
« Réponse #7 le: 18 mai 2025, 17H 40mn 21s »
J'ai refait tout le circuit électrique de mon Pantah en 2021, et j'en ai profité pour remplacer le R/R d'origine par un Mosfet en conservant l'alternateur à 2 fils d'origine. J'en suis hyper content, il régule au 1/10 de volt sans jamais chauffer.

L'année dernière j'ai refait le circuit d'une Matchless Harris (mono 500 Rotax à air des années 80), et j'y ai également monté un R/R Mosfet (un Shindengen FH aussi) mais ça a nettement moins bien marché. Il y avait des variations de tension, et la batterie se déchargeait quand je roulais code allumé.   

Je t'en parle à cause de ce que tu as écrit : " un alternateur à 3 fils mais pas à 3 phases ". car le Rotax à également un alterno à 3 fils mais pas à trois phases, et c'est ça qui foutait la merde.
C'est une vraie fourberie car d'origine 3 fils jaunes arrivent au R/R, mais en sortie d'alternateur ils sont de 3 couleurs différentes et c'est pas un hasard. En fait il y a deux alternateurs différents, un pour l'allumage, l'autre pour les lumières, qui d'origine n'était pas redressé.

Si c'est le cas sur la 750 GT et que tu veux monter un alternateur régulateur moderne je peux t'expliquer comment faire.     



« Modifié: 16 juin 2025, 22H 24mn 48s par Charly96 »

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Re : Le système de recharge électrique des carters ronds_ by Chat GPT
« Réponse #8 le: 04 juin 2025, 11H 52mn 24s »
Pas compris, l'hisoire des deux alternateurs différents... :?
Merci pour ta proposition d'aide pour le montage d'un nouvel alternateur. Mais pour le moment et l'usage que je vais en faire, je vais laisser comme ça :)
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Re : Le système de recharge électrique des carters ronds_ by Chat GPT
« Réponse #9 le: 16 juin 2025, 22H 24mn 10s »
En fait il n'y a qu'un alternateur avec un seul rotor et sa série de bobinages autour, mais il se comporte comme deux car il y a deux groupes de bobinages indépendants qui ne sont pas en phase.
D'origine les deux groupes de bobinages sont branchés au régulateur, mais un seul des deux est redressé pour alimenter la batterie et l'allumage. L'autre repart direct pour l'éclairage qui, comme chacun sait, fonctionne aussi bien en alternatif.
Ca se faisait assez souvent sur les trails ou les enduro des années 80/90. 

Mon clavier a fourché, c'est pas pour un alternateur moderne que je te proposais de l'aide, mais pour un régulateur moderne (Schindengen). J'ai rectifié.. 

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Re : Le système de recharge électrique des carters ronds_ by Chat GPT
« Réponse #10 le: 16 juin 2025, 23H 18mn 46s »
Merci, je comprends mieux cette histoire.
Deux groupes de bobinages, donc, pour batterie/allumage d'une part et éclairage d'autre part, montage curieux que j'ignorais.
Je suppose que la non-régulation du circuit d'éclairage c'est parce que ce n'est pas important, au contraire du cicuit d'allumage.

Deux autres questions alors :D
Est-ce qu'ils sont de puissance équivalente (même nombre de bobines/tours)?
Et est-ce que quand l'un est incapable de débiter suffisamment l'autre vient à la rescousse ou nada?
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Re : Re : Le système de recharge électrique des carters ronds_ by Chat GPT
« Réponse #11 le: 16 juin 2025, 23H 24mn 18s »
D'origine les deux groupes de bobinages sont branchés au régulateur, mais un seul des deux est redressé pour alimenter la batterie et l'allumage. L'autre repart direct pour l'éclairage qui, comme chacun sait, fonctionne aussi bien en alternatif.
Ca se faisait assez souvent sur les trails ou les enduro des années 80/90. 

C'est assez invraisemblable comme montage.
L'éclairage sur une moto équipée d'une batterie est alimenté par la batterie (on peut l'allumer moteur arrêté - c'est une exigence du code la route), donc en continu. Il ne peut pas être relié en même temps a un circuit d'alimentation en alternatif.

Je pense qu'il y a confusion avec le volant magnétique.
Effectivement, sur les premiers trails (plutôt années 70-80, ceux à vis platinées - l'allumage électronique CDI des trails des 80-90 fonctionne en courant continu), le volant magnétique contenait une bobine destinée à la production électrique (allant vers un RR) et une bobine primaire d'allumage destinée à fournir une tension alternative à la bobine haute tension externe (comme sur les mobylettes).

