Sujet: Histoire de poids de jantes...

[Gomi]

ouais. C'est surtout aussi que si il coupe il repart plus avec son 2 temps qui pue

[desmofr16]

 ouais ...... 

[900ss]

Voici une vidéo intéressante qui montre à le 5ème minute une jolie démo des forces gyroscopique !
http://fr.youtube.com/watch?v=cDTd2PKptd0&search=Ducati

[ntxray33]

Bonsoir,

Comme décrit plus haut, le gain de poids aux jantes ne se traduira pas forcement en gain de performance. Pour un revêtement dégradé un ensemble suspendu plus léger serra avantagé la suspension aura moins de boulot,  pour un billard c'est différent,
Je pense que pour la majorité d'entre nous, une thalasso nous ferra gagner plus de 3Kg sur l’ensemble machine/pilote et dépenser moins de 4700€...

http://www.ducatigrenoble.com/ +accessoires + partie cycle + roues (le carbone, ce n'est pas donné)

Rendement et rentabilité, le nerf de la guerre...

 

V
Pour les septiques: sur circuit, pourquoi une moto qui perd son pilote (c'est plutôt lui qui se fait jeter) continu t elle son chemin...vous avez déjà vu !

[Eagle4]

L'effet gyroscopique ? 

[Tizef]

Pour info, jantes Marchesini de hypermot 1100S (forgées)

- AV : 3079 g
- AR : 3478 g

On peut aussi gagner pas mal sur les disques :
- 1 disque type 1000SSie (flasque acier) : 1682 g
- 1 disque type 999 (flasque alu) : 1337 g

Saisissant, non ?

[DarkMonster]

Up 

Bon j'ai eu l'occasion de peser des jantes de 1098S, c'est impressionnant de légèreté (je rappelle que ma base de comparaison est la jante de 888  ).

Quelqu'un aurait la masse ?

Sinon les jantes de 999 d'origine pèsent combien ?

Merci

[Fift]

Je viens de lire le topic, et notamment ce qui concerne les jantes carbone. J'y ai lu pas mal de choses intéressantes mais aussi pas mal d'approximations, en particulier sur les analogies avec l'aéronautique. Ayant bossé 4 ans comme ingénieur matériaux composites dans la conception de pièces aéro (nacelles de moteurs), je me dois de préciser quelques points.

La fragilité du carbone :
Oui, les composites carbone-epoxy sont des matériaux fragiles au sens mécanique du terme quand on les sollicitent dans le plan des fibres. C'est-à-dire qu'ils ont une très faible déformation élastique (<1% pour les multidirectionnels, <0,1% pour les unidirectionnels) et pas du tout de déformation plastique. Si on raisonne en déformation, il est donc très facile de casser une pièce carbone. Cependant, la contrainte nécessaire pour atteindre ce niveau de déformation est très élevée et surtout dépend entièrement de la conception (alignement des fibres par rapport à la contrainte maxi) et de la méthode de fabrication qui est quasiment artisanale.
Les fameux casques "carbone" sont en fait composés d'hyrbides carbone-kevlar (le kevlar étant très résistant au choc, mais pas du tout rigide) sinon ils casseraient comme du verre.

A noter que les composites ont une résistance quasiment nulle quand on les sollicite dans le sens perpendiculaire au plan des fibres, c'est pour cela que la principale cause de défaut est le délaminage (la séparation des plis les uns par rapport aux autres). Toute la conception consiste justement à ce qu'aucun effort ne soit appliqué dans ce sens. Ceci dit, ici on ne peut pas parler de "fragilité" au sens mécanique, il y a au contraire une déformation élastique assez importante.

