Sujet: Prochaine SBK 2012: 1199 Panigale

[bus003]

Et si ça se confirme,  le pequin moyen il n'a pas 24000 euros...

[BABA]

Déjà passé X fois.
C'est un photo montage, c'est encore un T4...

[BABA]

Et si ça se confirme,  le pequin moyen il n'a pas 24000 euros...

Je dis péquin moyen, comme j'aurais pu dire pilote du Dimanche.
C'est pas parce qu'on a le fric pour se l'acheter qu'on est un top pilote une fois dessus.
Je dis : il faut que çà marche en compèt'. Parce que sur route çà marchera de toute façon.
Mais si çà ne marche pas en compét, çà va être plus dur à vendre derrière et plus dur de rester sur cette solution.

[toniiio]

Et si ça se confirme,  le pequin moyen il n'a pas 24000 euros...

Je dis péquin moyen, comme j'aurais pu dire pilote du Dimanche.
C'est pas parce qu'on a le fric pour se l'acheter qu'on est un top pilote une fois dessus.
Je dis : il faut que çà marche en compèt'. Parce que sur route çà marchera de toute façon.
Mais si çà ne marche pas en compét, çà va être plus dur à vendre derrière et plus dur de rester sur cette solution.

on verra ça en superstock en 2012...
c'est peut etre pas pour rien que ducat officiel attend 2013 lol

[bus003]

@ Baba : Oula oula je suis d'accord avec toi le fric ne fait pas le pilote, ça se saurait 

Je dis simplement que 24000 euros , c'est une sacrée somme que le pequin moyen (le motard lambda quoi  ) n'est pas prêt d'avoir...

D'un autre coté la politique de Ducati n'a jamais été de faire des motos pour Mr Tout le Monde...quitte à ce que les plus passionnés (et donc pas spécialement les plus riches loin s'en faut) ne puissent que baver dessus 

[mattowitch]

Impressionnant, la distrib de chaque coté j'ai jamais vu

Ca par contre c'est du détail, c'est facile à faire et c'est pas nouveau. Par exemple les Aprilia sont comme ça.

Et ca permet surtout (si c'est intelligemment pensé) d'avoir un seul modèle de culasse pour les deux cylindres. C'est la solution utilisée sur le V6 hdi ford-psa par ex pour des raisons de couts, les deux bancs de cylindres ont le meme type de culasse.

[BenoiX]

Vous affolez pas pour les attaches moteur/cadre. C'est pas très compliqué de faire une évolution de ce moteur avec des attaches pour un cadre périmétrique alu. Il suffit de rajouter 4 bossages filetés M14 sur les côtés.

Certes ça fait une nouvelle fonderie, mais c'est pas la mort. Le fait de devoir faire des nouvelles fonderies de carters n'a jamais empêché Ducati de lancer une évolution moteur ; ce qui est compliqué à retoucher c'est l'architecture du bloc.



Ca marche aussi avec un treillis acier.

[BenoiX]

Et ca permet surtout (si c'est intelligemment pensé) d'avoir un seul modèle de culasse pour les deux cylindres. C'est la solution utilisée sur le V6 hdi ford-psa par ex pour des raisons de couts, les deux bancs de cylindres ont le meme type de culasse.

Ce n'est pas le cas ici, les culasses sont différentes. Ca permet au minimum de gagner en encombrement ; mettre 2 chaînes du même côté ça obligerait à élargir le bloc.

[v-manu]

mettre des chaînes pour la distri tu veux dire ?
mais la déraison te consume !!! c'est pas rentable ça ! sur les moulins à distri par chaîne , elle se change au mini tous les 60.000 bornes! mais tu veux tuer les ds ma parole !!!!!!! 

[Prowler]

60.000 ? 
P'tain, en voilà un qui est bien piquousé Ducati là ! Une chaine, ça fait 100.000 les doigts dans le nez sauf problème de conception.