L'alimentation en continu utilise le cadre et le moteur comme pole négatif (masse). Pour pouvoir alimenter certaines parties en alternatif, il faudrait un deuxième circuit complètement indépendant (et isolé) du reste. Un  peu compliqué...

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Re : Re : Le système de recharge électrique des carters ronds_ by Chat GPT
« Réponse #12 le: 17 juin 2025, 08H 22mn 48s »
Je suppose que la non-régulation du circuit d'éclairage c'est parce que ce n'est pas important, au contraire du cicuit d'allumage.

Tu m'étonnes !  :D
Les ampoules reçoivent 5v au ralenti et 40v à plein régime, elles vont apprécier !  :siffler: :D

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Re : Le système de recharge électrique des carters ronds_ by Chat GPT
« Réponse #13 le: 17 juin 2025, 14H 46mn 02s »
On a un expert/suiveur attentif :lol:

Voici les réponses de notre ami Chat GPT pour tester/confirmer l'argument des deux circuits séparés.
Hint: il semble bien que cela ait pu être le cas sur les premières 750 GT :D

Q: Certains prétendent que le bobinage d'origine des 750 GT serait constitué de deux groupes de bobinages branchés au régulateur, mais un seul des deux serait redressé pour alimenter la batterie et l'allumage. L'autre repartirait directement pour l'éclairage qui fonctionne aussi bien en alternatif. Serait-ce possible?

ChatGPT a dit :
Oui, cette affirmation est historiquement fondée et techniquement plausible, et elle reflète effectivement certains choix faits par Ducati sur certaines premières 750 GT (1971–1973). Voici une explication détaillée :

⚙️ Architecture du système de charge des premières Ducati 750 GT
1. Type d’alternateur
Les premières 750 GT utilisaient un alternateur monophasé à 2 ou 3 fils, à aimant permanent, logé sur la gauche du vilebrequin. Il s'agit d'un alternateur dit "de type Bosch" pour les toutes premières séries, avant les versions Nippon Denso ou Ducati Energia à partir de la 860 GT.
2. Bobinage en deux circuits séparés
Il est très probable que le stator comportait deux groupes de bobines :
- Un circuit “éclairage”, alimentant directement le phare avant, feu arrière et autres consommateurs en courant alternatif (AC).
- Un circuit “recharge”, envoyé au redresseur/régulateur, redressé en courant continu (DC) pour charger la batterie et alimenter l’allumage.
C’est une architecture similaire à celle utilisée sur certaines motos anglaises ou japonaises des années 60–70 (notamment Honda CB).

🔌 Pourquoi ce choix technique ?
- Simplicité : Cela permet de ne pas surcharger le redresseur (à l’époque souvent à diodes au sélénium ou en pont discret) en redressant uniquement ce qui est strictement nécessaire (allumage + recharge batterie).
- Moins de chaleur dans le régulateur : En n’envoyant qu’un demi-enroulement (ou un enroulement dédié) vers le R/R, la régulation est plus simple à faire par un dispositif série rudimentaire.
- AC direct vers le phare : L’ampoule à incandescence accepte l’AC, et le rendement est légèrement meilleur sans passer par la conversion AC/DC → moins de pertes.

⚠️ Inconvénients de ce système
La tension d’éclairage varie avec le régime moteur (moins de lumière au ralenti, risque de surtension à haut régime si l’ampoule n’est pas bien dimensionnée).
Une désynchronisation peut apparaître si un enroulement meurt : par exemple, plus d’éclairage mais batterie OK, ou l’inverse.
Si vous montez un régulateur moderne unique, il faudra regrouper les deux enroulements dans une seule ligne AC triphasée ou monophasée, donc reconfigurer le câblage.

🔍 Confirmation visuelle et test
Sur certaines motos, les deux sorties du stator étaient identifiées avec des codes couleur différents (ex. : jaune pour éclairage, blanc pour charge).
Vous pouvez tester avec un multimètre entre chaque fil stator moteur tournant : si deux tensions différentes apparaissent, c’est qu’il y a deux circuits distincts.
Le schéma électrique d’époque (rare) montre parfois cette séparation : un fil sortant du stator va directement à l’éclairage, un autre passe par le redresseur.

✅ Conclusion
Oui, certaines Ducati 750 GT d’origine utilisaient un stator à double enroulement, dont un enroulement dédié à l’éclairage fonctionnant en alternatif, séparé de la partie redressée. C’était un choix économique et simple, mais aujourd’hui cela rend l’adaptation de régulateurs modernes moins triviale sans unification des enroulements.