La masse
En parlant de résistance spécifique (résistance mécanique rapportée à la densité), composites carbone-epoxy et alliages de magnesium sont à peu près équivalents (densité de 1.7 et 300 Mpa de résistance à la traction pour le Mg, densité de 1.2/1.3 et 250 Mpa en traction pour un composite multidirectionnel), et en tous cas meilleurs que les alliages d'alu (densité 2.1). Ca, c'est pour les propriétés du matériau pur. Mais il faut aussi prendre en compte le fait que les conceptions des pièces sont radicalement différentes donc le gain en passant d'un matériau sur l'autre peut être complêtement annulé parce que les contraintes de fabrication impliqueront d'épaissir la pièce à un endroit ou l'autre.

La conception et la fabrication des pièces carbone
Vous aurez noté que j'ai plusieurs fois fait référence aux propriétés mécaniques dépdendant de la conception et de la fabrication des pièces carbone.
La méthode la plus courante pour obtenir des pièces à haute résistance mécanique consiste à empiler des plis de tissus de fibres carbone pré-imprégnés de résine époxy. En fait, c'est comme des crêpes qu'on empile dans un moule  , puis on fait cuire tout ceci sous pression. Vous imaginez aisément que produire une géométrie complexe comme une jante en une seule fois tient de l'impossible. Vraisemblablement, le tour de la jante est fabriqué seul, de même que le bloc moyeux + rayons, puis les deux pièces sont assemblées et je suppose fortement que les pieds des rayons sont collés sur le tour de jante. Tout le secret des fabricants réside justement dans cette méthode de fabrication.

Une autre méthode consiste à utiliser une préforme de fibres tissées entre elles, sans résine, puis à placer cette préforme dans un moule et à injecter la résine. Cette méthode est bien plus coûteuse, et technologiquement plus difficile à mettre en oeuvre. Elle est donc réservée à des gens qui ont à la fois l'expérience des composites et les moyens financiers pour la mettre en oeuvre. Par contre, la jante qui serait fabriquée comme ceci serait probablement virtuellement incassable.

Le vieillissement des composites carbone-epoxy
Ca tombe bien, c'était mon dada et j'ai passé quelques centaines d'heure à faire vieillir des éprouvettes et des pièces proto pour en mesurer les propriétés mécaniques.
Un composite ne vieillit quasiment pas, à l'exception d'une combinaison chaleur/humidité mais qui est prise en compte lors de la conception (et il suffit de le peindre pour limiter drastiquement l'absorption d'humidité). Notamment, il ne subit pas de fatigue mécanique contrairement aux métaux : soit ça casse tout de suite (typiquement, le cas des mâts de bateau qui cassent dès la sortie du port), soit ça tient toute la vie durant.
Evidemment, aucune corrosion non plus.

Pourquoi on utilise / on n'utilise pas le carbone dans certaines pièces aéronautiques
Cela va sans dire, mais les propriétés mécaniques ne sont pas les seules prises en compte lors de la conception d'un avion ! Il y a aussi les contraintes économiques, les contraintes de conception et surtout les contraintes sécuritaires : les métaux ont des comportements bien connus, alors que l'utilisation des composites ne remonte qu'à une trentaine d'année. Les fabricants comme les autorités européennes et américaines sont donc très frileuses à l'utilisation de composites pour des pièces majeures. Néanmoins, depuis 10-15 ans, certains avions ont désormais des pièces primaires en composite : poutres ventrales pour les A340-500/600 (18 mètres de long !), caisson central pour l'A380, voilure pour le Dreamliner, etc. Et pour info, ce sont des pièces qui ne seront JAMAIS remplacées lors de la vie de l'avion.
A propos, je signale qu'outre les pièces citées ci-dessus qui sont évidemment très fortement sollicitées mécaniquement, les pièces des nacelles moteur subissent en outre des contraintes thermiques jusqu'à 150°C.

Techniquement, les composites sont donc capables de remplacer les métaux quasiment partout (sauf évidemment lorsque la température est trop élevée), seule les exigences de sécurité en ont pour le moment limité l'utilisation.