[Biwolf]

v-manu : t'as vu quand même que c'est le cas sur la future SBK ? Tu me fais peur là 


Pour les Aprilia, les chaines sont du même côté

[Fift]

60.000 ? 
P'tain, en voilà un qui est bien piquousé Ducati là ! Une chaine, ça fait 100.000 les doigts dans le nez sauf problème de conception.

Oui, oui, c'est bien pour ça que chez Ducati ça fera 60 000  .

[BenoiX]

Pour les Aprilia, les chaines sont du même côté

Du même côté ? 

[patoche]

Patoche, si tu compares au même régime tu ne fais que constater qu'ils ont diminué la course...
Alors que si tu compares au régime de coupure, ou au régime de puissance maxi, là tu en tires des tendances sur le fait qu'ils ont "poussé" le moteur ou pas, en fonction de ses caractéristiques et notamment sa course.

Je suis d'accord, c'est juste que pour pouvoir garder, une vitesse/moy correct et acceptable  pour les pistons, Le Ultra Big bore a été choisi, ce qui a permis aussi d'augmenter de façon importante les soupapes d'admission et d'échapement.
Ce qui n'était plus possible avec un "course longue de vilo" de 1198.

Maintenant reste a savoir quel est la durée de vie du consommable, qui sera a mon avis en premier les Pistons!!  Par fatigue ou Usure?..

Je reviens sur un détail qui n'as pas été mentionné, vous remarquerez qu'avec la commande des AAC par un seule pignon central chaque AAC tourne en inverse par rapport a l'autre! Rien de bien compliqué le Timing des AAC a simplement du etre inversé!!
Edité t'as raison benoit ch'uis poa reveillé ce matin..

[BenoiX]

Les AAC tournent en sens inverse par rapport aux anciens moteurs, mais l'admission et l'échappement tournent dans le même sens l'un par rapport à l'autre.

[Prowler]

Je suis d'accord, c'est juste que pour pouvoir garder, une vitesse/moy correct et acceptable  pour les pistons, Le Ultra Big bore a été choisi, ce qui a permis aussi d'augmenter de façon importante les soupapes d'admission et d'échapement.

Oui, sauf qu'avec des soupapes de plus gros diamètres pour une même cylindrée, on aurait pu penser avoir un meilleure remplissage, donc plus de couple... or celui-ci ne progresse pas (ou que de quelques pouillèmes / 1198SP : 131.4Nm contre 135Nm pour la 1199). En fait, c'est bien la hausse des régimes de fonctionnement  qui a été recherché (Cmax poussé de 8000 à 9000tr/min, Pmax de 9750 à 10750tr/min) : puissance = couple x régime, le couple ne pouvant augmenter, on augmente le régime, et pour ça on diminue la course pour rester à vitesse de piston raisonnable.
Reste en effet qu'une gamelle de 112mm à jupe (probablement bien) courte, c'est pas dit que ça dure très longtemps (en usage piste du moins).

[Razowski]

http://www.superquadro.ducati.com/en/?__utma=1.1400312729.1318332546.1318332546.1318332546.1&__utmb=1.1.10.1318332546&__utmc=1&__utmx=-&__utmz=1.1318332546.1.1.utmcsr=newsletter|utmccn=NL_20111010|utmcmd=email|utmcct=motore_sbk&__utmv=-&__utmk=264018060#
 

[ducati748]

depuis la page 70 on connais ce lien 

[Razowski]

Génial!