Q : Mais alors, dans certaines conditions, les ampoules seraient alimentées par une tension pouvant atteindre 40 Volts à haut régime, et donc claquer?

ChatGPT a dit :
Exactement ! 👇
C’est précisément un des inconvénients majeurs de ce type de circuit AC direct pour l’éclairage sans régulation : la tension fournie aux ampoules varie proportionnellement au régime moteur, et peut dépasser 30 à 40 V en pointe à haut régime, si elle n’est pas régulée.
🔥 Résultat possible : destruction des ampoules
- À bas régime (ralenti, 1000–2000 tr/min) : la tension AC reste faible (~6 à 10 V), donc les ampoules sont faiblement éclairées.
- À régime moyen (3000–4000 tr/min) : la tension monte dans la plage utile (~12–14 V).
- À haut régime (5000–7000 tr/min) : la tension peut dépasser 25, 30 voire 40 V, selon la conception du stator.
➡️ Une ampoule 12 V standard, qu’elle soit à incandescence ou LED, ne supportera pas plus de 14,5 V durablement, et commence à griller dès ~17–18 V. À 25–30 V, la durée de vie tombe à quelques secondes.

🔧 Pourquoi Ducati a pu le faire à l’époque
Certaines motos utilisaient des ampoules 6 V renforcées, plus tolérantes.
Les régimes élevés étaient transitoires, donc les pics de tension peu fréquents.
Sur certains modèles, on utilisait un régulateur de tension dédié à l’éclairage, souvent un résistor en série ou régulateur à thyristor (par exemple chez Lucas ou sur certaines CB Honda).

Mais sur les Ducati 750 GT, ce système était rudimentaire ou absent, ce qui explique que :
Les ampoules claquaient fréquemment sur certaines motos.
Certains utilisateurs installaient des résistances série ou lampes 24 V à la place des 12 V pour encaisser la surtension.
Le passage en régulation DC complète (tout via le R/R) est devenu une modification fréquente pour fiabiliser le circuit électrique.

✅ Solutions aujourd’hui
🔄 Repasser tout l’éclairage en DC régulé via un bon R/R Mosfet et un stator à enroulement unique (ou en reliant les deux anciens enroulements ensemble).
💡 Utiliser des ampoules LED avec régulateur intégré, plus tolérantes aux variations de tension (mais attention : certaines LED ne fonctionnent qu’en DC).
⚙️ Installer un petit régulateur AC dédié (moins courant) si vous voulez conserver l’éclairage en alternatif.
🧪 Mettre un voltmètre AC temporaire sur l’alimentation du phare pour mesurer la tension réelle atteinte à haut régime (recommandé si doute sur la configuration actuelle).
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Re : Le système de recharge électrique des carters ronds_ by Chat GPT
« Réponse #14 le: 17 juin 2025, 15H 09mn 03s »
L'IA n'est qu'une extrapolation de tout ce qu'on trouve sur internet, y compris les erreurs.

En ce qui concerne la 750 GT, je n'ai pas vu le schéma, je ne peux pas être sûr, mais pour la plupart des autres motos, je suis formel, c'est des conneries.
Publie le schéma électrique de ta moto (ça se trouve dans la RTM), on verra bien...

C'est toujours facile de ricaner.
« Modifié: 17 juin 2025, 15H 25mn 44s par phil750paso »

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Re : Le système de recharge électrique des carters ronds_ by Chat GPT
« Réponse #15 le: 17 juin 2025, 16H 01mn 24s »
Allons, allons... apparemment tu aimes bien aussi ricaner:

"Tu m'étonnes !  :D
Les ampoules reçoivent 5v au ralenti et 40v à plein régime, elles vont apprécier !  :siffler: :D"

Quant à Chat GPT, je suis conscient de ses limites et c'est amusant de voir les erreurs qu'il peut nous sortir, je l'ai déjà signalé :wink:.
Si j'ai fait appel à lui, c'est parce que je ne suis pas assez compétent en électricité (juste les bases) et il a quand même été capable de bien éclairer ma lanterne sur ces questions concernant le renforcement éventuel du circuit électrique de ma 750 GT (que j'ai finalement décidé de laisser en l'état).

Tu as cependant probablement raison, avoir deux circuits dont un non redressé représenterait amha une complication.
D'ailleurs le schéma de la 750 GT, bien qu'il ne donne aucun détail sur le câblage au niveau du stator, n'indique pas de circuit séparé pour l'éclairage.
Si c'est bien le cas, bonne nouvelle pour les ampoules  :D



A bientôt dans mon fan-club  :lol:



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Re : Le système de recharge électrique des carters ronds_ by Chat GPT
« Réponse #16 le: 18 juin 2025, 16H 57mn 27s »
Voila une photo du stator :



Ca ressemble pas du tout à un volant magnétique avec sa bobine d'allumage et sa bobine d'éclairage.