[thibal750]

La conception et la fabrication des pièces carbone
Vous aurez noté que j'ai plusieurs fois fait référence aux propriétés mécaniques dépdendant de la conception et de la fabrication des pièces carbone.
La méthode la plus courante pour obtenir des pièces à haute résistance mécanique consiste à empiler des plis de tissus de fibres carbone pré-imprégnés de résine époxy. En fait, c'est comme des crêpes qu'on empile dans un moule  , puis on fait cuire tout ceci sous pression. Vous imaginez aisément que produire une géométrie complexe comme une jante en une seule fois tient de l'impossible. Vraisemblablement, le tour de la jante est fabriqué seul, de même que le bloc moyeux + rayons, puis les deux pièces sont assemblées et je suppose fortement que les pieds des rayons sont collés sur le tour de jante. Tout le secret des fabricants réside justement dans cette méthode de fabrication.

Une autre méthode consiste à utiliser une préforme de fibres tissées entre elles, sans résine, puis à placer cette préforme dans un moule et à injecter la résine. Cette méthode est bien plus coûteuse, et technologiquement plus difficile à mettre en oeuvre. Elle est donc réservée à des gens qui ont à la fois l'expérience des composites et les moyens financiers pour la mettre en oeuvre. Par contre, la jante qui serait fabriquée comme ceci serait probablement virtuellement incassable.

hello,

j'ai aussi lu là totalité du topic et je suis généralement d'accord. la réponse de fift est d'ailleurs super bien étayée techniquement.
Je voulais juste signaler deux points:
-la fragilité du composite est majoritairement/uniquement liée à la fragilité intrinqsèque de la résine. En gros, dans la majorité des cas, c'est elle qui lâche et pas la fibre. Et comme un problème n'arrive jamais seul, plus elle sera performante mécaniquement (module et température de transition vitreuse), plus sa fragilité sera avérée.
c'est pour celà qu'on travaille a l'heure actuelle à la rendre plus résistante à la propagation de la fissure par adjonction d'agents de "toughening".

-lorsqu'on utilise des procédés d'injection de résine, même si ceux ci permettent d'obtenir des propriétés mécaniques importantes et comparables à l'autoclave, on perd un champ qui est celui des niveaux de compacité obtenus par la forte pression de l'autoclave.
par exemple, aujourd'hui l'aéro essaie de passer du tissu pré imprégné (prepreg) vers l'injection de résine (RTM ) pour des niveaux de productivité et de reproductibilité mais se heurte à une perte de propriétés dans le champ de la compression après impact (un champ qui pour les roues nous intéresse au plus haut point).

tout ça pour dire qu'il est parfaitement possible de fabriquer des roues quasi incassables par des procédés composites du type carbone forgé ou autoclave mais que le prix est à la hauteur du défi...
par contre, il ne faut pas comparer les propriétés finales d'une pièce réalisée en Europe par autoclave (roue ou piece aero...) avec un corps de fleche ou autre article de sport réalisé en Chine sur une table à rouler sur mandrin ...

de toutes façons, comme j'ai pas les sous, je reste avec mes roues brembo...

[DarkMonster]

Sinon les jantes de 999 d'origine pèsent combien ?

Merci

Allez, je remets une pièces 

[SHILT57]

...

[DarkMonster]

Merci
L'avant me semble plausible, mais  l'arrière c'est énorme non ?

[SHILT57]

...

[DarkMonster]

J4avais pas vu ton edit !!!
Merci 

[DarkMonster]

Mais quand je vois ça dans le premier message :

Brembo   5 branches origine   alu   4,20   5,44

J'ai quand même du mal à comprendre.
Je sais que l'arrière est très lourde  , je l'ai démonté plusieurs fois ce w-e, mais pas de balance à côté.

[SHILT57]

...

[Berto19]

Salut, j'ai pesé y a pas si longtemps mes jantes origines Brembo (Alu moulé) d'une 999 lorsque j'ai monté mes jantes carbone.