[Al flimstar]

ouf! je viens de finir les 2 pages d'étalage technique

y en a vraiment qui le trouve beau ce moulin???

non pas vraiment, c'est surtout les images qui sont belles, mais bon... sous un carénage ...

j'ai hâte de la voir complète à nu cette moto. Même si elle "fonctionne mal" elle promet d'être intéressante cette D168RR

[desmo.sbk]

ouf! je viens de finir les 2 pages d'étalage technique

P'tit résumé en deux, trois lignes pour ceux qui n'auront pas le courage de le faire ?... Merci 

PS : c'est pas noté... no stresssssss 

[bus003]

Le résumé : y'a un beau moteur 

Reste plus qu'à l'essayer nous-même dans quelques semaines avec tout ce qui va autour 

[pimouss]

Qui c'est qui essaye de monter un vilo de 1198 pour augmenter la cylindrée?
Les ancrages, on les voit a l'interieur du V
Le mouliste que je suis dis que c'est pas une affaire de faire 2 bossages dans un moule, un coup d'erosion et c'est marre

[Ricovdue]

Je peux ajouter des questions débiles ?

Le gros "rond" entre les deux cylindres, ne serait-ce pas l'alternateur pour réduire l’encombrement du bloc à moins que ce ne soit le démarreur, mais je trouverais ça maouuuusssse !
Après vérif, non : l'alternateur est toujours en queue de vilo...alors quid de ce cylindre, pompe a eau, huile ????????



Pour avoir conduit et "piloter" le RSV4, le dbw est pas franchement d'une douceur et d'une progressivité légendaire sur cette moto
Je n'en ai pas connu d'autre. Est-ce que le Bmw SRR en est doté ?
En ville, l'appuie sur les poignets fait bouger l'accélérateur de quelques centième a chaque bosse et donne des secousses semblables a une emb de Ducat' a sec rincé : gros accoups !
Sur piste, après l'entrée en courbe, au moment du dosage sur l'angle pour maintenir une vitesse constante (grande courbe), les secousses ou autres turbulences transmettent des coups de gaz perturbant...
Il n'y a plus "l'élasticité" des cables dont ont est habitué
Je parle pour un poireau

Rico - 

[BenoiX]

Au sujet de la double pompe à huile...
- La première sert à alimenter le circuit en huile sous pression - rien que de très normal, si ce n'est qu'ils sont enfin passés à une pompe à lobes comme tout le monde.
- La seconde sert à récupérer l'huile tombée au fond du carter moteur et à la transférer dans un réservoir d'huile séparé, qui est placé au niveau du deep sump. Le carter est divisé en 2 volumes distincts ! Le but est de fonctionner en carter sec, et donc de réduire les pertes par barbotage et les pertes par pompage (d'où aussi la mise en dépression du carter).

[Prowler]

Tu veux dire qu'ils ont fait un moteur à carter sec mais ont collé le résé. au point le plus bas du moteur dans le deep sump ??? 

Un des avantages du carter sec c'est de faire un moteur moins haut en l'absence de bâche à huile en bas remplacée par un réservoir déporté, et ces cons ils déportent le réservoir... au même endroit que la bâche à huile ! 

[MooostiK]

mouahhh si l'equipe d'ingénieurs à pensé à ce système c'est qu'il a une utilité ou qu'ils n'avaient pas le choix non ? 
j'te rappelle que question choix techniques farfelus t'en connais un rayon, alors se moquer... 

[Pierre Col]

Et si ça se confirme,  le pequin moyen il n'a pas 24000 euros...

Salauds de pauvres !

[Ricovdue]

Vous savez a quoi sert le rectangle noir (échangeur thermique?)

Rico - 

[Prowler]

... il a une utilité ou qu'ils n'avaient pas le choix

Ah, parce que pour faire une "connerie", il faut ou une bonne raison utile ou ne pas avoir d'autre choix ?
Les basculeurs en merdonium, les guides de soupapes en guimauve et les roulements variés en verre, ça rentre dans quelle catégorie ?   

Le rectangle noir est une modine, autrement dit un échangeur eau-huile. 
Ça permet de "réguler" la température d'huile et pas de la refroidir en permanence comme avec un radia ; ici l'eau chauffe l'huile dans la phase de montée en température moteur, puis l'eau (dont la température est régulée grâce au calorstat et aux ventilo entre 90 et 110° environ) refroidit l'huile.