" L'éclairage sur une moto équipée d'une batterie est alimenté par la batterie (on peut l'allumer moteur arrêté - c'est une exigence du code la route)"


En 2025 oui, mais je ne suis pas sur que c'était le cas dans les années 70-80. En tout cas sur les bécanes d'enduro (immatriculées donc homologuées), la lumière variait selon le régime. On montait des ampoules 12V sur les circuits en 6V, précisément parce sinon elles claquaient régulièrement.

Quand j'ai récupéré cette meule (Matchless Harris 1988) à moteur Rotax, le circuit électrique déja très moyen d'origine, et livré sans schéma, avait été fortement bidouillé. Pour repartir sur de bonnes bases je l'ai refait complètement et installé un régulateur Mosfet. Bien sur j'ai fait un circuit classique, les 3 fils jaunes au régulateur et une seule sortie + pour tout alimenter : batterie, allumage et éclairage. 

Tout fonctionnait, mais la charge batterie était faible. En code le voltmètre baissait petit à petit, je devais éteindre les lumières pour que ça remonte à 14V. Pas normal, l'alternateur donné pour 180W aurait du fournir suffisamment, d'autant que j'avais remplacé la lampe H4 40/45 par une Philips à DEL qui consomme 20W mesurés (excellent produit que je recommande).

Je vous la fais courte, après pas mal d'investigations, de vérifications, et l'aide d'un pote éclairé, cet extrait de la RMT Rotax nous à mis la puce à l'oreille :



Les 3 fils qui arrivent jaunes au régulateur sortent de 3 couleurs différentes de l'alternateur (blanc, orange, vert). Ca je l'avais remarqué et aussi que les valeurs de résistance ne sont pas les mêmes. Mais la doc révèle que c'est normal, et surtout que la plus grande est la somme des deux autres !

On en a donc tiré ce schéma de principe :


 
Ce truc n'est pas un triphasé, il se comporte comme 2 générateurs distincts avec le fil blanc en commun, et ces deux enroulements ne sont pas faits pour bosser ensemble. En les utilisant comme un seul enroulement continu, quand les aimants du volant passent devant l'un puis devant l'autre, chacun des enroulements ne va pas produire des phases qui se cumulent " dans le bon sens et au bon moment ", mais plutôt des phases décalées voire carrément inversées en polarité, qui vont donc se contrarier les unes les autres dans le même fil. Mon pauvre Mosfet devait souffrir..
   
J'ai donc débranché un des deux fils (le vert ou l'orange peu importe) et depuis tout marche nickel, je peux rouler en code toute la journée.



   
 

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Re : Le système de recharge électrique des carters ronds_ by Chat GPT
« Réponse #17 le: 18 juin 2025, 17H 52mn 14s »
Les bécanes d'enduro des 70', je ne sais pas. C'est quand même bien possible qu'elles aient été équipées de volants magnétiques (Je pense à des marques espagnoles - Ossa, Montesa, Bultaco). Mais ça ne veut pas dire que les ampoules étaient branchées directement sur un enroulement de l'alternateur. Il n'y a qu'un schéma (ou la moto) qui permette de le savoir.

Le scan que tu publies est clair sur le sujet : L'éclairage est bien branché sur le 12v continu, puisqu'on se sert de l'allumage du phare pour tester le 12v sortant du RR.

Pour donner un exemple, en 1970, la totalité des motos japonaises (grosses cylindrées) et anglaises utilisaient uniquement le 12v continu. Avec un redresseur-régulateur électronique chez les Japonais, avec une diode zener chez les Anglais. Chez Guzzi et Laverda, ils ont utilisé au début (+longtemps chez Laverda) une dynamo, une autre façon de faire du 12v continu.

Chez Ducati, sur les premiers V-twins, il y avait déjà un régulateur électronique (ils les fabriquaient eux-même chez Ducati Elettonica).
Quel intérêt auraient-ils eu à alimenter une partie des consommateurs en alternatif, alors que personne ne fait ça (ni en auto, ni en moto).
D'ailleurs, le schéma de la 750GT publié par Froogie est clair, tout est alimenté en 12v.