Le résultat est surprenant :

Jante Avant : 8.2 kilos avec Pneu Supercorsa (Sans les disques)

Jante Arrière : 14.9 Kilos avec Pneu Supercorsa + Porte couronne (Sans disque ni couronne)

[DarkMonster]

999 Avant forgée : 3.2kg (avec roulements sur un pèse personne)
999 Arrière forgée : 6.6kg (avec roulements + disque sur un pèse personne)

999 Disque origine: 1.3kg pièce

[DarkMonster]

Marvic magnésium arrière 3 branches : 4,4kg (sans roulement sans disque)
PVM magnésium avant 3 branches : 3,1kg (avec roulement sans disque)

[le mic]

Salut à ceux qui aiment le léger....et aux autres aussi bien sur !!.
Cela faisait très longtemps que le sujet n'était pas discuté, et je suis étonné qu'il n'y ai pas de gars comme moi qui s'intéressent de près à la masse non suspendue.
Je possède un 900 ss quelque peu modifié..., notamment par Crazy Racer, car je cherche l'efficacité sur route, pour un but essentiel, pour moi, avoir un brelon léger pour piloter sur les routes à rallyes, et emmener des groupes vers des sensations géniales.
Ne me parlez pas de circuit, je m'y ennui grave, et j'ai horreur de tourner en rond...
Peu de choses non pas été modifiés, changés, allégés, sauf le volant moteur, pour garder le mauvais caractère rugueux du twin, et le frein moteur, sauf ...les jantes.
Je ne peux me résoudre à monter des jantes en carbone pour trois raisons :
- je ne roule que sur des routes pourries, ou presque.
- elles demandent à la fabrication beaucoup d'énergie grise.
- ne sont pas recyclable.
Je cherche, il n'y rien de valable comme tableau des poids de jantes, alors si le sujet intéresse de nouveau, ou s'il y a de nouvelles informations, je suis preneur avec grand plaisir.
Certains diront qu'il faut mieux perdre du poids au niveau du pilote, plus léger pour moi, serait de perdre un bras !!,(1,84m pour 67 kg), et ce n'est pas connaitre le plaisir de piloter une bécane légère, c'est tellement sympa et sécurisant dès que l'on tourne !!, c'est magique et facile.
Ceux qui veulent voir la transformation de mon petit twin peuvent aller là : http://www.caferacerclub.org/t31222-rencontre-avec-un-artiste
Enfin si mes charmants modérateurs le veulent bien, je ne suis pas sectaire, mais je peux comprendre des animosités qui ne me sont pas connues.....
Autrement la voici de 3/4, avec mon fiston au guidon, qui maintenant à troquer sa cb 500, pour un S2R bien préparé par Quentin de Spade Moto à Pont de l'Arche dans le 27.

Bon, le résultat de la photo est nul, désolé, promis je vous en ferai d'autres nettement mieux, dès que le soleil est là !!.
Belles petites routes à vous.

[Le Serbe]

J'ai ça, mais je ne sais plus d'où ça vient... Ca dort dans un document Word au fin fond de mon disque dur.

Jantes compatibles 748/916/996/998.

Marchesini Y en alu forgé :                           AV:3535g    AR:4700g     (AR en 5,5")   

Marchesini Y en alu forgé (Omnia racing) :    AV: ?           AR:5200g     (AR en 5,5")   à confirmer

Marchesini Y en magnesium forgé :              AV:2795g     AR:3605g     (AR en 6,0")   

Marchesini de 998 (5 branches) :                 AV:3700g    AR:4800g   
   
Brembo 3 bâtons de 916 (couleur or) :         AV:4800g    AR:5900g

Dymag Carbone/magnesium :                     AV:3380g     AR;3480g       (AR en 6,0")
   
Dymag Carbone :                                       AV:2640g    AR:3400g       (AR en 5,5")   à confirmer