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Re : Le système de recharge électrique des carters ronds_ by Chat GPT
« Réponse #18 le: 18 juin 2025, 18H 11mn 46s »
Voici un fil qui sur le câblage électrique qui éclaire un peu le sujet, notamment la question des 3 fils sortant de l'alternateur d'origine d'une 750 GT qui ne correspondent pas à 3 phases, avec un " split phase winding" et un "centre tap":
https://www.ducati.ms/threads/wiring-modern-regulator-to-1974-three-wire-alternator.746759/

La question était posée pour savoir comment connecter un régulateur Mosfet en remplacement du régulateur d'origine:



Il semble bien qu'il faille connecter les deux câbles électriques jaunes sortant du stator pour en faire une phase commune d'entrée dans le régulateur, l'autre phase correspondant au câble de sortie rouge du stator transformé en jaune pour devenir la deuxième phase d'entrée dans le régulateur:



Pour autant, pas d'alimentation directe du circuit d'éclairage à partir du stator, selon le diagramme posté auparavant.
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Re : Re : Le système de recharge électrique des carters ronds_ by Chat GPT
« Réponse #19 le: 19 juin 2025, 12H 36mn 08s »
..ça ne veut pas dire que les ampoules étaient branchées directement sur un enroulement de l'alternateur. Il n'y a qu'un schéma (ou la moto) qui permette de le savoir.

En voila un des KTM de 1980 à 1983 (j'ai eu un 240 GS 81).



Pas de batterie, pas de régulateur, juste une résistance pour l'éclairage et roule. Et encore, pour un crosseux ce circuit est complexe ! Sur les cross le volant maléfique est encore plus simple et plus léger, il n'y a qu'un bobinage pour l'allumage.

Pour revenir aux motos de routes, je ne connaissais pas non plus ce système mais mon pote ex-pro en mécanique moto n'était pas surpris :

"..ils doivent se servir d'un enroulement pour la charge Batterie (TdB / veilleuses / clignos...), donc un régulo plus simple intérieurement (juste un pont de diodes), et de l'autre, un enroulement pour le gros éclairage (code / phare / feu stop) en alternatif très mal régulé : à bas régime ça éclaire pineusse....
Une dispo très courante sur les 600 Trails à CDi du début 80 (XT à kick only, XLR à kick, etc...). Ce système a disparu avec l'apparition des démarreurs."     


 

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Re : Le système de recharge électrique des carters ronds_ by Chat GPT
« Réponse #20 le: 19 juin 2025, 13H 06mn 50s »
Les bécanes d'enduro des 70' ont des circuits électriques de mobylette, certes.
Celui que tu montres est entièrement en alternatif. Exactement comme une mobylette.

Les XT, XL ou DR 600 fonctionnent entièrement en 12v continu (6v continu pour l' XT500 et XLS500), je suis formel.
Je ne suis pas pro mais j'ai possédé : DR400 (1981), DR750, DR800, XLS500 et DR600 (que j'ai encore).
L'argument du copain pro (ou ex-pro) me fait marrer. Quand on voit le nombre de mécanos pros qui ne comprennent rien à l'électricité.  :siffler:

Montrer des cas particuliers (enduro, cross) ne te permettra pas d'affirmer qu'une Ducati de route ait eu un tel circuit électrique.
Rien ne vaut un bon schéma. Si tu cherches sur Planète Ducati, tu trouveras un schéma électrique des Ducati mono du début 70 (250-350-450) et bingo (!), régulation électronique à tous les étages ! Je me répète, Ducati Elettronica fabriquait des générateurs, des redresseurs-régulateurs...

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Re : Le système de recharge électrique des carters ronds_ by Chat GPT
« Réponse #21 le: 19 juin 2025, 15H 57mn 59s »
Un schéma d'XT600 :



Il y a bien une sortie de l'alternateur (2 fils) qui ne passe pas par le RR... C'est le capteur magnétique d'allumage !  :D (la confusion vient peut-être de là ?)
Il est relié directement au boîtier d'allumage TCI (à l'intérieur duquel il y a une diode en série qui coupe l'alternance négative).
Tout le reste du circuit est alimenté par la sortie 12v du RR.

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Re : Re : Le système de recharge électrique des carters ronds_ by Chat GPT
« Réponse #22 le: 23 juin 2025, 17H 38mn 08s »
L'argument du copain pro (ou ex-pro) me fait marrer. Quand on voit le nombre de mécanos pros qui ne comprennent rien à l'électricité.

C'est vrai, s'ils comprennent la mécanique c'est déja pas mal ! Celui la est un peu spécial, formation en électromécanique et maintenant il pose des panneaux solaires.

Montrer des cas particuliers (enduro, cross) ne te permettra pas d'affirmer qu'une Ducati de route ait eu un tel circuit électrique.

Bien sur que non, je n'ai jamais affirmé ça.