Dymag Carbone 749/999   :                         AV: ?           AR:4255g       (AR en 6,0")   à confirmer

S2R/S4R 5 Branches (look Marches. Mg) :     AV:4200g    AR:5700g
     
848 standard :                                            AV: ?           AR:4350g                            à confirmer

Marvic Penta :                                             AV: ?            AR:3800g        (AR en 6,0")
   
Marchesini mg 5 bâtons (16,5" petit axe):     AV:2995g      AR:3770g       (AR en 6,0")
   
Marchesini mg 5 bâtons :                            AV:3225g     AR:3800g     (AR en 6,0")

Si ca peut t'aider

[superdesmo]

-.Elles demandent à la fabrication beaucoup d'énergie grise.
- ne sont pas recyclable.

Comprend pas

[Rosca SBC]

J'ai ça, mais je ne sais plus d'où ça vient... Ca dort dans un document Word au fin fond de mon disque dur.

Jantes compatibles 748/916/996/998.

Marchesini Y en alu forgé :                           AV:3535g    AR:4700g     (AR en 5,5")   

Marchesini Y en alu forgé (Omnia racing) :    AV: ?           AR:5200g     (AR en 5,5")   à confirmer

Marchesini Y en magnesium forgé :              AV:2795g     AR:3605g     (AR en 6,0")   

Marchesini de 998 (5 branches) :                 AV:3700g    AR:4800g   
   
Brembo 3 bâtons de 916 (couleur or) :         AV:4800g    AR:5900g

Dymag Carbone/magnesium :                     AV:3380g     AR;3480g       (AR en 6,0")
   
Dymag Carbone :                                       AV:2640g    AR:3400g       (AR en 5,5")   à confirmer

Dymag Carbone 749/999   :                         AV: ?           AR:4255g       (AR en 6,0")   à confirmer

S2R/S4R 5 Branches (look Marches. Mg) :     AV:4200g    AR:5700g
     
848 standard :                                            AV: ?           AR:4350g                            à confirmer

Marvic Penta :                                             AV: 2700g AR:3800g (monobras) 3900g avec brossilon      (AR en 6,0")

Marvic Penta II :                                          AV: 2800g AR:4000g (monobras) 4100g avec brossilon      (AR en 6,0")

   
Marchesini mg 5 bâtons (16,5" petit axe):     AV:2995g      AR:3770g       (AR en 6,0")
   
Marchesini mg 5 bâtons :                            AV:3225g     AR:3800g     (AR en 6,0")

Si ca peut t'aider

Mise à jour pour info 

[Le Serbe]

 

[romainh6]

je suis fan du brossilon 

[patoche]

 

[le mic]

Encore merci pour vos réponses bien sympa, qui me permettent de rechercher dans de nouvelles directions, histoire de rendre la 900 encore plus cool en virages.
Pour répondre à Superdesmo, l'énergie grise de la fabrication des jantes carbone est énorme, car il faut en effet beaucoup de pétrole, ou équivalent, pour mettre en oeuvre tout ce qui est fabriqué en carbone, par rapport à l'acier ou l'aluminium, même s'ils sont aussi énergivores.
Après, le carbone quand il casse, émet des micro particules qui rentrent directement dans le sang, d'où cancer et autres choses pas cool.
Dernier truc, le carbone n'est pas recyclable, pas ou peu réparable, et on ne sait pas quoi en faire, comme les déchets nucléaires, alors pas bon pour notre planète....
Alors le poids à tout prix, non, enfin pour moi, même si l'on fait des choses extraordinaire avec ce matériaux;
Belles petites routes à vous.

ps : qu'est le brossilon ?....

[sauval]

Ahhhh le brossilon ... 

[Borgward]

Bransillant
Broscient
Bras océan
Brossillant
Brosse "Hi-Han"!
 

[superdesmo]

Et ta meule tu la pousse où tu met de l'essence?